Quando é melhor hibridar

 

Hummer H2; HAJA BATERIAS!

   A VW lançou o e-Delivery, com promessa de autonomia média de 200km e já tem clientela certa. A Ambev já encomendou uma frota do caminhão cuja capacidade de carga é pouco maior do que sua tara. O preço, por ter sido vendido no atacado, é convidativo e seguramente a montadora está subsidiando a compra. Já há fila de espera. 200 km de autonomia ponderada com os 240kWh instalados, que podem ser estendidos se o motorista souber dosar o pé e conhecer atalhos, bastam para entregar a encomenda de clientes mais próximos. À noite o caminhão descansa e se recarrega, principalmente porque a fonte de energia é solar. 14,3 toneladas de PBT, 7,5 toneladas de carga útil.



    Ainda pesa a favor o facto de ser um utilitário de trabalho, ou seja, o uso paga o investimento. Coisas que fizeram caminhões, furgões e ônibus terem tecnologias que só chegaram aos nossos carros de passeio muitos anos mais tarde. Já são caros por sua própria concepção, então esses avanços pesam menos no preço, por isso já tínhamos caminhões com ABS, air-bag e toda essa sopa de letrinhas antes de tudo isso ser obrigatório. Tudo bem até aqui? Tudo bem.

VW e-Deliverey. Tem fila de espera, mas é veículo que se paga sozinho.

    A coisa complica quando o que se pretende é eletrificar utilitários leves e, pior, um utilitário esportivo. Não que não tenham preço de base para amortizar, eles têm, mas é muito mais complicado. Grandes wagons de mais de US$100.000 encareceriam comparativamente pouco.



    As limitações de espaço interno e autonomia são grandes agravantes. O primeiro porque não dá para simplesmente acrescentar um comprimento e um eixo no chassi, e nem todos são chassi-e-carroceria, existe uma estamparia envolvendo toda a plataforma de para-choque a parachoque. Mesmo em caminhonetas com carroceria de madeira há limitações, imaginem nas de chapa.



    A autonomia deriva e anda de mãos dadas com a limitação de espaço, porque HAJA BATERIA! É muito difícil alguém comprar um veículo que espera poder andar com carga plena, desenvolvendo uma boa velocidade, ultrapassando caminhões com segurança e até enfrentando trechos fora de estrada. O Delivery não passa de 80km/h e carrega 240kWh de baterias para rodar mais ou menos 200km. A capacidade de carga depende apenas de dimensionamento, que pode nem ser percebido e não é tão caro, mas espaço, meus amigos… espaço aqui é ouro. Teriam que reprojetar o carro todo.

Silverado Worker. Sem chance, baterias demais e demanda de menos.

    É por isso que a Chevrolet descartou, ao menos por enquanto, a oferta de picapes plug-in de fábrica; o que não a impediria de autorizar parceiros e fornecedores a oferecer conversões com garantia e uso dos revendedores autorizados.



    O mesmo motivo dificulta o que a General Motors aventou recentemente, a possibilidade de ressuscitar a Hummer com a produção exclusiva de versões eléctricas. Sim, leitores, eu também estranhei deveras. Qualquer coisa diferente de um turbodiesel sobe o capô do bruto, é muito estranho. Por isso me perguntei se uma versão híbrida com um motor auxiliar parrudo e o banco de baterias do Bolt. Hummer nunca foi barato, então os custos seriam perfeitamente absorvíveis.



    Fazer algo assim exclusivamente eléctrico, tem logo de cara a intransponível barreira da aerodinâmica. Por exigência do exército americano, o Hummer foi desenhado de modo a ser pouco ou nada detectável do alto, dificultando ataques aéreos. Isso se traduziu em um para-brisas totalmente vertical e a frente truncada. Para uso militar isso funciona, mas para uso civil complica, porque até um tijolo tem aerodinâmica melhor. Acima de 60km/h qualquer coisa, mas qualquer coisa mesmo afeta negativamente desempenho e consumo, mesmo um farol auxiliar no para-choque… Se os donos de Itamar soubessem…



    Para ele ter desempenho e autonomia apreciáveis, de modo algum poderia levar menos do que 120kWh de baterias. Para corresponder às expectativas do típico comprador do Hummer, talvez o dobro. Imaginem o quanto o espaço interno ficaria reduzido, o que mataria tanto a função de utilitário quando o conforto para sete pessoas.



    Claro, sempre há a possibilidade de se fabricar o jipe nas dimensões originais, mas isso o tornaria ainda mais pesado e menos aerodinâmico, exigindo mais baterias, um motor ainda maior e mais sofisticado, resultando em preços ainda mais altos para oferecer o mesmo desempenho. Para quem sonha com um Hummer abastecendo na tomada de casa e tem MUITO dinheiro sobrando, melhor converter um. Para o consumidor comum é um péssimo negócio. Pode se melhorar a aerodinâmica, sim, mas sem mexer nas linhas básicas de um caixote ambulante, e que são o maior atrativo para o comprador desse tipo de veículo, não seria suficiente. Melhoraria significativamente a performance do Hummer a combustão, o comprador amaria isso, mas para o eléctrico só teria alguma relevância em velocidades elevadas combinadas a longos trajetos.

Goliath 6X6 plug-in? SEM CHANCE!

    Mas de onde surgiu essa ideia? De quem mais? De Arnold Alois Schwarzenegger, The Governator, que comprou um Hummer e fez a conversão sem se importar com a conta. Mas acontece que o cidadão é podre de rico, seguramente não usará esse carro para viajar e fazer trilhas. Ele só queria e agora tem um Hummer recarregando no carregador doméstico. Claro que muita gente vai seguir o exemplo dele, mas não é gente suficiente para manter uma linha de montagem funcionando… não para um modelo de larga escala.



    Por isso, e para preservar o fã-clube da companhia, a General Motors deveria reconsiderar a negativa de produzir híbridos, porque são eles que podem financiar e até subsidiar o lançamento e a produção de plug-ins exequíveis a preços praticáveis e com custos sustentáveis. Isso auxiliaria muito na proposta de se enquadrar nas novas normas de emissões que, sabe-se lá por que idiotice, não aplica aos fornecedores de combustível o mesmo rigor aplicado aos motores.



    Mesmo que a Hummer seja ressuscitada com uso de defletores móveis, que só apareceriam a partir de médias velocidades, causaria desconforto. Os clientes logo se perguntariam por que isso não seria oferecido nos outros modelos da GM, bem como faria os saudosos da Pontiac e Oldsmobile se indignarem e exigirem o retorno também dessas marcas. Mais ainda, faria os fãs do Impala intimidarem Mary Barra para que todos esses recursos, inclusive a hibridação robusta, fossem oferecidos no sedan.

Impala REALMENTE híbrido? Por que não?

    Não é simples para uma grande companhia como é para um cidadão comum. Eu posso pegar uma Veraneio arrebentada, encher de baterias, simplesmente legalizar e sair rodando. Eu teria feito para mim, sem precisar dar satisfações ao mercado e aos fãs do modelo. Fazer para vender é muito, mas MUITO mais complicado. Por isso eu reconsideraria a negativa aos híbridos.



    E se for para trazer uma marca, que traga logo as mais icônicas também, nem que seja para fazer mais SUV… Antes na UTI do que morto.

O caminhão "troletruck" russo

   Eu gosto de procurar por carros órfãos, pela internet. Me interessam muito os modelos que o público normalmente rejeitou, em sua época de produção, o que muitas vezes me faz procurar em países do leste europeu. E às vezes me surpreendo muito positivamente, como no caso do enorme caminhão que ilustra o texto. Mesmo considerando que se tratava de um país tecnologicamente muito atrasado, especialmente na vida civil, podemos considerar esta uma imagem dos anos 1950, no máximo início dos 1960, principalmente tomando o camarada motociclista como referência; a moda era outra conversa, acompanhava bem mais de perto a ocidental do que a indústria.

    Mas se há algo que os russos não têm, para o bem e para o mal, é o desnecessário complexo de culpa que desde o fim dos anos dourados abatem o ocidente. Histórias contadas pela metade, como se todo o mal tivesse nascido aqui, mas é conversa para outro blog. Não encontrei informações técnicas sobre o veículo, então vou discorrer sobre o que os russos poderiam ter feito, e provavelmente fizeram, em contraste com nosso medo de sermos felizes.

    Por essa liberdade de consciência, eles não hesitaram em dar soluções simples e ortodoxas, sem medo de o autor ser massacrado por uma imprensa que morre de amores pela arrogância europeia. Não que o continente americano tivesse feito caminhões lindos para as minas, no meio de século, afinal era uma época em que utilitário e estética eram eutoexcludentes, mas notem que simplesmente pegaram o que tinham e colocaram para funcionar. Começando pelo mais importante, o teto é bem alto, provavelmente dotado de um espesso isolamento e, dada a falta de tecnologia de então, controles grandes e pesados para mandar a electricidade das hastes para o motor.

    As hastes, por falar nisso, parecem ser claramente tiradas de um trem, de onde provavelmente também saiu a propulsão. Notem que sua estrutura não foi desenhada para este caminhão, ela sobra muito para frente do teto, não há nada embutido, inclusive a fiação que vai ao basculante; provavelmente não é só para aterramento, o acionamento dele também deve ser eléctrico. Tudo muito alto e bem longe das mãos de um operário descuidado, mas não duvido que alguns tenham encontrado seu fim tocando SEM PROTEÇÃO onde não deveria. Não houve preocupação com dilemas morais, que não cabem em uma prancheta de engenharia, houve puro e simples pragmatismo.

    A configuração plana das rodas me faz crer que ele tinha quatro motores incorporados, ou no máximo com uma redução simples em cada um, sabe-se lá com que restrições orçamentárias eles lidavam! Essa solução, execrada pelos fãs de "Velozes e Furiosos" torna a manutenção extremamente simples, rápida e barata, com diagnósticos precisos e soluções de mais fácil aplicação. Claro, a ausência de uma caixa de transmissão significava também a ausência de quebras de engrenagens, embrenhagens, planetárias, pontas de eixo... tudo de que um caminhão normal precisa. Também por isso os caminhões do gênero hoje são PRATICAMENTE TODOS híbridos, como as locomotivas diesel-elétricas.

    Mas a tecnologia híbrida era considerada cara para o ocidente de então, imagine os russos! Era só eléctrico mesmo, então nada mais natural do que uma rede de alta tensão para alimentar os brutos. A mobilidade fica muito limitada, o veículo pode ir um pouco para cada lado, fazer manobras (o que explicaria a base da haste excedendo o teto, certamente é giratória) e nada mais. Mas não é um carro de passeio, é um caminhão de serviço pesado fora de estrada, provavelmente uma mineradora, então não havia o menor problema em ter seu raio de alcance limitado pela extensão da rede de transmissão. Aliás, a Suécia está testando HOJE uma estrada EXACTAMENTE como este conceito, de caminhão com haste e uma rede de alta tensão, como os trólebus.

    Claro que é tudo bem harmonioso com o desenho do caminhão, tudo de mais moderno que há, mas são basicamente as mesmas anteninhas daquele caminhão russo! Só que o ocidente precisou que as guerras durassem até hoje no oriente médio, e o ar das metrópoles chinesas ficasse praticamente irrespirável, para COMEÇAR a TESTAR algo. Vocês entenderam a alfinetada.

    "Oh! Os russos estavam à frente do seu tempo"? Não, não estavam. A Rússia tem encantos e virtudes de tirar o fôlego, mas ainda é um país atrasado. Não douremos a pílula só para parecer mais tragável. O que eles não tinham e não têm, é o "mimimi" ocidental de não fazer algo por medo do que os outros vão pensar. "O FODA-SE QUE HABITA EM MIM SAÚDA O FODA-SE QUE HABITA EM VOCÊ" é o mantra deles. Tudo o que eu descrevi sobre esse caminhão, poderia e deveria ser rotina do ocidente! Os ocidentais estão com medo de inovar, então aparece alguém com o mesmo mantra, na figura de Elon Musk, que faz tudo o que nós queríamos e deveríamos ter feito desde os anos 1980, e o ocidente se divide entre os que idolatram seu gênio e os que o temem terrivelmente.

    Ninguém ligava se o resultado parecia ter sido feito pelo Doutor Frankenstein, o caminhão funcionou, ou o Kremlin teria apagado seus registros, cumpriu com seu papel e era tudo o que importava! Assim como não tiveram medo de pagar mico para a imprensa ocidental (insira aqui o mantra) em muitas idéias que precisavam de mais tecnologia do que eles dispunham, às vezes mais do que o resto do mundo dispunha. Eles estavam se lixando para ecologia, ainda hoje se lixam, queriam apenas resolver um problema, se dispuseram a fazê-lo e o resolveram!

    Um dos poucos ocidentais a não ter medo da reação alheia foi Neil Young, que converteu como pôde um Lincoln Continental Conversível 1959 para rodar com baterias, e o actualiza com o que há de mais moderno, sempre que há disponibilidade. Sabe aqueles agourentos que repetem "não vai funcionar", "se funcionasse já tinha sido inventado", "ninguém vai comprar isso", "Não é digno da marca"? Agora imagine a economia que um caminhão teria, se pelo menos na arrancada e troca de marchas houvesse auxílio por alguns segundos de um robusto motor eléctrico, o que não exigiria um grande banco de baterias! Agora recite o mantra russo e comece a construir o teu sonho.

Sobre a rodovia eletrificada sueca, clique aqui e chore pelo nosso atraso.

Sobre o Linkvolt, clicar aqui, aqui e aqui; no vídeo Neil Young demonstra seu Lincoln e explica aos repórteres como ele funciona.

Hibridar os canavieiros

Fonte: Blog do Caminhoneiro

Quem costuma viajar pelo interior do país, já viu aqueles enormes caminhões de Combinação Veículo Carga, popularmente conhecidos como Romeu e Julieta, bi-trem ou rodotrem. Vocês sabem que a capacidade de tração está vinculada ao peso sobre as rodas tracionadas, por isso mesmo esses caminhões precisam ser bem pesados, não só para tirar a carga do lugar, mas também para conseguir frear em um espaço razoável. Por isso são utilizados caminhões pesados, não raro com tração nos dois eixos traseiros.

O ideal seria que todas as rodas tivessem tração, o que permitiria utilizar um cavalo mecânico menor, e talvez até com bem menos potência. O problema é que um sistema de tração total para esse tipo de veículo, seria extremamente caro, além de muito pesado e caro de se manter, não obstante, teria um apetite enorme por conta das perdas de transmissão.

Mas, por que então não usar hubmotors em cada roda dos reboques. "E vocês acham que se isso funcionasse, alguém já não teria pensado?" É este o argumento dos chatos que vivem de matar idéias alheias, quando eles mesmos não têm nenhuma que preste. Pois Ferdnand Porsche pensou nisso ainda no século XIX. Hoje muita gente está usando tração total com motores embutidos nas rodas. O INEE quer colocar isso nos caminhões canavieiros.

A proposta é bem simples e as normas já foram publicadas pela ABNT. Um cavalo mecânico pequeno participaria minimamente do transporte da carga, funcionando mais como veículo direcionador, ou seja, ele só controlaria a força dos hubmotors, ficando encarregado apenas de carregar as baterias e manobrar o transporte.

Essa proposta foi apresentada por Jaime Buarque de Holanda, diretor geral do INEE e colaborador da Associação Brasileira do Veículo Elétrico. A idéia nasceu de um caminhão híbrido criado por Porsche em 1915, que com um gerador de apenas 150cv, conseguia acionar o veículo de 100 toneladas. Um CVC não passa de 72 toneladas. A idéia da utilização de um motor diesel apenas para gerar a energia, não exclui o uso de veículos normais. O peso do caminhão de Porsche parece assustador para a época? Acontece que os chassis eram fundidos, ou seja, feitos com metal derramado no molde. Era comum um carro médio ter quatro toneladas. Foi só nos anos vinte que o chassi estampado, que temos hoje, surgiu.

Ao contrário do que acontece normalmente com carros de passeio, o peso morto cairia drasticamente, com a troca de caminhões pesados de 15 toneladas, por outros pequenos ou médios de 5 toneladas. O volume de baterias é que pode assustar, em uma análise rasa, pois prevê duas ou três toneladas de acumuladores, para operar com a carga extra pesada em velocidades consideráveis por distâncias consideráveis, em estradas de pavimentação desprezível. Ainda assim, o uso extremo e contínuo pagaria rapidamente o investimento, graças ao baixo custo de produção da electricidade, o baixíssimo custo de manutenção dos motores eléctricos, e à capacidade de regeneração por frenagem, que é virtualmente impossível em motores a combustão.

Há ainda uma vantagem adicional, que parece não ter sido abordada, a segurança. Rodas tracionadas são muito mais seguras do que as de rolagem, o motorista tem muito mais controle sobre elas do que sobre estas. Principalmente em condições de baixa aderência, a roda de rolagem se torna um peso morto, que pode ser fatal em situações extremas.

O grande volume de baterias por caminhão, acabaria reduzindo drasticamente o valor unitário. Hoje se compra 1kWh por menos de mil reais, no varejo, acima de 10kWh já se consegue abatimento no preço. 3 toneladas dão mais de 600kWh. As baterias poderiam ser simplesmente trocadas, durante o processo de carga e descarga, quando necessário.

Outra grande vantagem do sistema é que, salvo as baterias de íon de lítio, todos os componentes são fabricados no Brasil. O fabrico seria encargo das competentes fábricas de trólebus que já temos aqui. Com a demanda, implantada, talvez se justifique a fabricação dessas baterias no Brasil. Ou seja, os custos não seriam tão grandes, e o retorno seria razoavelmente ágil, o que deve convencer a indústria sucroalcooleira a aderir. Talvez, quem sabe, com o tempo, cavalos mecânicos comuns também incorporem a novidade.

Para mais detalhes, leia o artigo na ABVE aqui.