Quando é melhor hibridar

 

Hummer H2; HAJA BATERIAS!

   A VW lançou o e-Delivery, com promessa de autonomia média de 200km e já tem clientela certa. A Ambev já encomendou uma frota do caminhão cuja capacidade de carga é pouco maior do que sua tara. O preço, por ter sido vendido no atacado, é convidativo e seguramente a montadora está subsidiando a compra. Já há fila de espera. 200 km de autonomia ponderada com os 240kWh instalados, que podem ser estendidos se o motorista souber dosar o pé e conhecer atalhos, bastam para entregar a encomenda de clientes mais próximos. À noite o caminhão descansa e se recarrega, principalmente porque a fonte de energia é solar. 14,3 toneladas de PBT, 7,5 toneladas de carga útil.



    Ainda pesa a favor o facto de ser um utilitário de trabalho, ou seja, o uso paga o investimento. Coisas que fizeram caminhões, furgões e ônibus terem tecnologias que só chegaram aos nossos carros de passeio muitos anos mais tarde. Já são caros por sua própria concepção, então esses avanços pesam menos no preço, por isso já tínhamos caminhões com ABS, air-bag e toda essa sopa de letrinhas antes de tudo isso ser obrigatório. Tudo bem até aqui? Tudo bem.

VW e-Deliverey. Tem fila de espera, mas é veículo que se paga sozinho.

    A coisa complica quando o que se pretende é eletrificar utilitários leves e, pior, um utilitário esportivo. Não que não tenham preço de base para amortizar, eles têm, mas é muito mais complicado. Grandes wagons de mais de US$100.000 encareceriam comparativamente pouco.



    As limitações de espaço interno e autonomia são grandes agravantes. O primeiro porque não dá para simplesmente acrescentar um comprimento e um eixo no chassi, e nem todos são chassi-e-carroceria, existe uma estamparia envolvendo toda a plataforma de para-choque a parachoque. Mesmo em caminhonetas com carroceria de madeira há limitações, imaginem nas de chapa.



    A autonomia deriva e anda de mãos dadas com a limitação de espaço, porque HAJA BATERIA! É muito difícil alguém comprar um veículo que espera poder andar com carga plena, desenvolvendo uma boa velocidade, ultrapassando caminhões com segurança e até enfrentando trechos fora de estrada. O Delivery não passa de 80km/h e carrega 240kWh de baterias para rodar mais ou menos 200km. A capacidade de carga depende apenas de dimensionamento, que pode nem ser percebido e não é tão caro, mas espaço, meus amigos… espaço aqui é ouro. Teriam que reprojetar o carro todo.

Silverado Worker. Sem chance, baterias demais e demanda de menos.

    É por isso que a Chevrolet descartou, ao menos por enquanto, a oferta de picapes plug-in de fábrica; o que não a impediria de autorizar parceiros e fornecedores a oferecer conversões com garantia e uso dos revendedores autorizados.



    O mesmo motivo dificulta o que a General Motors aventou recentemente, a possibilidade de ressuscitar a Hummer com a produção exclusiva de versões eléctricas. Sim, leitores, eu também estranhei deveras. Qualquer coisa diferente de um turbodiesel sobe o capô do bruto, é muito estranho. Por isso me perguntei se uma versão híbrida com um motor auxiliar parrudo e o banco de baterias do Bolt. Hummer nunca foi barato, então os custos seriam perfeitamente absorvíveis.



    Fazer algo assim exclusivamente eléctrico, tem logo de cara a intransponível barreira da aerodinâmica. Por exigência do exército americano, o Hummer foi desenhado de modo a ser pouco ou nada detectável do alto, dificultando ataques aéreos. Isso se traduziu em um para-brisas totalmente vertical e a frente truncada. Para uso militar isso funciona, mas para uso civil complica, porque até um tijolo tem aerodinâmica melhor. Acima de 60km/h qualquer coisa, mas qualquer coisa mesmo afeta negativamente desempenho e consumo, mesmo um farol auxiliar no para-choque… Se os donos de Itamar soubessem…



    Para ele ter desempenho e autonomia apreciáveis, de modo algum poderia levar menos do que 120kWh de baterias. Para corresponder às expectativas do típico comprador do Hummer, talvez o dobro. Imaginem o quanto o espaço interno ficaria reduzido, o que mataria tanto a função de utilitário quando o conforto para sete pessoas.



    Claro, sempre há a possibilidade de se fabricar o jipe nas dimensões originais, mas isso o tornaria ainda mais pesado e menos aerodinâmico, exigindo mais baterias, um motor ainda maior e mais sofisticado, resultando em preços ainda mais altos para oferecer o mesmo desempenho. Para quem sonha com um Hummer abastecendo na tomada de casa e tem MUITO dinheiro sobrando, melhor converter um. Para o consumidor comum é um péssimo negócio. Pode se melhorar a aerodinâmica, sim, mas sem mexer nas linhas básicas de um caixote ambulante, e que são o maior atrativo para o comprador desse tipo de veículo, não seria suficiente. Melhoraria significativamente a performance do Hummer a combustão, o comprador amaria isso, mas para o eléctrico só teria alguma relevância em velocidades elevadas combinadas a longos trajetos.

Goliath 6X6 plug-in? SEM CHANCE!

    Mas de onde surgiu essa ideia? De quem mais? De Arnold Alois Schwarzenegger, The Governator, que comprou um Hummer e fez a conversão sem se importar com a conta. Mas acontece que o cidadão é podre de rico, seguramente não usará esse carro para viajar e fazer trilhas. Ele só queria e agora tem um Hummer recarregando no carregador doméstico. Claro que muita gente vai seguir o exemplo dele, mas não é gente suficiente para manter uma linha de montagem funcionando… não para um modelo de larga escala.



    Por isso, e para preservar o fã-clube da companhia, a General Motors deveria reconsiderar a negativa de produzir híbridos, porque são eles que podem financiar e até subsidiar o lançamento e a produção de plug-ins exequíveis a preços praticáveis e com custos sustentáveis. Isso auxiliaria muito na proposta de se enquadrar nas novas normas de emissões que, sabe-se lá por que idiotice, não aplica aos fornecedores de combustível o mesmo rigor aplicado aos motores.



    Mesmo que a Hummer seja ressuscitada com uso de defletores móveis, que só apareceriam a partir de médias velocidades, causaria desconforto. Os clientes logo se perguntariam por que isso não seria oferecido nos outros modelos da GM, bem como faria os saudosos da Pontiac e Oldsmobile se indignarem e exigirem o retorno também dessas marcas. Mais ainda, faria os fãs do Impala intimidarem Mary Barra para que todos esses recursos, inclusive a hibridação robusta, fossem oferecidos no sedan.

Impala REALMENTE híbrido? Por que não?

    Não é simples para uma grande companhia como é para um cidadão comum. Eu posso pegar uma Veraneio arrebentada, encher de baterias, simplesmente legalizar e sair rodando. Eu teria feito para mim, sem precisar dar satisfações ao mercado e aos fãs do modelo. Fazer para vender é muito, mas MUITO mais complicado. Por isso eu reconsideraria a negativa aos híbridos.



    E se for para trazer uma marca, que traga logo as mais icônicas também, nem que seja para fazer mais SUV… Antes na UTI do que morto.

Denza; mal nasceu, já polemiza

Muita gente já sabe que a Daimler-Benz e a BYD firmaram acordo, lançaram uma marca para produção de carros eléctricos de alto padrão. A discussão não poderia deixar o Brasil de fora, até porque aqui há cabeças pensantes, apesar de as evidências demonstrarem o contrário. O problema são comentários de gente que deveria ser esclarecida e formadora de opinião útil.

Dos muitos comentários que já li, em fóruns, a maioria tem condenado a união. Uns lembrando o recente facto, em que a montadora alemã ganhou na justiça o direito de proibir a réplica de seus modelos (uma besteira, a Porsche é a prova disso) e chegou a fatiar uma carroceria, que replicava o mítico 300SL. Se consola, nada proíbe, nem há ferramenta jurídica para isso, de se fazer kits sob encomenda ou para uso próprio.

Voltando ao assunto, alguns até reconheceram a anatomia clitoriana no logo da nova marca, mas estes são os que pensam maias com a cabeça de baixo do que com a de cima. Outros ainda estão revoltados, porque um ícone do capitalismo está se aliando aos malditos comunistas... Alguém se perdeu no túnel do tempo e ainda confunde o povo com seu governo; já cansei de ler comentários no facebook que, de tanto atirar para todos os lados, acabaram me chamando de corrupto e sem-vergonha, por generalização.

Em que consistirá a parceria: a Mercedes-Benz fornece os carros e a BYD entra com suas baterias de phosphato de ferro e seus motores, sendo o Classe B o primeiro a receber a nova marca e, claro, um novo nome. Ou seja, não haverá replicação, haverá conversão e rebatismo dos veículos.

Os puristas se descabelam imaginando que o padrão de qualidade Mercedes-Benz poderá sofrer uma grande perda. Eu os tranqüilizo com factos. Não factóides, não com coincidências, não com evidências rasas, mas com factos positivos que teremos no Brasil em alguns meses; isto deixarei para o fim do artigo.

Já é famoso o BYD e6, um hatch avantajado, com ares de esportivo utilitário urbano, similar ao Ecosport de primeira geração. Sua fama tem dois pilares: O primeiro é o seu uso intenso em frotas de taxi, há cidades onde frotas inteiras são formadas só pelo e6, utilizados por um povo que não tem dó de carro e usa até o bagaço, com taxistas a situação fica ainda mais feia e o carro tem que mostrar sua valentia; O segundo é a bateria de phosphato de ferro, mais volumosa e pesada do que o padrão íon de lítio, mas que tem demonstrado uma capacidade de absorver abusos e uso continuado, que destruiria rapidamente as mais utilizadas.

O primeiro já em testes.

Questionar a confiabilidade de um motor eléctrico é provar total desconhecimento de causa, um motor desses, ruim, funciona melhor do que um motor à combustão em boas condições. E vocês pensam mesmo que a Mercedes admitiria um só arranhão em um de seus paradigmas? Acham que a Brabus ainda estaria de pé, se fizesse besteira com os carros da marca? Aquelas edições especiais de Classe S (híbrido e eléctrico) tiveram uma aceitação acima do esperado. O cliente Mercedes-Benz não quer saber se o carro é movido à corda, se o padrão centenário de qualidade e eficácia for mantido. A parceria deles com a Chrysler fez bem aos dois lados, só os ufanistas fundamentalistas moparistas não enxergaram isso, e quase levaram a americana à falência. As negociações entre alemães e chineses não são de hoje, já têm alguns anos e cada um teve tempo para colocar bem o que espera do acordo. Na pior das hipóteses, serão carros muito bons, aptos a deixar o potencial comprador de um Tesla na dúvida.

Asseguro que os temores são infundados, que esta parceria só trará bons frutos, embora algumas colchonilhas sempre apareçam e precisem ser controladas. Então vamos ao que teremos no Brasil em breve: A BYD está montando uma fábrica na Argentina, justo para produzir o e6 e vendê-lo ao Mercosul. Uma vez que a escala de produção é muito grande, porque a população chinesa é muito grande e eles não têm medo de arriscar e quebrar a cara, o preço de um carro confortável, com os padrões de segurança internacionais atendidos, velocidade máxima de 140km/h e autonomia de 300km, será por volta de R$ 65.000,00. Como virá de nuestros hermanos encrenqueiros, não amargará nossa ultrajante carga tributária, nem a horrenda combinação de burocracia e taxas aduaneiras que os outros pagam; basta ver como eles metem a mão no bolso de quem compra o Volt. O e6 vai se livrar de tudo isso.

Não é um primor de design, ele foca a funcionalidade dentro dos padrões vigentes de estilo, parece um misto de Fiat Stilo com Ford Ecosport, é alto e vence bem os buracos. As chances de ser feito aqui são mínimas, já que a fiofó-losofia de arrecadar três e desviar dois predomina, explicando as fortunas que pagamos e a miséria que recebemos do Estado. Será um 'echo en Argentina', assim como a Ranger, a Hilux, a Sprinter, a Master, o Fox e um monte de outros carros que tempos por aqui, mas nem desconfiam seus donos a sua origem. Então vamos deixar o preconceito para povos atrasados e desprovidos de conhecimento científico.

Se eu compraria? Se eu tivesse oitenta pilas para comprar um carro novo, pagar licenciamento e seguro, e ainda pudesse me livrar do risco de colocar combustível adulterado no tanque, será que eu compraria? Ah, sim, as baterias têm garantia total de dez anos e são fáceis de reciclar, fora que o Brasil é riquíssimo em ferro e phosphoro... Acorda, Eike!

Vamos conhecer para desmitificar e ver, na prática, que chineses, alemães e brasileiros têm a mesma quantidade de cromossomos. Vão aos links e cliquem:

Website da BYD, clique aqui.

Homepage do e6, clique aqui.

Website da Daimler-Benz, clique aqui e aqui.

Website da Carros Chineses, clique aqui e aqui.

Um semi-híbrido compensa?

Depende. Mesmo com um motor pequeno, simplesmente para auxiliar o principal, acoplado à transmissão e com poucas baterias dispostas em um espaço já existente, como o porta-malas, existe um custo extra na produção de um híbrido; não que justifique a grande diferença que a maioria tem para os convencionais.

Se forem apelar para a famigerada relação custo X benefício, que deixou de ser uma bússola para se tornar uma algema para a classe média, a situação fica apertada. Especialmente em um país onde utilitários rústicos como os carros de golfe, são vistos como artigos de luxo pelo (des)governo, e assim pagam até 48% de IPI, que é transferido para os eléctricos e híbridos. Vale lembrar que algumas capitais, como Rio Branco, usam esses carrinhos na coleta de lixo; a população agradece pelo silêncio.

Ainda assim, a maioria dos híbridos é semi-versão de top de linha dos modelos, quase nunca compactos, o que ajuda a diluir os custos. Mostro três exemplos, um deles com relativo sucesso de vendas no Brasil, o carro presidencial Ford Fusion Hybrid.

Com 4,84m de comprimento, o médio-grande de R$ 133.000,00 faz até 18km/l, algo que o Mille sua para conseguir. O projecto mais antigo, em relação aos concorrentes, sua adaptação toma 150l no porta-malas, reduzindo-o a meros 360l, o mesmo que um hatch médio. Além do consumo, a economia vem na manutenção, já que o modo eléctrico poupa toda a mecânica e os freios, garantindo que o carro permaneça novo por mais tempo, melhorando o valor de revenda. A mecânica Ford, infelizmente, tem sido conhecida como boa até dar problema, ganhando a má fama que a Fiat tinha nos primórdios de sua história no Brasil.

Da arqui-rival, vem o pretenso concorrente, o 'novíssimo' Malibu  Eco, já como modelo 2013 e sem aquela bocarra da versão 2012; um híbrido mais meia-boca do que sorrir para sogra megera. Mesmo assim ele mostra resultados. Pelo equivalente a R$ 46.000,00 nos Estados Unidos, sem previsão para chegar aqui oficialmente, seria o único concorrente do Fusion Hybrid, e poderia ajudar a versão convencional a ganhar mercado. Ao contrário das especulações, o carro de três motores conseguiu a marca de 17km/l. Bom para quem tem apenas 15cv eléctricos, alimentados por 0,68cv de baterias... Mas por este pacote, não deveriam cobrar acréscimos significativos pelo carro, muitas motonetinhas têm mais baterias do que o Malibu. Para um carro de classe média e média-alta (no Brasil), o baixo custo de manutenção e o valor de revenda de um maquinário em melhores condições pesam na escolha. Quem souber utilizar, vai conseguir abater o preço extra cobrado pela hibridação em pouco tempo.

O BMW 750i Active Hybrid é uma decepção e uma grata surpresa. Decepção: um carro de quase meio milhão de reais tem apenas 20cv eléctricos, de um motor acoplado ao câmbio automático de oito marchas, actuando apenas como auxiliar do motor V8 de 407cv. De consolo, mesmo nesta posição, o eléctrico tem menos perdas, e as baterias tomam apenas 40l dos 500l do porta-malas, fruto de um projecto mais bem resolvido, apesar de muito tímido. A boa surpresa é ele ser mais rápido e econômico do que o 750i convencional em todas as situações. Mesmo com seus 2040kg, crava 12,5km/l, dando mais de 1000km de autonomia na estrada, com isso o conforto de não precisar parar tanto para reabastecer. Apesar de o público-alvo não se importar tanto com os custo e o valor de revenda de um carro, na hora da escolha, o lado empresarial deverá cochichar com mais insistência aos ouvidos de quem sabe o que é um híbrido ou, no caso, um meio-híbrido. O preço, aqui, é praticamente o mesmo da versão convencional; prerrogativas de meio-híbridos de alto luxo.

Híbridos de verdade, que foram projectados (ou totalmente reprojectados) para serem híbridos, são bem mais caros pela quantidade maior de baterias, pelos motores eléctricos mais potentes e pela escala de produção ainda bem inferior aos modelos à combustão. A Ford promete para breve ter uma versão híbrida ou plug-in para cada modelo, a Audi quer ser a maior montadora premium de eléctricos e híbridos do mundo. Parece que a escala é questão de pouco tempo. Até lá, fazendo as contas, o preço de uma versão híbrida meia-boca é facilmente diluído pelo consumo e manutenção mais em conta. O problema é justo a capacidade de o preço normal do carro absorver o custo extra (e a sanha por lucros) da hibridação; quanto mais caro, menor será a diferença de preços.

Um carro em que o preço é decisivo para sua compra, dificilmente terá uma versão híbrida, não de fábrica, porque não compensa. A mão-de obra encarece mais do que o kit em si, mesmo que não passe de 5cv, para auxiliar um motor de baixo torque. Com as novas baterias que estão para chegar ao mercado, isso tende a mudar mais depressa, até as de chumbo com placas espiraladas terão que baratear, porque ficará muito barato ter baterias realmente avançadas à disposição e por um preço bem menor. Agora, quem quiser gastar cinco pilas para hibridar um Palio Fire, só pelo gosto de ter um híbrido, boa sorte.

Irmãos gêmeos!

Há alguns anos, o designer Du Oliveira está envolvido no projecto Pompéo, um triciclo com vocação popular e uso prioritariametne urbano, que terá tração eléctrica. O carrinho passou por aperfeiçoamentos de design ao longo desse período, para ficar mais seguro. Terá dois lugares, a serem ocupados com conforto por dois adultos, e seus concorrentes são mais as motocicletas médias do que os carros compactos. O porém é o preço, estimado em R$ 40.000,00.

Há uma demanda declarada por uma evrsão híbrida, mas acontece um fenônemo triste neste início de século. Não estamos no Brasil dos anos 1970, quando era relativametne fácil conseguir fornecimento regular de motores por uma das montadoras, especialmente a Volkswagen, apesar de o caso pedir um monocilíndrico. Hoje beira o impossível, e desenvolver um motor à combustão é muito caro, caro de se cair de costas. São dezenas de peças móveis envolvidas, cada uma precisando ser desenvolvida e testada isoladamente, depois em conjunto, se algo der errado o projecto fica parado até o erro ser corrigido, para se retestar, et cetera.

Mas havendo um bom volume de vendas, com certeza o motor Pompéo à combustão será viabilizado, provavelmente a híbrida também.

Clique aqui e participe da pesquisa, que definirá os detalhes finais do Pompéo.

Em Portugal, ó pá, partido de um sonho trabalhado desde 2006, está para ser lançado um veículo com a mesma configuração básica do Pompéo, na verdade uma espécie de irmão gêmeo bem marombado. Trata-se do Veeco RT, mais longo e baixo, com portas de abertura canivete e pneus que não deixam dúvida de sua vocação esportiva. Usa boas baterias de LiFePo4, que vão na frente; Portugal é particularmente rico em minério de lítio.

O formato fusóide da carroceria, aliado aos parcos 800kg do conjunto, garante autonomia de até 400km sem recarga, e máxima de 160km/h, com um motor trifásico de 40cv, podendo despejar até 109cv de pico. de 0 a 100km/h ele leva bons 8s. Ou seja, além de econômico (com 1€ pode rodar 100km ou mais) e prático para o cotidiano, o Veeco RT oferecerá diversão garantida aos ocupantes, com a excelente estabilidade demonstrada. A EV - Fabricação de Veículos de Tracção Eléctrica, garante que a belezinha apresentara tem 90% do que começa a ser vendido já em 2013.

Preços ainda não foram oficializados, mas ao contrário do pompéo, o Veeco RT não tem a menor intenção de ser o eléctrico das massas. Será um electric-pocket-rocket, que tem tudo para fazer a cabeça das celebridades... E quem sabe uma versão híbrida, com motor 1000cm³ de competição, ganhe alguns troféus em rallies pela Europa.

Website do Veeco RT, clique aqui.

Website do Pompéo, clique aqui.

Blog do Du oliveira, clique aqui.

A motocicleta a ar comprimido

Um estudante australiano de design industrial, causou furor na imprensa (ver aqui e aqui) ao construir uma motocicleta movida a ar comprimido. A motocicleta é bonitinha, se parece um pouco com um brinquedo, chega a 100km/h e não emite mais do que tirou da atmosfera para funcionar.

Acontece que isto não é novidade. Já há motociclistas profissionais utilizando o ar comprimido em trilhas. Em 2010 (ver aqui) o estudante do Real Instituto de Tecnologioa de Melbourne, Edwin Yi Yuan, fez uma motocicleta também a ar comprimido, mas muito melhor e sem nenhum arrasa-quarteirões na imprensa internacional. Sua equipe de dezesseis estudantes conseguiu 160km/h, com potencial para até 180km/h.

Acima a projeção do computador; abaixo, o protótipo.

 

A vantagem é a rápida troca do cilindro de ar comprimido vazio por um carregado, durante uma prova de competição. Como já disse no blog antigo, o veículo a ar comprimido é viável, simples de se se fazer e não adianta "grandes corporações imperialistas quererem enriquecer sabotando o projecto", porque a tecnologia já existe e está ao alcance de qualquer boa oficina mecânica, sob o domínio de qualquer bom mecânico.

Existe até um site brasileiro (aqui) o 'Ar Combustível', que se presta exclusivamente para falar de mobilidade a ar comprimido. Aliás, completíssimo e o único com estrutura profissional, feito por quem entende quanto do assunto quanto de comunicá-lo. Eu o recomendo. Nele há um artigo sobre o motor a ar comprimido criado por Di Pietro. Parece-se com o injustiçado Wankel, é simples e enxuto de componentes. Funciona assim: Em uma câmara, seis 'linguetas' empurram um anel excêntrico em uma câmara, dentro do anel há um eixo com mancais deslizantes que são empurrados pelo movimento do anel. A vantagem sobre o motor à ar de pistões é o torque instantâneo, como no motor eléctrico. O funcionamento é suave e fácil de controlar. O site de seu criador é este aqui, bastante completo e com ilustrações que se auto explicam, como os vários veículos, como motonetas, emplilhadeira, um kart e um pequeno hatch (ver aqui) convertidos para uso do ar comprimido, com o motor que ele criou. Aliás, é um motor ridiculamente leve, a unidade apresentada à imprensa tem cerca de seis quilos. Vídeos aqui.

O carinho a ar comprimido DiPietro

Só estamos esquecendo de um detalhe: O ar precisa ser comprimido para fazer seu trabalho. E quem faz isso é sempre um motor eléctrico, de modo indirecto, acionando um compressor mecânico. Enquanto não se encontrar outro meio de compressão, as perdas são menores apenas do que as do motor à combustão. O veículo a ar comprimido peca, se comparado ao pior eléctrico, na eficiência, raramente passando de 40%, quando um motor eléctrico ruim não dá menos do que o dobro, e os mais sofisticados passando de 99%, raspando no cem. As vantagens de um carro a ar comprimido seriam o baixo custo, a simplicidade tecnológica e a ausência de grandes bancos de baterias para se descartar, no fim da vida útil. A maior desvantagem é a limitada capacidade de armazenamento dos cilindros. O ar não pode ser comprimido indefinidamente, na verdade bem menos do que seria desejável. Enquanto um carro eléctrico viaja por uma hora em sua potência máxima, dificilmente um carro a ar comprimido o acompanharia sem desalojar o banco traseiro. Outro problema sério é que o ar comprimido não move o motor porque gosta de brincar, ele o faz para se descomprimir, para ficar com a mesma pressão do ambiente. Disto podemos deduzir que um cilindro que suporte uma pressão muito alta, é uma bomba. Por segurança, seria necessário trocar o prático e econômico cilindro gigante único por uma bateria de cilindros pequenos, para evitar que o vazamento de um deles causasse um desastre.

Sim, meus leitores habituais, vocês acertaram, eu sou a favor do veículo a ar comprimido. Mas eu tenho que reconhecer suas limitações, assim como reconheço as do eléctrico puro, pelo que dou tanto apoio aos híbridos plug-in. Os custos e o peso das baterias estão caindo rapidamente, por R$ 1000,00 ou menos (no varejo) se alimenta um motor eléctrico de 1cv por uma hora. Para quem se dispuser a restaurar uma daquelas motoquinhas de brinquedo que viraram febre no início do século, é uma boa pedida, rodam-se 50km em velocidade máxima, podendo-se recarregar no destino. Com ar comprimido, não mais do que vinte ou trinta, a menos de quarenta por hora, com a desvantagem de que nem todo mundo tem um compressor comercial de grande porte em casa. Bem, eu faria um bom brunimento em um velho motor dois tempos e faria a conversão par ar comprimido, é muito simples e relativamente barato. Mas se fosse investir em uma conversão livre de emissões, seria para eléctrico. Questão de perfil, eu preciso rodar muito, a velocidades expressivas e levando uma família. Para quem roda pouco e sozinho, ou no máximo com um carona, ou para pequenas entregas a residências próximas ao comércio, sem dúvida que compensa arrematar uns cilindros, transformar em motor um compressor grande de três pistões e ir em frente sem medo de ser feliz.

A criação de Di Pietro.

O tão falado carro da MDI, que não pôde ser apresentado no Brasil por causa da burocracia ridícula que ainda infecta nossas autarquias, repletas de apadrinhados políticos, estes que não dão a mínima para o país estar perdendo mais um bonde de uma revolução tecnológica.