Arrizo 5e dá carrinho no Zöe

            Segundo várias fontes, custaria cerca de R$120.000,00, um pouco menos do que se especulava. Dinheiro que compra um Cruze ou um Corolla topo de gama. São 122cv e 28,1kgfm com promessas de até 400km de autonomia com os 49kw das baterias, ainda não informadas as condições de rodagem; podem contar com 320km em condições brasileiras de uso, o que ainda assim é uma boa autonomia. São 14kw/100km de consumo, no modo optimista. Certo, é um eléctrico com boa autonomia, então o preço se justifica, afinal produzir baterias de chumbo ainda é caro, que dirá as de íons de lítio, que só agora a Moura começou a fabricar no Brasil! Aliás, muito barato, se comparar com os R$148.000,00 que a Renault cobra pelo Zöe, a diferença quase daria para comprar uma Vespa à vista. Se comparar com os cerca de R$175.000,00 do Bolt, a diferença compra um Onix.

           O que pode pesar contra é a péssima fama da CAOA, que consegue ser alvo de cuspes e aplausos ao mesmo tempo. Bem, isso para os entendidos, para o público em geral isso não é tanto um problema, desde que encontre peças de reposição em tempo hábil, quando precisar delas. Some-se a isso à desconfiança que a Cherry ainda enfrenta, não adianta dourar a pílula com discursos prolixos, isso só vai mudar com o tempo; se mudar. Ninguém ainda engole terem fracassado com um carro que custava menos de R$30.000,00.

            Uma crítica ao Arrizo 5e é o painel de aspecto pobre, aparentemente todo inspirado no do Cobalt, cuja diferença para com o do Arrizo à combustão é a tela de 10,4in contra 7in. Pode não ser muita coisa para se cobrar de um Arrizo, mas é para se cobrar de um carro acima de R$100.000,00. O toque de modernidade é a troca da alavanca de câmbio por um grande botão giratório, que mesmo assim é algo familiar ao cidadão comum. Mas a qualidade da construção está muito além daqueles vídeos catastróficos que eriçaram cabelos no começo do século, em que carros chineses literalmente se desmanchavam, de para-choque a para-choque, ao menor impacto, e cujas suspensões arriariam em nossas estradas antes dos pelinhos dos pneus sumirem.

           O desempenho não é fraco. Está muito aquém do que o brasileiro está acostumado com carros nessa faixa de preço, mas supre com sobra as necessidades de um sedã familiar. 152km/h e 9,7s para ir de 0 a 100km/h, segundo a Cherry é claro. Velocidade de carro dos anos 1990, mas a aceleração é digna de carros mais caros, como todo bom eléctrico. Uma sensação agradável de ter um motor de dois litros ou mais, é a desenvoltura com que ele se move, mesmo com o generoso porta-malas lotado.



            Eu sinceramente não sei o que os jornalistas vêem de “sóbrio” no desenho do 5e, mas está longe de ser desagradável, especialmente se comparar com as bizarrices que as marcas tradicionais têm despejado no mercado. A grade não é exagerada, não há excessos de vincos e os faróis não tomam a frente do carro. Embora as montadoras não tenham se dado conta, discrição ainda vende.



            Sem a estação de recarga, são as tradicionais oito horas para uma recarga completa em uma tomada de 110v, quatro em 220v, o que é perfeito para o uso urbano ou rodoviário de curta distância. Roda-se o dia todo e deixa-se o carro dormindo à tomada, como se recomendava já nos anos 1980, quando 80km de autonomia estava de bom tamanho.

            Mesmo com toda a electrônica embarcada, que aumenta custos, peso e reduz o espaço interno, a simplicidade de funcionamento de um eléctrico deve espantar o já caricato temor do brasileiro de ficar a pé, por meses, em caso de pane. Se a CAOA souber explorar isso, é claro.



            Pesa MUITO a favor o facto de ser a versão eléctrica do modelo, não um modelo excêntrico e exclusivo, o que tenham certeza, vai atrair a simpatia de mães e pais de família de classe média. A direção muito macia não é boa para a condução esportiva, mas vai de encontro ao público-alvo. Tudo isso passa a impressão de familiaridade e confiabilidade que um lançamento exclusivo não tem, fora ter acelerado muito o desenvolvimento do carro, com reflexo na excelente relação custo/benefício e menor custo de reparo, tão cara a uma “classe social” que tem muito a perder, mas não tem dinheiro para esbanjar. Em tempo, não sei por que raios a imprensa “especializada” toma trolhas como “Velozes e Furiosos” como padrão para carros e motoristas, se o comprador da vida real, o que gasta e sustenta tudo, nem gosta de correr muito.

           O que mais esperar desse Cavalo de Troia? Que realmente desperte a atenção do público, venda muito e acorde as outras marcas para as soluções simples... e assim tire das grandes montadoras o acanhamento patológico de lançar versões eléctricas de modelos já consagrados; isso daria sobrevida aos sedãs, até a moda estúpida de SUV’s passar.

Correção: A CAOA embaçou um pouco o brilho do 5e, cobrando R$159.900,00. São R$12.000,00 a mais do que o Zöe, o suficiente para fazer o público pensar seriamente no Renault.

Mais sobre o Arrizo 5e aqui, aqui, aqui e aqui.

Quando é melhor hibridar

 

Hummer H2; HAJA BATERIAS!

   A VW lançou o e-Delivery, com promessa de autonomia média de 200km e já tem clientela certa. A Ambev já encomendou uma frota do caminhão cuja capacidade de carga é pouco maior do que sua tara. O preço, por ter sido vendido no atacado, é convidativo e seguramente a montadora está subsidiando a compra. Já há fila de espera. 200 km de autonomia ponderada com os 240kWh instalados, que podem ser estendidos se o motorista souber dosar o pé e conhecer atalhos, bastam para entregar a encomenda de clientes mais próximos. À noite o caminhão descansa e se recarrega, principalmente porque a fonte de energia é solar. 14,3 toneladas de PBT, 7,5 toneladas de carga útil.



    Ainda pesa a favor o facto de ser um utilitário de trabalho, ou seja, o uso paga o investimento. Coisas que fizeram caminhões, furgões e ônibus terem tecnologias que só chegaram aos nossos carros de passeio muitos anos mais tarde. Já são caros por sua própria concepção, então esses avanços pesam menos no preço, por isso já tínhamos caminhões com ABS, air-bag e toda essa sopa de letrinhas antes de tudo isso ser obrigatório. Tudo bem até aqui? Tudo bem.

VW e-Deliverey. Tem fila de espera, mas é veículo que se paga sozinho.

    A coisa complica quando o que se pretende é eletrificar utilitários leves e, pior, um utilitário esportivo. Não que não tenham preço de base para amortizar, eles têm, mas é muito mais complicado. Grandes wagons de mais de US$100.000 encareceriam comparativamente pouco.



    As limitações de espaço interno e autonomia são grandes agravantes. O primeiro porque não dá para simplesmente acrescentar um comprimento e um eixo no chassi, e nem todos são chassi-e-carroceria, existe uma estamparia envolvendo toda a plataforma de para-choque a parachoque. Mesmo em caminhonetas com carroceria de madeira há limitações, imaginem nas de chapa.



    A autonomia deriva e anda de mãos dadas com a limitação de espaço, porque HAJA BATERIA! É muito difícil alguém comprar um veículo que espera poder andar com carga plena, desenvolvendo uma boa velocidade, ultrapassando caminhões com segurança e até enfrentando trechos fora de estrada. O Delivery não passa de 80km/h e carrega 240kWh de baterias para rodar mais ou menos 200km. A capacidade de carga depende apenas de dimensionamento, que pode nem ser percebido e não é tão caro, mas espaço, meus amigos… espaço aqui é ouro. Teriam que reprojetar o carro todo.

Silverado Worker. Sem chance, baterias demais e demanda de menos.

    É por isso que a Chevrolet descartou, ao menos por enquanto, a oferta de picapes plug-in de fábrica; o que não a impediria de autorizar parceiros e fornecedores a oferecer conversões com garantia e uso dos revendedores autorizados.



    O mesmo motivo dificulta o que a General Motors aventou recentemente, a possibilidade de ressuscitar a Hummer com a produção exclusiva de versões eléctricas. Sim, leitores, eu também estranhei deveras. Qualquer coisa diferente de um turbodiesel sobe o capô do bruto, é muito estranho. Por isso me perguntei se uma versão híbrida com um motor auxiliar parrudo e o banco de baterias do Bolt. Hummer nunca foi barato, então os custos seriam perfeitamente absorvíveis.



    Fazer algo assim exclusivamente eléctrico, tem logo de cara a intransponível barreira da aerodinâmica. Por exigência do exército americano, o Hummer foi desenhado de modo a ser pouco ou nada detectável do alto, dificultando ataques aéreos. Isso se traduziu em um para-brisas totalmente vertical e a frente truncada. Para uso militar isso funciona, mas para uso civil complica, porque até um tijolo tem aerodinâmica melhor. Acima de 60km/h qualquer coisa, mas qualquer coisa mesmo afeta negativamente desempenho e consumo, mesmo um farol auxiliar no para-choque… Se os donos de Itamar soubessem…



    Para ele ter desempenho e autonomia apreciáveis, de modo algum poderia levar menos do que 120kWh de baterias. Para corresponder às expectativas do típico comprador do Hummer, talvez o dobro. Imaginem o quanto o espaço interno ficaria reduzido, o que mataria tanto a função de utilitário quando o conforto para sete pessoas.



    Claro, sempre há a possibilidade de se fabricar o jipe nas dimensões originais, mas isso o tornaria ainda mais pesado e menos aerodinâmico, exigindo mais baterias, um motor ainda maior e mais sofisticado, resultando em preços ainda mais altos para oferecer o mesmo desempenho. Para quem sonha com um Hummer abastecendo na tomada de casa e tem MUITO dinheiro sobrando, melhor converter um. Para o consumidor comum é um péssimo negócio. Pode se melhorar a aerodinâmica, sim, mas sem mexer nas linhas básicas de um caixote ambulante, e que são o maior atrativo para o comprador desse tipo de veículo, não seria suficiente. Melhoraria significativamente a performance do Hummer a combustão, o comprador amaria isso, mas para o eléctrico só teria alguma relevância em velocidades elevadas combinadas a longos trajetos.

Goliath 6X6 plug-in? SEM CHANCE!

    Mas de onde surgiu essa ideia? De quem mais? De Arnold Alois Schwarzenegger, The Governator, que comprou um Hummer e fez a conversão sem se importar com a conta. Mas acontece que o cidadão é podre de rico, seguramente não usará esse carro para viajar e fazer trilhas. Ele só queria e agora tem um Hummer recarregando no carregador doméstico. Claro que muita gente vai seguir o exemplo dele, mas não é gente suficiente para manter uma linha de montagem funcionando… não para um modelo de larga escala.



    Por isso, e para preservar o fã-clube da companhia, a General Motors deveria reconsiderar a negativa de produzir híbridos, porque são eles que podem financiar e até subsidiar o lançamento e a produção de plug-ins exequíveis a preços praticáveis e com custos sustentáveis. Isso auxiliaria muito na proposta de se enquadrar nas novas normas de emissões que, sabe-se lá por que idiotice, não aplica aos fornecedores de combustível o mesmo rigor aplicado aos motores.



    Mesmo que a Hummer seja ressuscitada com uso de defletores móveis, que só apareceriam a partir de médias velocidades, causaria desconforto. Os clientes logo se perguntariam por que isso não seria oferecido nos outros modelos da GM, bem como faria os saudosos da Pontiac e Oldsmobile se indignarem e exigirem o retorno também dessas marcas. Mais ainda, faria os fãs do Impala intimidarem Mary Barra para que todos esses recursos, inclusive a hibridação robusta, fossem oferecidos no sedan.

Impala REALMENTE híbrido? Por que não?

    Não é simples para uma grande companhia como é para um cidadão comum. Eu posso pegar uma Veraneio arrebentada, encher de baterias, simplesmente legalizar e sair rodando. Eu teria feito para mim, sem precisar dar satisfações ao mercado e aos fãs do modelo. Fazer para vender é muito, mas MUITO mais complicado. Por isso eu reconsideraria a negativa aos híbridos.



    E se for para trazer uma marca, que traga logo as mais icônicas também, nem que seja para fazer mais SUV… Antes na UTI do que morto.