quarta-feira, 28 de dezembro de 2011

O novo ônibus de Londres


Está pronto o novo representante dos emblemáticos ônibus de dois pavimentos de Londres, em sua primeira geração híbrida. mais aqui, aqui, aqui e aqui. O lançamento é oportuno para os preparativos dos jogos olímpicos de Londres, no ano que vem.

São apenas 164cv e 81,58kgfm (potência baixa para um veículo do porte) em seu motor eléctrico, que funciona paralelamente ao motor diesel, simultaneamente ou não. O veículo faz até 5km/l, quando 2,5km/l seriam um bom resultado até para ônibus de piso simples, mais aerodinâmicos. As emissões foram reduzidas à metade dos limites da nova legislação, que deixa a nossa no chinelo.

Sendo plug-in, ele pode receber recargas a cada parada que fizer, contribuindo para reduzir a necessidade de uso do combustível.

A potência muito abaixo da normalmente utilizada em veículos do porte, se deve ao facto de o motor eléctrico dispensar giro para começar a produzir força, poupando o ônibus de consumir várias vezes a cavalaria realmente necessária para manter suas baixas velocidades de operação.

No mais, é um veículo de piso baixo, pensado para permitir o acesso de cadeirantes, próprio para o bom asfalto londrino. Ocupa bem menos espaço no trânsito do que outros ônibus com a mesma capacidade de passageiros, assim pode fazer curvas em espaços bem menores, facilitando e agilizando as manobras.



Não bastasse a técnica apurada, o desenho elegantemente assimétrico do veículo caiu rapidamente no gosto do inglês, conseguindo deixar de ser careta sem perder a tradição. O aspecto me lembrou rapidamente a figura dos piratas com tapa-olho... Um tapa-olho furado.

Além das portas amplas, da suspensão macia e dos bancos anatômicos, o passageiro ainda conta com a conveniência da internet sem fio à bordo. A passagem poderá ser paga com um ticket válido por um dia, ou com um cartão magnético permanente, que seria um belo souvenir par qualquer turista. Preços, ver aqui. Por 712 Libras, o passe é livre por um ano.


Alguns goianienses ainda devem se lembrar dos ônibus de dois pavimentos que tivemos aqui, e lembrar com certa saudade, porque na época a cidade ainda estava preservada, havia muita beleza art-déco para se ver do pavimento superior. Foi retirado de circulação aos poucos (as cinco unidades que tínhamos) quando do incidente radiológico, em 1987, e nunca mais deram notícias deles. Na época, ele não passava pelos terminais, que ainda hoje não abrigam seus cerca de 4,5m de altura, mas seriam perfeitos para as marginais que hoje cortam a cidade. Mesmo assim eram muito procurados, quem se lembra tem saudades... Foi quando Goiânia ensaiou galgar uns degraus acima na civilidade e no desenvolvimento, em vez de simplesmente inchar.

Vamos sonhando, que por aqui, principalmente Goiânia, algo assim não chega tão cedo.



Website para conhecer Londres, clique aqui.

terça-feira, 27 de dezembro de 2011

i-Miev em Indianápolis.


Muito longe de ser empolgante, o Mitsubishi i-Miev fez as quinhentas milhas de Indianápolis (aqui) em doze horas, com paradas de vinte minutos para recargas rápidas, que refazem 80% da carga das baterias. A média foi de 100km/h.

O evento (porque não houve competição) foi realizado pela Real AC Power, empresa que transforma caminhões em usinas móveis de energia eléctrica, e apoiado pela Mitsubishi, que não perdeu a chance de fazer a propaganda. O carro não deu qualquer problema, rodou sob chuva forte e estiagem, terminou a prova já tarde da noite, com faróis ajudando a minar as baterias, como manda o figurino.

O carrinho com cara de brinquedo fez serviço de gente grande e Indianápolis sempre foi uma boa vitrine, é verdade. A intenção foi demonstrar que ninguém precisa temer ficar no meio do caminho, por falta de energia... Aqui temos uma meia-verdade. Embora Estados Unidos e Europa estejam se enchendo de postos de recarga, e a Inglaterra já tem uma estrada repleta deles, esta benece ainda está restrita aos países de blocos desenvolvidos, a realidade abrangente é a das tomadas comuns, no máximo as tripolares, em postos de combustível ou cidades à beira da estrada.

Em tomadas comuns, aliás, esqueça-se a recarga rápida, são de seis a doze horas para refazer as baterias, dependendo da voltagem. Apesar de um brasileiro em um i-Miev também não precisar temer ficar no meio do caminho, precisará ter muita paciência e nenhuma urgência na viagem.

Podendo rodar até 160km a pouco mais de 100km/h, ou uns 200km sem ultrapassar os cem por hora, o i-Miev não é mesmo próprio para a estada livre, no máximo para circuitos intermunicipais. Enquanto aquelas baterias com nano furos nas películas de grafeno não chegarem ao mercado, lá por 2014, com dez vezes a capacidade de carga e recarga das actuais, as viagens continuarão a cargo dos híbridos... ou dos caros super eléctricos, como o Model S, da Tesla.


Website da Real AC Power, clicar aqui.
Website do Mitsubishi i-Miev, clicar aqui.

quinta-feira, 22 de dezembro de 2011

São Paulo e seus táxis limpos


Apesar da estupidez de certos vereadores, que querem proibir táxis eléctricos em aeroportos, para que eles "não causem explosões com o ar saturado de querosene de aviação" (daqui a pouco proibirão as cozinhas de terem luz eléctrica), São Paulo estuda à sério o uso de táxis híbridos e eléctricos. O problema principal seria o preço, já que os híbridos mais baratos disponíveis no país, são o Fusion e (para o segundo semestre) o Prius, ambos na casa dos cento e trinta mil reais, que mesmo assim não assusta a Adetax, Associação de Empresa de Táxis de Frota. No atacado os preços despencam, já que não revender poupa não só dos lucros da concessionária, como também dos impostos em cascata inerentes. Uma pequena frota pode sair facilmente por setenta e cinco mil reais a unidade, ou menos.

Para quem anda muito, freando muito e em baixa velocidade, os custos de manutenção pagam rapidamente o investimento extra, já que o motor à combustão trabalha pouco, às vezes passando o dia inteiro desligado.

A Secretaria Municipal de Transportes da Cidade-Estado de São Paulo espera justamente que a frota seja não só aumentada, mas gradualmente trocada pelos híbridos, aos quais a prefeitura assegura a liberação das licenças. Para quem não conhece e pensa que isto é óbvio, experimente virar taxista em uma metrópole brasileira, para ver, os doze trabalhos de Hércules parecerão serviço de panfletagem.

A intenção oculta aí, com o aumento da frota de táxis, é facilitar ao cidadão o acesso a um meio de transporte eficiente e seguro, para que possa deixar seu carro em casa, durante a semana, o que teria reflexo positivo no trânsito paulista. Não só no tocante aos engarrafamentos, mas também na qualidade do ar.

Agora só resta São Paulo dar as mesma facilidades para o transporte escolar e os ônibus coletivos, já que híbridos à biodiesel já estão circulando em testes pela capital.

Outra vantagem que não foi aventada: Em poucos anos a frota será renovada, e uma leva de híbridos em boas condições por bons preços, estará disponível ao cidadão comum. Já imaginaram?

Uma sugestão interessante, se a Ford estiver atenta, seria o Focus Electric. Foi considerado o eléctrico mais econômico dos Estados Unidos. Seu consumo de energia, equivale a um Focus à gasolina rodar 45,5km/l. As primeiras unidades serão entregues em 2012 aos seus donos. Mais aqui. No trânsito lento de uma metrópole, ele passaria dias sem precisar de recarga. As ladeiras e as inúmeras vielinhas garantiriam a regeneração pela frenagem, mesmo com trânsito livre.

E as outras metrópoles? Ficarão a fingir que não é consigo e que não há gente pondo em prática?

Website do Focus Electric aqui.
Website do Fusion Hybrid aqui.
Website do Toyota Prius aqui.
Website de São Paulo aqui.
Website da Adetax aqui.

terça-feira, 20 de dezembro de 2011

O Adeus do Roadster

Roadster Final Edition

Ele foi o carro que deu respeito aos eléctricos. Provou que um plug-in puro pode ter desempenho e autonomia decentes, sem pesar várias toneladas e sem custar uma grande fortuna.

Quanto a Tesla mostrou o Roadster, o povo demonstrou um misto de fascinação com incredulidade, porque era bom demais para o que se atribuía aos eléctricos puros. Mas era verdade e o sucesso veio rápido para o esportivo, lançado em 17 de Março de 2008.

Mais de 200km/h, de 0 a 100 em menos de 4s e até 400km de autonomia sem recarga, com apenas 1140kg, a massa de um sedã pequeno.

Apesar das sabotagens que alguns meios de comunicação fizeram em testes, já tendo se declarado abertamente inimigos dos eléctricos, a trajetória do Tesla Roadster é pavimentada pelo êxito.

A parceria para o projecto foi com A especialista em esportivos de baixo peso e aceleração forte, a Lotus. Aproveita, aliás, dez por cento dos componentes do Évora. A proposta era a de uma produção limitada a duas mil unidades... duas mil e seiscentas foram vendidas. produção pequena é outra especialidade da Lotus, embora aumente o custo unitário, reduz drasticamente os investimentos para qualquer modificação. Embora caro, por conta de seus atributos, o Roadster custava uma fração do que se esperava de um esportivo eléctrico puro.

O fim da produção terá uma edição especial de quinze unidades, destinadas aos mercados americano, europeu e asiático. Tendo arrebatado fãs ardorosos como a Tesla conseguiu, não duvido que todas já estejam reservadas.

Em 2012 entraria em produção oficial o belíssimo sedã Model S, que teve a colaboração da Toyota, com sua experiência com os grandes e luxuosos Lexus. A plataforma dará origem a três outros modelos, uma van, um suv e o substituto do Roadster, este previsto já para 2013. Eu disse "entraria" porque o povo não quis esperar e o Model S já está à venda.

Fica aqui, a minha singela homenagem ao criador deste novo clássico da indústria automobilística, que fez o sonho da Tesla florescer mesmo após uma dissidência grave logo no início da empresa. E também ao carro que fez a bateria ser vista como fonte séria de energia para automóveis, dando respaldo mesmo para os com cara de brinquedo, como o Twizy. O sucesso dos eléctricos da China no exterior, também deve muito ao abre-alas Roadster, que exorcizou o fantasma do medo de ficar sem carga no meio da viagem.

Tesla Roadster, o primeiro clássico da era eléctrica.


O luxuoso Model S.

quinta-feira, 15 de dezembro de 2011

Prius; o que esperar dele.


Indo directo ao assunto, espere silêncio, mesmo do motor à gasolina. Por enquanto está totalmente descartada uma versão flex. Seus 99cv@ a baixos 5200rpm não comprometem a maciez, mesmo com taxa de compressão de 13:1, que normalmente o faria se dar muitíssimo bem com etanol; quanto mais alta a compressão, menor a diferença de consumo para gasolina. Com os 39cv do motor eléctrico, então, nem se fala. Até uns 50km/h ele pode funcionar sozinho, com até 90km de autonomia... Só vai dar ele no trânsito lerdo das metrópoles. O bom é que um motor eléctrico não consome energia, quando parado. O câmbio CVT elimina por completo os mais suaves trancos da mais sofisticada caixa de sete marchas.

Espere conforto. O carro é um hatch médio, com boa largura e boa altura, um porta-malas amplo de 445l e bom acabamento interno. O passageiro traseiro do meio em um pouco menos de espaço, mas é mais do que estamos acostumados em nossos populares. Em sua terceira geração desde 1997, ele já teve o projecto maturado e as falhas progressivamente corrigidas.

Espere economia. Embora nem de longe chegue aos 50km/l do Fisker Karma, que é o top dos híbridos, o Prius faz fácil 21km/l na cidade, com o motor eléctrico dando ajudas ao quatro em linha. Em percursos curtos e médios,  a baixa velocidade, ele não bebe nem água. A versão que virá em Setembro próximo, contará com recarga plug-in, ao contrário da actual, que só recarrega as baterias por regeneração e pela ação do motor à combustão. Chegou ao serviço, pluga na tomada e vá cuidar de teu trabalho. Mas dê umas caronas, para compensar a energia consumida do emprego.

Espere parecer pré histórico. Tudo no Prius, desde o desenho controverso, até o interior tem ares futuristas. O console central em semi-arco reserva um útil espaço para bolsas, relativamente fácil de acessar e discreto, adequado à nossa realidade. O painel de instrumentos, de início, fascinará alguns, por mostrar níveis de combustível e baterias, bem como quando os motores trabalham juntos e quando cada um o faz sozinho, fora a tela do computador de bordo, que é um absurdo. Três botõezinhos à direita também chamarão a atenção, eles selecionam do modo mais econômico ao mais esportivo de dirigir. No mais econômico, com um motorista experiente, ele pode fazer 25km/l. No mais esportivo ele faz de 0 a 100km/h em menos de dez segundos e chega a 180km/h; nada empolgante para os dias de hoje, mas para um veículo de quase 1,5 ton (vazio) e feito para o uso familiar urbano, está perfeito.

Espere ser uma exceção à regra. O Prius usa baterias de Níquel Hidreto-Metálico, que se são mais pesadas e volumosas do que as de íon de lítio, também são mais seguras de fabricar e operar, bem como mais fáceis de se reciclar.  E o Brasil é riquíssimo em níquel, o que pode facilitar as intenções da Toyota de produzir seu híbrido-mestre em um futuro incerto.

Espere chorar a cada prestação que for pagar. Infelizmente o certo é que ele custará muito caro, próximo ao preço de um Fusion Hybrid, afinal são famigerados 48% de IPI, com conseqüente reflexo nas taxas estaduais e municipais.

O que não esperar: Equiparação da cobrança das taxas com os veículos à combustão puros. Se a presidente ainda não se deu conta de que seu carro oficial é um híbrido, e que já tivemos uma fábrica de ponta de carros eléctricos no Brasil, então compre por sua conta e risco. Asseguro que a satisfação vem, e a Toyota já está aceitando encomendas, mas terá que ver o Prius como uma boa filha adolescente, que dá alegrias na mesma proporção em que dá despesas. Será um daqueles carros até fáceis de manter, mas duros de quitar.

 

Página do Prius no Brasil, clicar aqui.

segunda-feira, 12 de dezembro de 2011

Carro à hidrogênio feito em casa


Quem prestou atenção às aulas de química, lembra-se de como é fácil decompor a água em oxigênio e hidrogênio. Também deve lembrar-se das teorias conspiratórias que muitos professores alardeiam, dizendo que quem descobrir um meio viável de utilizar isso em automóveis, cairia morto no dia seguinte. Bem, eles falavam, falavam, falavam, mas nem para uso próprio em segredo eles fizeram algo. Meus amigos, invencível só o Criador. Aqui em baixo, todos têm suas fraquezas e elas um dia aparecem. Pois já apareceram. Eu não gosto de chorar pitangas e não gosto de discursos que procuram culpados e elegem inimigos para tudo... Na verdade não gosto de discursos, ponto. Se a população não tivesse se acomodado, estaríamos em patamares de desenvolvimento muito além dos filmes de ficção dientífica, queisesse um prupo (fosse qual fosse) ou não.




É possível, perfeitametne possível e fácil de camuflar. Um tanque razoável pode ser oculto dentro do estofamento de um banco, onde ficaria até bem protegido. Antigamente o maior problema era a velocidade da eletrólise, o que hoje é facilmente resolvido. O problema persistente é o volume que pode ser produzido e armazenado por custos razoáveis.



O maior problema do hidrogênio é fruto de sua maior virtude: a extrema dificuldade de armazenamento. Há décadas se criam novos mior de contê-lo com segurança, com a utilização de novos materiais para o tanque, esponjas especiais que absorvem mais hidrogênio do que seria seguro apenas com compressão, enfim, os avanços não páram de acontecer.

Acontece que tudo isso é muito caro. Imaginem um posto de combustível com uma bomba só para hidrogênio. Agora imaginem o tamanho do reservatório necessário ao atendimento de uma demanda pequena. Agora imaginem um incidente corriqueiro em um posto qualquer, acontecendo neste hipotético posto de hidrogênio. Felizmente os tanques destinados ao nanico invocado da tabela periódica são estemamente fortes, e igualmente dispendiosos.

Há postos de hidrogênio na Europa, especialmente Alemanha. Não é novidade alguma, já que ônibus à célula de hidrogênio estão em testes por lá, novidade seria haver vários postos em vários países. Ele se destina quase que exclusivametne ao abastecimento de protótipos das montadoras, que ainda não conseguiram resolver o problema de autonomia, que é muito mais crítico do que com baterias, porque os tanques necessários para um raio de ação exeqüível (ver aqui e aqui) ainda são enormes... Em compensação, há cerca de vinte e cinco anos a BMW registrou vinte por cento de ganho de potência, com o uso do hidrogênio. A mudança de combustível, em si, sozinha, não deveria oferecer acréscimo nenhum de rendimento, mas com o hidrogênio foi diferente.

O hidrogênio, porém, apresenta (ver aqui) um desfalque energético: precisa de electricidade para ser produzido. Igual ao ar comprimido. No caso do gás, porém, o ganho de rendimento pode neutralizar as perdas pela eletrólise. Utilizado em um motor de ciclo diesel, pode ter um rendimento extraordinário, possibilitando até mesmo a viabilidade econômica de seu uso. Como combustível, porém, o hidrogênio não reverte sua queima durante uma frenagem, nem se o motor funcionar por inércia em um declive.

Há ainda o caso da célula de combustível, esta sim muito promissora, até com ônibus em testes em São Paulo. O que ela faz é simplesmente separar oxigênio e hidrogênio, este se obriga a contornar uma membrana permeável para reencontrar seu electron, que atravessou a membrana, e voltar a formar água com o oxigênio. Durante esta travessia, ele produz electricidade com boa eficiência. É o mais viável e seguro. Mas também não regenera a frenagem nem a inércia. A vantagem dos acumuladores eléctricos, sejam químicos ou capacitores, é justamente poder receber de volta o que fornecem aos motores.A necessidade das baterias ainda é nítida.



O uso do hidrogênio ainda é comercialmente desvantajoso, tanto que só é utilizado onde custos são apenas um detalhe, como no transporte espacial. Já para uso particular, pode até compensar, desde que o cidadão realmente saiba o que está fazendo, ou seja tutelado por quem saiba. Há vários vídeos na internet a respeito, alguns ensinando passo a passo o que se fazer. O que as petrolíferas podem fazer a respeito? Nada. A força delas está em decadência, hoje a indústria automobilística é mais forte do que a do petróleo, ou não haveria tamanho apoio ocidental à primavera árabe. O cidadão que tiver recursos pode hidrogenar seu carro sem medo. Sim, há propaganda, ma cachorro banguela também late. Eles ainda podem ameaçar, fazer lobby, mas o investimento já feito pelas montadoras em energias alternativas supera o medo e os riscos.




Assim como os convertidos para alectricidade, a quantidade de carros convertidos para uso exclusivo ou combinado de hidrogênio é grande, já há até kits à venda. Nem é necessário mudar a documentação do veículo, aqui no Brasil, basta informar o tanque de hidrogênio como aditivo. Nem que abram o motor, notarão diferenças.

sexta-feira, 9 de dezembro de 2011

Quem transmite, perde.

http://rural6x6.blogspot.com/

Sabem aquela brincadeira de roda, em que um cochicha algo no ouvido do colega, que repassa ao outro até chegar ao último, que faz o caminho inverso e o "comi chiclete" vira "Marli é chacrete"? É mais ou menos isso que acontece com a transmissão do teu automóvel.

Dificilmente uma transmissão desperdiça nenos de um quarto da energia do motor. É como ter um motor V8 e as rodas mandarem um seis-em-linha para o asfalto. Piora o facto de as rodas não tracionadas serem parasitas, tanto mais quanto mais largas e os pneus menos cheios. Aliás, as perdas começam logo na embrenhagem, que desliza mesmo com o pedal deixado quieto.

A tração nas quatro rodas, apesar de tornar o carro mais seguro nas curvas e mais valente fora de estrada, consome ainda mais potência, porque tem mais massa e atrito para vencer, são três diferenciais, em vez de um. O diferencial, aliás, é um senhor gargalo de potência, mas é indispensável para que, em uma curva, uma roda não arraste a outra, ocasionando desgaste prematuro de pneus, pinhão, coroa, enfim; sem ele seria pior.

O grande problema é que os motores de pistões, os de nossos carros e utilitários, têm intervalos relativamente longos entre os momentos em que produzem força, por isso mesmo têm uma certa dificuldade em funcionar em rotações muito baixas. É a chamada marcha-lenta, giro mínimo para o motor continuar funcionando, mas na qual raramente produz alguma potência útil.

É por isso que os hubmotors têm tantos fãs, apesar de as montadoras insistirem em usar motores ligados directamente ao diferencial. Claro que há ganho, no máximo dez por cento da energia gerava vão para o espaço, mas é infinitamente maior do que o zero por cento de perda que um motor embutido na roda produz. Claro, que então é necessário um escalonamento melhor dos motores, equilibrar comprimento, diâmetro, número de pólos e enrolamentos, bitolas dos fios, enfim, algo que nem sempre está disponível para compra no mercado.

Mas já há hub motors de boa potência e eficiência por preços razoáveis (como estes e estes) à venda. Com o tempo, e a exigência crescente dos compradores de eléctricos puros e híbridos, ele deverá prevalecer.

Existem projectos, e até kits prontos, de regeneração por compressão hidráulica. Durante a frenagem, uma bomba de óleo é engatada à roda (ou ao eixo) e manda óleo para um reservatório cheio de algum gás, que é supercomprimido pelo fluido que é bombeado. Quando o veículo precisar acelerar, como em uma saída de sinal, parte do óleo armazenado sob pressão transforma a bomba em um motor auxiliar, proporcionando muita economia quando o veículo mais consome energia. A questão aqui, é que o drama da transmissão continua, durante a marcha o conjunto de engrenagens, rolamentos, eixos diferencial(ais) e cardã, se for o caso, continuam dissipando a potência que o motor tanto sofre para gerar. Em casos extremos, como os veículos 6X6 e 8X8, pode-se dar adeus a mais da metade da potência.

A utilização de motores embutidos não inviabiliza em nada o uso de outros meios de regeneração de frenagem, muito melo contrário, abre espaço que é normalmente ocupado por semi-eixos, homocinéticas e até eixos rígidos pesadíssimos. Asseguro que é muito espaço, mas muito espaço mesmo! Fora a massa dispensada dos eixos e engrenagens, que facilmente pode passar de meia tonelada, em um caminhão médio.

E seria, convenhamos, um desperdício não utilizar a capacidade de regeneração de um motor de rotação reversível. Temos então dois sistemas de regeneração trabalhando juntos, no caso para veículo pesado. Quando o reservatório de óleo estiver no limite de pressão, como em uma viagem longa, onde os freios são usados quase que só para controlar o caminhão em um declive acentuado, e é uma situação muito corriqueira, a regeneração ficaria a cargo só dos motores embutidos nas rodas. Para este caso, o pacote de baterias necessário seria relativamente pequeno e barato, mas suficiente para se desligar o motor diesel ao entrar em perímetro urbano, onde raramente se passa de 60km/h, às vezes nem 40km/h se alcançam, com muita frenagam brusca, enfim. As baterias dariam e sobrariam sozinhas, com a ajuda do sistema hidráulico elas até sassaricam no trânsito.

Se os motores embutidos forem usados em todas as rodas, então o ganho é maior, porque nem rodas parasitas há mais, e ainda tem-se a vantagem de se fazer uma curva muito mais segura, especialmente com pista molhada. Os donos de Subaru e Audi Quattro sabem do que estou falando. Em suma, usar motores embutidos nas rodas equivale a colocar um turbo no motor à combustão; se for um veículo de grande porte, com tração integral e reduzida, equivale a colocar um motor a mais e turbinar ambos. Já no consumo, equivale a cortar o motor ao meio e deixá-lo muitíssimo bem ajustado.

Motor do Classe E-Brabus eléctrico.

Até a Brabus se rendeu aos hub motors da Protean Electric (aqui) e fez edições limitadas do Classe E híbrido e plug-in puro, este com tração integral. Tenham certeza de que é um ensaio da Daimler-Benz para projectos em andamento. Só para os fãs de Mercedes-Benz babarem, são 435cv de pico com 326 brutais kgfm de torque, despejados directamente na pista, sem perdas. Faz de 0 a 100km/h em 6,9s e máxima limitada a 220km/h, roda 350km sem recarga. Aqui um adendo, a velocidade de testes na Europa e nos Estados Unidos, normalmente, gira em torno dos 110km/h, então a autonomia pode ser considerada 30% maior, para nossos limites de velocidade. Gostou? Mas não basta ter dinheiro, precisa chegar antes e garantir, porque é série limitada.

quarta-feira, 7 de dezembro de 2011

Top Gear se rende ao Karma


Top Gear, programa inglês famoso por sabotar os resultados de desempenho e autonomia de híbridos e eléctricos, descaradamente, não resistiu aos encantos do Fisker karma. Provavelmente o longo processo movido pela Tesla os fez repensar seus métodos, por terem difamado o grande sedã Model S, que roda até 500km. Embora tenham ganho a causa, o desgaste foi feio. Em vez de simplesmente mostrar as limitações e dar dicas de como contorná-las, como eles fazer com os modelos à combustão, simplesmente mentiam para denigrir.

Karma é simplesmente o melhor híbrido em produção no mundo. Utiliza mecânica GM 1,4l simples e confiável, para abastecer as baterias e os dois motores eléctricos, que ficam na traseira. A autonomia supera 520km, alguns já conseguiram 600km. Frita pneus até os 200km/h, quando o módulo de controle limita a velocidade, de 0 a 100 faz em 5,9s. O interior é requintado, com acabametno todo feito do melhor couro e da melhor madeira; ser muito bom não basta. A lista de equipamentos não tem fim, a tela sensível ao toque do console é enorme (10,2") e o nível de segurança o faz sentir-se à vontade em qualquer país do mundo. Com 4,99m de comprimento, ele é espaçoso, apesar dos poucos 1,33m de altura, que o tornam achatado como um bom esportivo, mas harmoniosamente desenhado e construído em alumínio. É um carrão, grande mesmo para os padrões americanos, imaginem para os nossos.

Com pico de 409cv, ele conseque fazer até 50km/l na estrada, passando de 42km/l na cidade. Sim, a tua mobylette faz isso, mas andando a menos da metade da velocidade do teste... e só leva um. Só com as baterias, ele anda até 85km sem recarga e sem acionar o quatro em linha. Para quem quase não sai da cidade, é aconselhável pisar fundo de vez em quando, para acionar o motor à combustão, ele é sensível à falta prolongada de uso.

A boa apresentação do Karma deve, no entanto, acender outra briga; Fisker e Tesla são tão rivais quanto Ford e General Motors. A verdade é que ambos, Model S e Karma, são bons motivos para enriquecer.

Mas todas essas qualidades custam caro, o top de linha custa cerca de US$ 96.000,00 nos Estados Unidos; sem os incentivos do governo.



Website da Fisker, clicar aqui.
Website do Top Gear, clicar aqui.

segunda-feira, 5 de dezembro de 2011

Recarregando e andando no Texas

A experiência coreana de bondes eléctricos recarregados continuamente por indução, por espiras sob a asfalto, está sendo tão bem sucedida que atraiu a atenção dos americanos. Ver aqui.
  A cidade de McAllen, no petrolífero Texas, comprou a licença do Instituto KAIST para implantação do transporte em suas ruas.

  O OLEV (on-line electric vehicle) é uma espécie de ôninus eléctrico, cujas baterias são continuamente recarregadas pela rede subterrânea de ressonadores, em baixa profuncidade. E como sabemos, a ausência de ciclos profundos aumenta muito a durabilidade das baterias. O sistema funciona nos mesmos moldes dos rádios e celulares (aqui) com a diferença de que transmite, em vez de dados, electricidade bruta, embora não seja difícil incluir a transmissão de dados em suas funções.

Mas os OLEVs que funcionarão em McAllen até início de 2013, ao contrário dos coreanos, não serão tão lúdicos, com caras de Kombi quadrada, terão aspecto de bondes normais.
 
Os alemães também estão neste caminho, desenvolvendo, pelo instituto Fraunhofer, seu próprio OLEV(aqui) com algumas diferenças técnicas das dos coreanos. A aparência é a de um bonde de ficção científica, com boa aerodinâmica e ampla área anvidraçada. A ideia é fazer a recarga nos pontos de parada, injetando até 700V e 1000A por trinta segundos, o que exigirá um controle de recarga extremamente sofisticado, para evitar danos às baterias e ao sistema eléctrico do veículo. A vantagem é que ele pode fazer desvios por ruas desprovidas de ressonadores. Para este caso, o melhor seria utilizar as novíssimas baterias de íons de lítio desenvolvidas na Universidade de Northwestern, que permitem multiplicar por dez (ver aqui) a capacidade de carga, e dividir por dez o tempo de recarga. O segredo é parecido com o que aconteceu com os processadores nos anos noventa, quando descobriram que o silício 'ruim', poroso, funcionava muito melhor do que o bonitinho e lisinho, permitindo trabalhar com ondas longas de luz, um entrave para componentes cada vez menores. A micrométrica folha de grafeno, cujas longas cadeias forçam os íons a viagens longas e congestionamentos ocasionais, foram simplesmente enchidas de furinhos, que permitem que so íons só precisem atravessar a ridícula espessura de um átomo. Com isso também há menos aquecimento, menos atrito em nível atômico, com conseqüente aumento da vida útil. Tudo isso por praticamente o mesmo preço das baterias hoje vendidas. Mesmo sendo mais caras, porque não é fácil fazer aqueles furinhos, a relação custo/kWh será muito melhor. Chega eo mercado em no máximo três anos.

O problema em ambos os casos, ao menos para nós, é a necessidade de uma boa infraestrutura, quase inexistente no Brasil. O modelo coreano precisa de asfalto de boa qualidade, flexível e bem ligado, para que possa ter pouca espessura; sem problemas para os coreanos. O modelo alemão precisa de uma rede eléctrica sofisticada e confiável, com pontos de recarga dotados de capacitores de primeira linha, para que a recarga seja feita a contento, sem eletrocutar quem estiver por perto; sem problemas para os alemães. A união de ambas as tecnologias, em caso de ônibus de longa distância, para evitar ter que recapear milhares de quilômetros, seria o ideal. Caro, mas possível para ambos, e para os americanos, que têm um território gigantesco e se interessariam por isso.

Em um país onde só um terço da verba liberada vai para seu fim, onde só um terço dos recursos liberados se transformam em verbas, onde só um terço da arrecadação é liberada, onde só um terço da renda é arrecadado, fica muito difícil até sonhar com estes benefícios, salvo em condomínios horizontais de altíssimo padrão.

Website de McAllen, clicar aqui.
Website do KAIST Institute, clicar aqui.
Website do Fraunhofer Institut, clicar aqui.
Website da Northwestern University, clicar aqui.
Website do Ministério da Ciência e tecnologia, clicar aqui.