A chance de ouro que estão desperdiçando.

 

JAC iEV20

Apesar dos aumentos ultrajantes da energia eléctrica, os obesos preços dos combustíveis têm pesado mais a favor dos veículos eléctricos. As queixas de motoristas de aplicativos, bem como as dos usuários, são crescentes e o abandono do negócio já ameaça a modalidade, porque os táxis já estão se tornando mais vantajosos, justo o argumento que os aplicativos tinham para atrair clientes. Infelizmente os eléctricos e híbridos ainda são muito caros para a maioria, apesar de alguns incentivos já vigentes, e substancialmente caros para o que oferecem em relação aos carros à combustão interna, o que infelizmente ainda vai demorar bastante a se resolver, especialmente com essa guerra estúrdia complicando tudo. Isso não significa, porém, que não haja uma saída, embora no Brasil ainda em poucas cidades. Muita gente aluga os veículos de trabalho, desde motocicletas até caminhões e ônibus, então é perfeitamente possível nas principais metrópoles do Brasil recorrer a esse expediente para contornar a crise, pode-se simplesmente alugar um plug-in para trabalhar.

 

Não é um bicho de sete cabeças e alguns taxistas já até compraram os seus, tendo eles relatado a satisfatória redução dos custos inerentes à profissão. Alugar, ou assinar como está na moda, então seria até uma porta de entrada para aquisições futuras, como o são os aluguéis de carros de luxo para eventos. O problema é que essa modalidade para eléctricos está quase que exclusivamente concentrada no eixo Rio – São Paulo, justo onde está concentrada a infraestrutura de praticamente tudo neste país, e desconheço quem alugue motocicletas e caminhões eléctricos. Talvez o desenrolar dessa crise dentro de uma crise que já estava dentro de outra crise gere a demanda necessária, tomara, mas isso depende do consumidor.

 

Vamos então à parte boa dessa história medonha. Tanto entregadores quanto condutores, sejam autônomos, taxistas ou aplicativos, rodam muitas horas quase ininterruptamente, sempre em velocidades moderadas e usando bastante os freios; aqui uma bronca aos motoristas em geral e às autoescolas, que negligenciam MUITO o treinamento e uso do freio motor, que pode evitar a maioria dos acidentes por travamento das rodas. Essas características de rodagem, velocidade e uso dos freios é perfeita para quem tem um eléctrico, a maioria absoluta deles tem frenagem regenerativa, que bem utilizada garante algumas horas a mais de autonomia. Não obstante esse recurso, e os valores da diária ainda serem compatíveis com os pares à combustão, o consumo de energia das baterias é irrisório quando se estiver preso em congestionamentos. Um Golf por exemplo pode ser alugado por menos de R$400,00 por dia, a assinatura mensal de um Zoe sai por cerca de R$3890,00; menos de R$110,00 por dia. Há o caso de um motorista de aplicativo que pegou um JAC iEV20 e agora está rindo para as paredes.

 

Decerto que os carros modernos já são muito silenciados (vai tirar aquelas centenas de quilos de material acústico para ver) mas a experiência da clientela que prefere ser conduzida a dirigir, a mais exigente, será muito melhor, a ponto de talvez até precisar ser avisada de que chegou ao destino. Um motorista de aplicativo roda em média 3000 km por mês, ou 100 km por dia, que é um terço da autonomia da maioria dos eléctricos puros à venda no Brasil. Isso daria dez recargas completas por mês. Em Goiás o kWh custa no máximo R$0,60, a bateria do Zoe acumula 52kW, então uma recarga completa custaria aqui R$31,20 para rodar até 380 km. Então as dez recargas mensais custariam R$321,00, dando e sobrando para a rodagem média de taxistas e aplicativos. Quanto vocês gastam mesmo por mês em combustível? Sem contar que o eventual radiador das baterias não vai ferver.

 

O progresso desse negócio pode vir a beneficiar também os entregadores, porque a motoquinhas eléctricas mais simples e baratas, que nem rezando rodam mais do que 70 km com uma carga, custam mais de R$10.000,00. Um motoboy pode rodar 250 km por dia, o que exigiria quatro recargas diárias das scooters mais simples, o que é impraticável para um profissional. Isso obriga os profissionais a escolherem modelos mais sofisticados e caros, ainda assim sem autonomia para toda a jornada com uma só carga. A solução seria alugar também baterias extras que, pelo amor de Deus, guardadas para recarregar em local seguro, garantiriam o alcance necessário e poderiam ser levaras para casa no final da jornada. Só que baterias são a parte mais cara de um plug-in então vocês entenderam a necessidade do negócio de aluguel e assinatura para nossas paisagens realmente serem recheadas por veículos eléctricos.

 

Agora a parte mais potencialmente rentável e menosprezada por locadoras e serviços de assinatura automotiva.

 

Não menos importante, até porque eles carregam o Brasil nas costas, os caminhoneiros e frotistas urbanos e intermunicipais teriam um ganho excepcional de rentabilidade. Até o momento nós só contamos com três modelos plug-in no Brasil, o consagrado E-Delivery da Volks Wagen e a dupla da BYD; eT7 e eT18. Infelizmente não me consta de haver assinatura ou aluguel de nenhum deles, então ainda ficam restritos a companhias de médio porte para cima. Os BYD eT7 e eT18 atingem suficientes 85 e 95 km/h, que é um desempenho normal para caminhões, ambos prometem pelo menos 200km de autonomia. O E-Delivery, em ambas as versões 11 e 14, promete rodar 250km, com a vantagem de ter uma rede concessionária incomparavelmente maior para qualquer eventualidade. Em todos os casos a autonomia varia muito com a carga, que pode facilmente ser maior do que o peso do caminhão, mas seguramente uma recarga pode ser necessária todos os dias.

 

A BYD também tem um furgão, que também nadaria de braçada se fosse alugável ou assinável, com bons 300 km de autonomia, suficientes pra a maioria dos trajetos diários. O T3 chegou a vender 83 unidades em Junho de 2021, o que o tornou o plug-in mais emplacado de então, mais do que qualquer hatch plug-in “popular”. Vejam bem, ele vendeu! Não foi locação, foi venda, transferência de propriedade e ônus. Se uma locadora se interessasse, até Goiânia teria alguns deles rodando e sacolejando em suas ruas esburacadas.

A Citroën tem muito discretamente, até demais para o meu gosto, o E-Jumpy, que pode ser considerado um esportivo da categoria com máxima de 130 km/h, o alcance de 330 km pode bem ser suficiente para um dia de trabalho; estão dormindo no ponto, franceses! A rede concessionária cobre praticamente todo o Brasil e quase ninguém tem conhecimento dessa versão, que é praticamente a mesma E-Expert oferecida pela Peugeot, parte do mesmo grupo. A Master E-tech da Renault se contenta com acanhados 185 km de autonomia, mas não tão baixa quanto os parcos 76cv; na certa a Renault está apostando no preço e na proposta estritamente urbana como mote. Em todo caso, as francesas estão bem atrasadas em relação à chinesa.

Com bons 250 km de autonomia, A Fiat é a que mais desperdiça o potencial de sua rede concessionária, porque menos gente ainda sabe que a Ducato Elétrica existe. Sim, o nome é só isso mesmo, sem firulas, simplório, quase que lançada a contragosto. Imaginem a rede de autorizadas Fiat oferecendo pelo país inteiro, assinaturas dessa van! Bons de lábia como são os vendedores da marca, venderia como água

 

Em suma, uma oportunidade totalmente desperdiçada de tirar o pé da lama, senhores locadores. Mercado existe, parte do marketing eu já estou fazendo. Mexam-se!

 

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Um concorrente para o Zöe, mas nem tanto.

 

Tão diferentes que nem deveriam estar na mesma categoria.

Finalmente a Fiat trouxe o Cinqüecento eléctrico, mirando em cheio o veterano Renault Zöe, agora com sobrenome E-Tech. Mesmo para um mercado ainda restrito, o Zöe tem fãs desde o seu lançamento e já estava folgado com o quase monopólio de seu nicho, visto que o Nissan Leaf é d’outra categoria e foca outro público. Então o Renault finalmente tem um concorrente directo e à altura, certo? Não, não é bem assim. A Fiat, talvez muito influenciada pela Ferrari, aposta demais na grife e cobra o preço por isso. A diferença não é grande, mas as soluções práticas oferecidas preservam os compradores do francês. O Zöe começa com R$ 204.990 na versão Zen, para quem fizer questão de um pouco de requinte a versão Intense si por R$ 219.990. O Cinqüecento perde de cara nos R$ 239.9990 cobrados pela versão única. Outro pecado é ter apenas duas portas, contra as quatro do Renault. Isso somado à paleta de cores, mostra bem a que público a Fiat destina seu representante, que hoje é o mais caro da marca no Brasil, com isso também restringe mais a faixa etária dos compradores. A cores do Zöe são mais tradicionais, só o vermelho se destacando e muito na paleta.

 

O charme do antigo e minúsculo Fiat 500, que só levava duas pessoas, ainda é visto nas linhas do novo, não se pode negar isso, mas “charme” retrô o New Beetle também tinha e nem de longe era o que se espera de um Fusca, então o chamariz pode não durar muito mais do que um test drive. Essa tendência identitária se repete no interior, com o tablier e o painel de instrumentos ainda remetendo ao clássico Tota, mesmo com aquela central multimídia que mais parece um tablet adaptado; Que besteira fez a Mercedes-Benz! O acabamento interno não decepciona, a quantidade de conveniências modernas também condize com o preço, mas fica claro que apesar de ter crescido um pouquinho, não é carro para uso familiar, nem para quem precisa transportar idosos ou portadores de deficiência.

 

O desenho quase futurista do Zöe ainda agrada muito e marcou de tal forma, que hoje influencia toda a linha Renault, tem personalidade própria, sem apelar para uma frente agressiva com uma grade desnecessariamente grande, mas que ainda assim é notada e faz a diferença no conjunto. O tablier também tem aquela central multimídia que não parece gostar muito do lugar em que está, também dá a impressão de que é um tablet adaptado, mas maior e em posição mais integrada ao conjunto. O painel de instrumentos é moderno, mas contido. O espaço interno maior e mais iluminado contrasta com o do pretenso concorrente, o que aliado às portas extras torna o francês mais apropriado a um casal com dois filhos não muito grandes. No porta-malas cabem as compras da família e até bagagens para uma viagem não muito arrojada. Seu estilo, mesmo não sendo tão cult quanto o do Fiat, lhe permite transitar com elegância do trabalho cotidiano para o shopping center.

 

É incoerente falar em robustez quando tratamos de dois carros feitos para o asfalto, cujas suspensões são calibradas para esportividade ou conforto, ainda mais considerando que as ruas sem calçamento não dispõe de estrutura para recarga, pelo menos no Brasil nem as estradas boas costumam ter. Em ambos os casos, se o motorista se aventurar até uma chácara ou uma fazenda, serão de longas oito a eternas doze horas na tomada doméstica para uma recarga completa, se não faltar luz, então sair da estrada não é para eles.

 

Os 118cv e 22,4kgfm do Cinqüecento-e o fazem acelerar de 0 a 100 em alegados 4,8s, a velocidade máxima é limitada a 150km/h. O Zöe E-Tech tem saudáveis 134cv e 25kgfm, mas a força é mais dosada, com a aceleração de 0 a 100 em comparativamente longos 9,5s e máxima contida nos 140km/h. O que parece ser um disparate, e a princípio é mesmo, se deve à política interna de cada montadora para preservar mais ou menos a autonomia, o que acentua a vocação mais familiar do Zöe. O motor do Zöe, sem essas restrições electrônicas, o fariam nem ver o Cinqüetento pelo retrovisor, e em uma adaptação faria até mesmo um Opala Diplomata fritar pneus, mas para o uso a que se destinam uma aceleração tão vigorosa não importante, principalmente porque ainda são poucos os pontos de recarga pelo país, até mesmo em São Paulo, então aqui a vitória do Fiat é muito apertada, porque com o carro cheio o motor do Renault mostraria quem realmente manda.

 

Falar de autonomia em um carro eléctrico é um problema pela polêmica envolvida. Vão-se longe os tempos em que revistas especializadas davam dados detalhados considerando várias faixas de velocidade, duas ou mais situações de carga e até mesmo diferenciando bem os testes em estrada dos em ciclos urbanos. Hoje temos uma padronização mais burocrática do que realmente técnica, que pode deixar o motorista em maus lençóis se não prestar atenção à carga da bateria, ou mesmo ao nível do tanque. O Cinqüecento-e promete bons 400km de autonomia, chegando a até 480 km com o pleno uso da regeneração por frenagem, o que é claro que só consegue levando apenas um motorista com peso moderado, em pista bem conservada, sem grandes aclives e velocidade racional; vai esperando, vai! O Zöe promete mais realistas 385km, que me fazem repetir as restrições já dadas, mas o motor mais torcudo é menos sensível à carga e às condições de rodagem. Na prática, um motorista experiente, que conheça bem o carro que conduz e ciente de que precisa chegar ao destino, não vai conseguir muito mais do que 360km em condições normais de rodagem, não importa qual esteja dirigindo, mas o Zöe vence por permitir isso com mais carga e menos restrições de rodagem, e pelos 388 litros do porta-malas. Os 185 litros do Cinqüecento são pouco mais do que o que o Fusca oferecia. Uma vez a Fiat soltou uma peça publicitária com janelas estreitas, alfinetando a Saveiro para dizer que uma janelinha atrás da porta não torna estendida uma cabine simples, pois aquela portinha traseira no lado direito do Cinqüecento-e merece a mesma crítica, de quebra é um componente a mais pra dar problema e permitir infiltrações.

 

Para convencer mais o comprador, a Renault alardeia haver 17kg de plásticos reciclados no interior do Zöe E-Tech, o que nem parece porque está mais refinado do que a versão anterior, um anúncio condizente com a proposta e o marketing dos eléctricos. A Fiat ainda bate na tecla da paixão por carros, talvez por isso tenha liberado mais desempenho para o Cinqüecento-e, que no modo econômico simplesmente não aparece. Apesar da má fama de que os franceses desfrutam no Brasil, vale lembrar que são ambos importados e a Fiat nunca foi muito feliz com importações, basta lembrar das dores de cabeça dadas pelos primeiros lotes do Tipo, entretanto a confiabilidade de um motor eléctrico sempre foi uma de suas grandes vantagens, então presumo que um condutor mediano só fica no caminho por falta de bateria, não por quebras.

 

Minha conclusão é que apesar de o Cinqüecento-e mirar com vontade o Zöe E-Tech, vai acertar outros alvos. Embora o comprador de um eléctrico ainda seja aquele que quer mesmo comprar um, mesmo pagando mais para rodar menos, os públicos de ambos são tão distintos quando os estilos dos carros, sendo o Zöe claramente apto a receber uma versão break e o 500 mais voltado para o lazer mesmo. Em um lampejo de racionalidade um comprador que não tenha preferência por marcas e não se importe com status, vai voltar para casa dirigindo um Zöe, principalmente se tiver família. Para quem quer brilhar em ambientes jovens e pagar mais pela diversão, o carro é o Cinqüecento-e.

Os 500 de Moscou

 

            Por que Putin respeitaria uma civilização ultraofensível, masoquista, que cultiva culpas patológicas e fala em democracia permitindo grupos fazerem apologia a ditaduras sob as máscaras de “activismo”? Digam-me qual a cidade com mais ônibus eléctricos do mundo… chutem… asseguro que a maioria absoluta de vocês errou. São Paulo tem 18, todos recentes, e é a maior frota do país; Amsterdã, orgulhosa de sua “consciência ecológica”, tem 164; Berlim, que já nem se reconhece mais, tem 200; A arrogante Paris tem 259; Londres tem 300, e é a maior frota da Europa, não russa. Moscou tem 500… quinhentos!

 

            São cem postos de recarga para as 36 rotas servidas, por enquanto, por meio milhar de ônibus modernos e bem desenhados. Essa renovação começou em 2018, com uma encomenda de cem ônibus da VAZ Group e cem da Kamaz. Os Kamaz agradaram mais e outros cem foram adquiridos em 2019, para este ano mais 400 foram encomendados; ou seja, serão seiscentos até o fim deste malogrado ano de 2020. Para 2021 serão mais 400, até o fim de 2023 serão 2300 ônibus eléctricos no que será então o transporte público sobre rodas mais limpo de todo o planeta.

 

            Como isso aconteceu? Enquanto discursos prolixos neopentecostais tentam legitimar o vandalismo e o ódio entre cidadãos, do lado de cá, na Rússia isso é crime, o próprio cidadão russo médio rejeita isso com rispidez. Moscou trabalhou em silêncio enquanto o ocidente mimizento

se escarificava e pedia desculpas a qualquer um que não fosse de seu meio. O resultado é que escrevo agora, um Estado onde a oposição não tenta destruir o próprio país, tornou o transporte público moscovita o mais invejável do mundo “ecológico” moderno. O Kamaz model 6282Electric Bus tem capacidade para 85 passageiros, tomadas USB, wifi, vagas para cadeirante e bicicleta, câmeras para auxiliar o motorista, o mesmo aliás trabalha em uma cabine que o separa dos passageiros, entre outras modernidades.

 

            Contrariando a velha tradição soviética, e o senso comum, de apostar sempre na força bruta para compensar a falta de tecnologia, o 6282 foi projectado com muito refinamento. Em vez das baratas, mas obsoletas, pesadas e volumosas baterias tracionárias de chumbo, ou as já tradicionais íons de lítio com sua boa relação custo/benefício, se valem das caras e eficientes baterias de titanato de lítio, as mesmas usadas pela Rimac. Embora sejam pacotes pequenos, que garantem não mais do que 70km de autonomia, eles justificam seu preço pela enorme capacidade de carga e descarga, podendo ir de 0 a 100% de carga em até quinze minutos, com a recarga podendo ser feita por via aérea, como nos trólebus; ou seja, eles podem rodar virtualmente para sempre. A parte mais inteligente foi utilizar pequenas porções do que há de melhor e valer-se de uma infraestrutura invejável para garantir que seja o suficiente, assim eles reduziram significativamente os custos e garantiram tanto a comodidade dos usuários quanto a longa vida útil do conjunto. Tudo isso em cima de um veículo de piso baixo, o sonho de todos os brasileiros sem carro próprio.

 

            É notável citar que essas montadoras são russas. Embora certamente haja influência tecnológica externa, simplesmente porque nada no mundo pode mais ser feito absolutamente sozinho, tudo foi desenvolvido lá dentro, e o 6282 não é o único modelo eléctrico deles. Em resumo, eles não dependem de países inimigos, ou falsos amigos, para fabricarem o que precisam. A capacidade manufatureira está em solo russo. Eles até podem importar, mas se for necessário fabricam até as telas sensíveis ao toque… ou até mesmo as baterias, já que a Rússia tem as maiores reservas de titânio do mundo… assim como o Brasil tem as maiores de nióbio… preciso desenhar?

 

            E foi assim, em silêncio, tendo apenas a imprensa especializada mais atenta por perto, que Moscou fez sozinha e em larga escala, o que os gritadores ecofinanceiros e os ideólogos neopentecostais não conseguem juntos com sua arrogância pseudo-humanitária.

Mais a respeito aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, aqui e aqui.

Gravata não é diploma de engenharia!

            Mais uma vez a idiotice dos discursos rasos e inflamados me obriga a ser advogado do diabo. Uma alegada boa intenção (aham… Para cima de mim? Faz favor) de um leigo pode pôr em risco não só os esforços para a popularização da mobilidade eléctrica, como também a liberdade mais básica do consumidor, que é decidir o que quer ou não comprar.

            Certa feita, um parlamentar idiota europeu propôs extinguir imediatamente os carros a combustão, trocando todos por versões eléctricas. Os utopistas aplaudiram, mas a Volkswagen logo puxou o parlamento de volta ao mundo real cobrando dados e fontes de recursos, afirmando ainda que eles estariam assim dando os empregos europeus para os chineses, que seriam os únicos com capacidade instalada para alimentar a demanda por baterias… e talvez não conseguissem, o que elevaria os preços destas, encarecendo os carros por conseqüência. Mas a argumentação de quem entende do assunto não demoveu os intelectuais de ar-condicionado, que NUNCA põe a cara a tapa em testes científicos reais, eles não desistem de arruinar a civilização que dizem querer salvar.

            O mais recente pateta engravatado, que leu artigos ufanistas sem embasamento técnico (ver aqui) é brasileiro. De cara ele propõe PROIBIR a venda de carros a gasolina e diesel no Brasil em dez anos, isso incluiria híbridos. Lhes parece ser muito tempo? Pois desenvolver um modelo totalmente novo pode levar cinco anos, e outros tantos para ele se pagar. A alegação do indivíduo votado é que temos tecnologia de biocombustível e plug-in para colocar em prática, o que só reforça o quanto seu conhecimento de causa é raso e restrito. Vamos a uma lição rápida de economia: As regras de emissões e segurança encareceram muito tanto o desenvolvimento quanto a produção e a manutenção dos carros, piora o facto de os custos dos testes e adequações serem proporcionalmente mais perversos com os carros populares, que têm pouco por onde absorver esse encarecimento, não preciso explicar muito para vocês perceberem que os carros de luxo, para os quais tudo isso é proporcionalmente mais barato, sentem pouco ou quase nada esse peso extra.

            Aliás, peso é outro problema, junto com a redução do espaço interno. Isso obriga os fabricantes a usarem motores mais potentes em carros que normalmente não precisariam deles, o que piora mais os índices de consumo e aumenta os custos para equacionar tudo. Não bastasse essa fase, que encarece a venda ao consumidor, são incontáveis componentes que falharão cedo ou tarde e aumentarão os custos de manutenção, principalmente porque alguns têm validade, como os detonadores de airbag, este que está na longa lista de peças que simplesmente NÃO PODEM SER CONSERTADAS. Ou seja, cumprida sua função, todo o conjunto precisa ser TROCADO. E são muitas vezes peças frágeis. Em um carro grande e caro isso já seria um problema, imaginem em um popular com suas restrições de espaço e capacidade de carga, dificultando o trabalho dos mecânicos, estes que precisam ser especializados; mão de obra especializada é sempre mais cara.

            Um carro popular, para ser competitivo, precisa ter sua produção estimada em milhões de unidades, antes da primeira reestilização, para que o volume pague os custos de desenvolvimento, a manutenção da linha de montagem e os dividendos sem que a margem de lucro seja exorbitante. Um carro de luxo é bem mais caro para ser produzido, mas umas poucas milhares de unidades podem bastar para que o projecto se pague. A solução então é exportar, porque dificilmente um mercado local daria conta de todos os custos, isso incluindo o chinês. O problema aqui é que para termos carros exclusivamente a combustíveis vegetais, seria preciso desenvolver uma linha de motores, sistemas de alimentação, tanques, filtros, catalisadores e talvez até versões EXCLUSIVAS para exportar e outras para venda doméstica; mais testes, mais burocracia, mais tempo e mais custos para absorver. No final das contas, seriam dois carros distintos, um para o mercado interno e um para exportação, com custos proporcionalmente maiores, que nenhum mercado no mundo aceitaria custear. Preciso pormenorizar para vocês entenderem que os mais pobres seriam literalmente privados de ter o carro próprio?

            Rapidamente: O que mantém os custos de produção e manutenção sob controle é justo a padronização, inclusive o facto de um mesmo motor poder ser utilizado em vários países com pouca ou nenhuma modificação, o que permite que todo o restante do conjunto possa ser praticamente o mesmo em vários países. Isso também permite que a mão de obra utilizada não seja muito mal paga, a fim de manter da qualidade da montagem. O ferramental pode ser praticamente o mesmo para várias plantas fabris, com desenhos de matrizes padronizados, o que reduz muito os prazos e os custos. A época dos carros baratinhos feitos à mão, acabou. Se não houver uma revolução na arquitetura dos automóveis, carros com produção prevista para menos de um milhão de unidades continuarão a ser inacessíveis à maioria. Outro efeito colateral é que os preços dos carros usados seriam hiperinflacionados, porque a procura aumentaria exponencialmente para modelos que simplesmente não são mais produzidos, e por isso não podem ser repostos… o crime organizado adoraria ter mais esse filão. Os custos para se modificar TODA a cadeia produtiva seriam proibitivos, os fabricantes menores e alguns grandes fechariam as portas, gerando desemprego e recessão sem precedentes, a não ser que alguém pagasse a conta, e quem propõe um projecto de lei raso como esse, NUNCA pensa em como ou quem vai pagar a conta, só em receber os dividendos políticos de sua base eleitoral. Entendido? Então vamos à próxima fase do texto…

            No tocante aos carros eléctricos, há décadas eu acompanho de perto a evolução assombrosa das técnicas e das reduções de custos. A arquitetura de um carro eléctrico é MUITO mais simples, é basicamente um motor eléctrico com algumas baterias e um reostato ligado ao controlador; um carro a combustão mais simples é barroco, se comparado a isso. Essa simplicidade franciscana aliada à rápida evolução das baterias, permite que um carro eléctrico médio custe menos do que um sedã grande de alto luxo, mas ainda assim é muito mais caro do que seu par a combustão interna. Hoje os fabricantes compram pacotes de baterias de íons de lítio ou phosphato de lítio por US$1000,00 ou menos por KW. Para ter um desempenho bom, longe de ser brilhante, um carro médio familiar precisa de no mínimo 40kw, para que possa fazer pequenas viagens a velocidades médias razoáveis, ou rodar o dia inteiro por uma região metropolitana sem o risco de parar por falta de energia, e sem precisar andar sempre à direita… onde houver pista da direita. Mas não é só isso, as baterias não podem ficar soltas pelo assoalho ou porta-malas, seria como colocar o combustível em um saco de lixo dentro do carro. Há de se ter uma estrutura para manter todas as pilhas da bateria unidas, estáveis e protegidas, se for o caso até mesmo refrigeradas.



            E nem venham me falar em placas solares! Elas ainda são caras, pesadas e demasiadamente frágeis para uso automotivo, e rendem pouco! As melhores e mais caras entregam cerca de 200wh/m²; isso é muito pouco! O teto de uma Kombi não conseguiria em rezando, mais do que 1kw, o que não daria nem para 30km/h com o sol a pino e o carro vazio.

           Ainda no tocante à estrutura, simplificadamente, vamos nos lembrar de que essas pilhas são compostas de metais. Mesmo o lítio sendo o metal mais leve na natureza, ainda é um metal e usa estrutura metálica para ser adequadamente armazenado; a bateria em si não pesa mais do que 800g/litro, mas ela sozinha não basta, precisa de fiação de transmissão,  contenção e estrutura de resistência, se usar o alumínio temos 2,7kg/litro; um conjunto que pese menos de 1kg/litro é muito leve. Um litro de gasolina das boas, sem misturas, não passa de 775g, e sendo líquida ela pode ser acomodada em qualquer cantinho de um tanque plástico amorfo, para optimizar o espaço interno. Com tudo isso, vamos à triste realidade! 40kw não dão mais do que 300km em um carro leve e bem calibrado, distância que um caro de a combustão de porte razoável percorre com menos de 15 litros de gasolina; façam as contas de massa e custos de produção e verão o quão longe ainda estamos de uma realidade majoritariamente à bateria.

            Há uma diferença muito grande entre fazer um carro em casa para uso próprio, e homologar um modelo para produção industrial. As exigências para fabricar um carro em larga escala não podem ser atendidas pelo cidadão comum, mesmo pelos mais ricos. Ainda que quase todos os componentes sejam de veículos já existentes, testar e destruir protótipos em ensaios de segurança e durabilidade exige uma estrutura gigantesca, com grande fartura de mão de obra altamente especializada, por vários anos, e ainda assim há o risco de se ter que jogar tudo fora e recomeçar do zero. Estou falando em centenas de milhões de dólares com retorno incerto, muito diferente de um técnico que sabe que não terá retorno financeiro de sua empreitada, que não gastará com publicidade e não será processado por falhas de montagem e recalls. Pegar um velho Opala com motor fundido e encher de baterias (roubando espaço precioso no porta-malas) não vai lhe causar problemas de rejeição do consumidor, mas a GM nem pode sonhar em fazer isso com o Cruze, se seu público não se declarar receptivo e disposto a pagar por isso… nem sonhando!

O acerto e o tropeço do Buggy eiON

            O conceito é totalmente acertado; O uso de uma carroceria enxuta e pronta para compra poupou pesados investimentos em um design decente (que é muito mais caro do que vocês podem imaginar) e o lento desenvolvimento estrutural, já que o criador do design, a BRM Bugues, já fez todo o serviço, incluindo o belo pára-brisas curvo que eu adoraria ver em um Fusca. Ter mexido minimamente e preservado o desenho básico foi outro acerto, o carro continua basicamente bonito e harmônico.



            Acertou também e enormemente no uso exclusivo de fornecedores locais que, se não contribuem tanto com os custos, asseguram maior controle de qualidade sem requerer uma estrutura metrológica gigantesca e caríssima de se manter.



            Outro acerto foi copiar da Tesla o conceito pay-per-run, ou seja, pagar de acordo com a autonomia adequada às suas necessidades. Dependendo do tamanho do pacote de baterias, a autonomia pode ser de 150, 200, 250 ou 500km. O pacote de baterias também definem a versão, algo que cairia bem em qualquer modelo de qualquer marca, plug-in ou a combustão: motores maiores exclusivos para versões mais requintadas ou esportivas.



            O quarto acerto é o foco no turismo e empresas correlatas. A (arrrrrg) start-up curitibana sabe bem a quem quer vender, embora não descarte em absoluto a venda a particulares. Com esse foco, fica fácil dimensionar o producto na medida para o público-alvo, evitando dispêndio de tempo e liquidez com divulgação desnecessariamente pulverizada, que demandaria prazos mais longos para dar resultados… se desse resultados.



            O site da eiON é simples e contém o essencial, sem muitos detalhes, mas também sem aquele emaranhado de janelas pipocando a todo momento, algo que tem levado até leitores de sites grandes e relativamente ricos à beira de um ataque de nervos; Ver comercial da Natura tampando os slides de carros raros, pelo amor de Deus… E nem clicando ou denunciando a porcaria do pop-up cessa de aparecer! Em suma, a navegação é fácil, amigável e até relaxante.



            Todos os sites em que apareceu teceram rasgados elogios ao veículo e ao seu criador, porque conceitualmente seria o carro eléctrico perfeito para o Brasil finalmente debutar no ramo. E realmente seria, se não fossem os tropeços. Não são exactamente defeitos, mas os preços pedidos fazem com que sejam. Indo de R$ 139.000 no Econômico, passando por R$ 179.000 no Básico, R$ 209.000 no Padrão e (suspiro) R$ 279.000 no Luxo!!!!!



            Já quase posso ver o Kamikaze ficar de cabelo em pé e branco como a neve… e dou toda razão. Eu também fiquei assim. Para não dizer que o carro não tem nada, ele tem controle de tração, o que sendo eléctrico é MUITO FÁCIL de se conseguir, sejamos francos, câmbio automático e toda aquela parafernália de conectividade incluindo preparação para internet G5 e previsão para condução autônoma. Tudo isso encarece, sim, mas não tanto. Esses brinquedos cibernéticos sozinhos não fazem um bugue custar mais do que um Bolt.



            Alguém vai falar dos imensos e desnecessários pneus 235/75R15 na frente e 31X10,5r15 atrás, calçados em rodas de liga leve igualmente largas e caras. Mas só isso não explica o preço. Daria para abater uns dois ou três mil, no máximo cinco mil reais com rodas e pneus comuns para quem não for escalar dunas, claro, mas só isso mesmo. Fora os complementos de plástico que, me perdoem, dá um ar de “SUV” que me entristece.



            Vendo o modelo Luxo, com seu potente banco de 51,1kW de baterias de primeira qualidade, 340V de tensão nominal, o fabricante promete até 500km de autonomia. Alcance extraordinário para essa capacidade instalada e, especialmente, para um carro de aerodinâmica ruim. Qual o segredo? Simples: o fabricante não informa em que condições essa autonomia é possível; nem velocidade de cruzeiro, carga a bordo, parâmetros viários… nada. Desempenho: 140km/h de máxima desenvolvida com os 66kW e 130kgf/m de seu motor. Isso dá 89,76cv... com 80cv a Kombi 1.4 com sua aerodinâmica de tijolo atingia mais de 130km/h, e isso porque a velocidade era limitada pela injeção, senão… Ou seja, 500km de autonomia só se for passeando devagar pela orla, que é o habitat preferencial de um bugue.



            Outro senão é que o preço não inclui um carregador próprio, o que significa, na versão Luxo, geológicas 15 horas para recarga completa… Não, não é um carro dos anos 1980. O carregador é embarcado, tem um plugue de três pinos para tomadas de 220v, com capacidade para 30Ah, o que é outro problema porque o Brasil tem dupla voltagem, e eu nem quero imaginar ter que esperar pela carga completa em uma tomada de 110v… o que exigiria um transformador que a ficha técnica não informa ter.



            Por dentro é um bugue de dois lugares, mais espartano do que um Fusca Standard, com um volante que deixa muito clara a ausência de airbag, o que em princípio não é exigido de um fabricante fora-de-série. Então o que justifica preços tão salgados? Basicamente duas coisas:



            1 – É uma produção de baixa, talvez baixíssima escala utilizando fibra de vidro como matéria-prima, o que barateia muito as instalações da fábrica, mas encarece desproporcionalmente a unidade ao consumidor. Há descontos para quem comprar no atacado, é claro, mas não espere nada do tipo “pague um, leve dois”.



            2 – É uma só empresa. Não se trata de uma cooperativa ou coisa parecida, é uma empresa de pequeno porte comprando no varejo de empresas que não são gigantes do ramo, e que portanto não podem contar com os baixos custos unitários que uma Samsung da vida oferece aos seus clientes. Se seis ou sete empresas comprassem juntas, cada uma cuidando de seu nicho, as chances de sucesso seriam reais e iminentes.

            Então o projecto está fadado ao fracasso? Não, absolutamente. O carro tem potencial e os custos operacionais devem falar alto para os empresários de turismo litorâneo. Querer is além disso seria arriscado e ao que parece não está nos planos da empresa.



            Vamos deixar claro que jamais foi tão fácil e barato construir do zero um carro inédito e com qualidade de fábrica. Sim, entretanto existe um abismo entre construir um carro para uso próprio e fabricar para vender. São situações completamente diferentes, com exigências legais e fiscais que equivalem a comparar um rato com um elefante. Eletrificar um bugue e produzir um bugue eléctrico parecem ser a mesma coisa, mas nem de longe são.



            Estou desconfiado, sim, mas desejo sinceramente sucesso ao empreendimento, que tem chances reais, porque os turistas estrangeiros vão pagar para usar esse bugue.

Para conhecer o projecto, vá ao site da eiON.

Quando é melhor hibridar

 

Hummer H2; HAJA BATERIAS!

   A VW lançou o e-Delivery, com promessa de autonomia média de 200km e já tem clientela certa. A Ambev já encomendou uma frota do caminhão cuja capacidade de carga é pouco maior do que sua tara. O preço, por ter sido vendido no atacado, é convidativo e seguramente a montadora está subsidiando a compra. Já há fila de espera. 200 km de autonomia ponderada com os 240kWh instalados, que podem ser estendidos se o motorista souber dosar o pé e conhecer atalhos, bastam para entregar a encomenda de clientes mais próximos. À noite o caminhão descansa e se recarrega, principalmente porque a fonte de energia é solar. 14,3 toneladas de PBT, 7,5 toneladas de carga útil.



    Ainda pesa a favor o facto de ser um utilitário de trabalho, ou seja, o uso paga o investimento. Coisas que fizeram caminhões, furgões e ônibus terem tecnologias que só chegaram aos nossos carros de passeio muitos anos mais tarde. Já são caros por sua própria concepção, então esses avanços pesam menos no preço, por isso já tínhamos caminhões com ABS, air-bag e toda essa sopa de letrinhas antes de tudo isso ser obrigatório. Tudo bem até aqui? Tudo bem.

VW e-Deliverey. Tem fila de espera, mas é veículo que se paga sozinho.

    A coisa complica quando o que se pretende é eletrificar utilitários leves e, pior, um utilitário esportivo. Não que não tenham preço de base para amortizar, eles têm, mas é muito mais complicado. Grandes wagons de mais de US$100.000 encareceriam comparativamente pouco.



    As limitações de espaço interno e autonomia são grandes agravantes. O primeiro porque não dá para simplesmente acrescentar um comprimento e um eixo no chassi, e nem todos são chassi-e-carroceria, existe uma estamparia envolvendo toda a plataforma de para-choque a parachoque. Mesmo em caminhonetas com carroceria de madeira há limitações, imaginem nas de chapa.



    A autonomia deriva e anda de mãos dadas com a limitação de espaço, porque HAJA BATERIA! É muito difícil alguém comprar um veículo que espera poder andar com carga plena, desenvolvendo uma boa velocidade, ultrapassando caminhões com segurança e até enfrentando trechos fora de estrada. O Delivery não passa de 80km/h e carrega 240kWh de baterias para rodar mais ou menos 200km. A capacidade de carga depende apenas de dimensionamento, que pode nem ser percebido e não é tão caro, mas espaço, meus amigos… espaço aqui é ouro. Teriam que reprojetar o carro todo.

Silverado Worker. Sem chance, baterias demais e demanda de menos.

    É por isso que a Chevrolet descartou, ao menos por enquanto, a oferta de picapes plug-in de fábrica; o que não a impediria de autorizar parceiros e fornecedores a oferecer conversões com garantia e uso dos revendedores autorizados.



    O mesmo motivo dificulta o que a General Motors aventou recentemente, a possibilidade de ressuscitar a Hummer com a produção exclusiva de versões eléctricas. Sim, leitores, eu também estranhei deveras. Qualquer coisa diferente de um turbodiesel sobe o capô do bruto, é muito estranho. Por isso me perguntei se uma versão híbrida com um motor auxiliar parrudo e o banco de baterias do Bolt. Hummer nunca foi barato, então os custos seriam perfeitamente absorvíveis.



    Fazer algo assim exclusivamente eléctrico, tem logo de cara a intransponível barreira da aerodinâmica. Por exigência do exército americano, o Hummer foi desenhado de modo a ser pouco ou nada detectável do alto, dificultando ataques aéreos. Isso se traduziu em um para-brisas totalmente vertical e a frente truncada. Para uso militar isso funciona, mas para uso civil complica, porque até um tijolo tem aerodinâmica melhor. Acima de 60km/h qualquer coisa, mas qualquer coisa mesmo afeta negativamente desempenho e consumo, mesmo um farol auxiliar no para-choque… Se os donos de Itamar soubessem…



    Para ele ter desempenho e autonomia apreciáveis, de modo algum poderia levar menos do que 120kWh de baterias. Para corresponder às expectativas do típico comprador do Hummer, talvez o dobro. Imaginem o quanto o espaço interno ficaria reduzido, o que mataria tanto a função de utilitário quando o conforto para sete pessoas.



    Claro, sempre há a possibilidade de se fabricar o jipe nas dimensões originais, mas isso o tornaria ainda mais pesado e menos aerodinâmico, exigindo mais baterias, um motor ainda maior e mais sofisticado, resultando em preços ainda mais altos para oferecer o mesmo desempenho. Para quem sonha com um Hummer abastecendo na tomada de casa e tem MUITO dinheiro sobrando, melhor converter um. Para o consumidor comum é um péssimo negócio. Pode se melhorar a aerodinâmica, sim, mas sem mexer nas linhas básicas de um caixote ambulante, e que são o maior atrativo para o comprador desse tipo de veículo, não seria suficiente. Melhoraria significativamente a performance do Hummer a combustão, o comprador amaria isso, mas para o eléctrico só teria alguma relevância em velocidades elevadas combinadas a longos trajetos.

Goliath 6X6 plug-in? SEM CHANCE!

    Mas de onde surgiu essa ideia? De quem mais? De Arnold Alois Schwarzenegger, The Governator, que comprou um Hummer e fez a conversão sem se importar com a conta. Mas acontece que o cidadão é podre de rico, seguramente não usará esse carro para viajar e fazer trilhas. Ele só queria e agora tem um Hummer recarregando no carregador doméstico. Claro que muita gente vai seguir o exemplo dele, mas não é gente suficiente para manter uma linha de montagem funcionando… não para um modelo de larga escala.



    Por isso, e para preservar o fã-clube da companhia, a General Motors deveria reconsiderar a negativa de produzir híbridos, porque são eles que podem financiar e até subsidiar o lançamento e a produção de plug-ins exequíveis a preços praticáveis e com custos sustentáveis. Isso auxiliaria muito na proposta de se enquadrar nas novas normas de emissões que, sabe-se lá por que idiotice, não aplica aos fornecedores de combustível o mesmo rigor aplicado aos motores.



    Mesmo que a Hummer seja ressuscitada com uso de defletores móveis, que só apareceriam a partir de médias velocidades, causaria desconforto. Os clientes logo se perguntariam por que isso não seria oferecido nos outros modelos da GM, bem como faria os saudosos da Pontiac e Oldsmobile se indignarem e exigirem o retorno também dessas marcas. Mais ainda, faria os fãs do Impala intimidarem Mary Barra para que todos esses recursos, inclusive a hibridação robusta, fossem oferecidos no sedan.

Impala REALMENTE híbrido? Por que não?

    Não é simples para uma grande companhia como é para um cidadão comum. Eu posso pegar uma Veraneio arrebentada, encher de baterias, simplesmente legalizar e sair rodando. Eu teria feito para mim, sem precisar dar satisfações ao mercado e aos fãs do modelo. Fazer para vender é muito, mas MUITO mais complicado. Por isso eu reconsideraria a negativa aos híbridos.



    E se for para trazer uma marca, que traga logo as mais icônicas também, nem que seja para fazer mais SUV… Antes na UTI do que morto.

O caminhão "troletruck" russo

   Eu gosto de procurar por carros órfãos, pela internet. Me interessam muito os modelos que o público normalmente rejeitou, em sua época de produção, o que muitas vezes me faz procurar em países do leste europeu. E às vezes me surpreendo muito positivamente, como no caso do enorme caminhão que ilustra o texto. Mesmo considerando que se tratava de um país tecnologicamente muito atrasado, especialmente na vida civil, podemos considerar esta uma imagem dos anos 1950, no máximo início dos 1960, principalmente tomando o camarada motociclista como referência; a moda era outra conversa, acompanhava bem mais de perto a ocidental do que a indústria.

    Mas se há algo que os russos não têm, para o bem e para o mal, é o desnecessário complexo de culpa que desde o fim dos anos dourados abatem o ocidente. Histórias contadas pela metade, como se todo o mal tivesse nascido aqui, mas é conversa para outro blog. Não encontrei informações técnicas sobre o veículo, então vou discorrer sobre o que os russos poderiam ter feito, e provavelmente fizeram, em contraste com nosso medo de sermos felizes.

    Por essa liberdade de consciência, eles não hesitaram em dar soluções simples e ortodoxas, sem medo de o autor ser massacrado por uma imprensa que morre de amores pela arrogância europeia. Não que o continente americano tivesse feito caminhões lindos para as minas, no meio de século, afinal era uma época em que utilitário e estética eram eutoexcludentes, mas notem que simplesmente pegaram o que tinham e colocaram para funcionar. Começando pelo mais importante, o teto é bem alto, provavelmente dotado de um espesso isolamento e, dada a falta de tecnologia de então, controles grandes e pesados para mandar a electricidade das hastes para o motor.

    As hastes, por falar nisso, parecem ser claramente tiradas de um trem, de onde provavelmente também saiu a propulsão. Notem que sua estrutura não foi desenhada para este caminhão, ela sobra muito para frente do teto, não há nada embutido, inclusive a fiação que vai ao basculante; provavelmente não é só para aterramento, o acionamento dele também deve ser eléctrico. Tudo muito alto e bem longe das mãos de um operário descuidado, mas não duvido que alguns tenham encontrado seu fim tocando SEM PROTEÇÃO onde não deveria. Não houve preocupação com dilemas morais, que não cabem em uma prancheta de engenharia, houve puro e simples pragmatismo.

    A configuração plana das rodas me faz crer que ele tinha quatro motores incorporados, ou no máximo com uma redução simples em cada um, sabe-se lá com que restrições orçamentárias eles lidavam! Essa solução, execrada pelos fãs de "Velozes e Furiosos" torna a manutenção extremamente simples, rápida e barata, com diagnósticos precisos e soluções de mais fácil aplicação. Claro, a ausência de uma caixa de transmissão significava também a ausência de quebras de engrenagens, embrenhagens, planetárias, pontas de eixo... tudo de que um caminhão normal precisa. Também por isso os caminhões do gênero hoje são PRATICAMENTE TODOS híbridos, como as locomotivas diesel-elétricas.

    Mas a tecnologia híbrida era considerada cara para o ocidente de então, imagine os russos! Era só eléctrico mesmo, então nada mais natural do que uma rede de alta tensão para alimentar os brutos. A mobilidade fica muito limitada, o veículo pode ir um pouco para cada lado, fazer manobras (o que explicaria a base da haste excedendo o teto, certamente é giratória) e nada mais. Mas não é um carro de passeio, é um caminhão de serviço pesado fora de estrada, provavelmente uma mineradora, então não havia o menor problema em ter seu raio de alcance limitado pela extensão da rede de transmissão. Aliás, a Suécia está testando HOJE uma estrada EXACTAMENTE como este conceito, de caminhão com haste e uma rede de alta tensão, como os trólebus.

    Claro que é tudo bem harmonioso com o desenho do caminhão, tudo de mais moderno que há, mas são basicamente as mesmas anteninhas daquele caminhão russo! Só que o ocidente precisou que as guerras durassem até hoje no oriente médio, e o ar das metrópoles chinesas ficasse praticamente irrespirável, para COMEÇAR a TESTAR algo. Vocês entenderam a alfinetada.

    "Oh! Os russos estavam à frente do seu tempo"? Não, não estavam. A Rússia tem encantos e virtudes de tirar o fôlego, mas ainda é um país atrasado. Não douremos a pílula só para parecer mais tragável. O que eles não tinham e não têm, é o "mimimi" ocidental de não fazer algo por medo do que os outros vão pensar. "O FODA-SE QUE HABITA EM MIM SAÚDA O FODA-SE QUE HABITA EM VOCÊ" é o mantra deles. Tudo o que eu descrevi sobre esse caminhão, poderia e deveria ser rotina do ocidente! Os ocidentais estão com medo de inovar, então aparece alguém com o mesmo mantra, na figura de Elon Musk, que faz tudo o que nós queríamos e deveríamos ter feito desde os anos 1980, e o ocidente se divide entre os que idolatram seu gênio e os que o temem terrivelmente.

    Ninguém ligava se o resultado parecia ter sido feito pelo Doutor Frankenstein, o caminhão funcionou, ou o Kremlin teria apagado seus registros, cumpriu com seu papel e era tudo o que importava! Assim como não tiveram medo de pagar mico para a imprensa ocidental (insira aqui o mantra) em muitas idéias que precisavam de mais tecnologia do que eles dispunham, às vezes mais do que o resto do mundo dispunha. Eles estavam se lixando para ecologia, ainda hoje se lixam, queriam apenas resolver um problema, se dispuseram a fazê-lo e o resolveram!

    Um dos poucos ocidentais a não ter medo da reação alheia foi Neil Young, que converteu como pôde um Lincoln Continental Conversível 1959 para rodar com baterias, e o actualiza com o que há de mais moderno, sempre que há disponibilidade. Sabe aqueles agourentos que repetem "não vai funcionar", "se funcionasse já tinha sido inventado", "ninguém vai comprar isso", "Não é digno da marca"? Agora imagine a economia que um caminhão teria, se pelo menos na arrancada e troca de marchas houvesse auxílio por alguns segundos de um robusto motor eléctrico, o que não exigiria um grande banco de baterias! Agora recite o mantra russo e comece a construir o teu sonho.

Sobre a rodovia eletrificada sueca, clique aqui e chore pelo nosso atraso.

Sobre o Linkvolt, clicar aqui, aqui e aqui; no vídeo Neil Young demonstra seu Lincoln e explica aos repórteres como ele funciona.

Plugue no poste

  Um dos maiores problemas do automóvel até a Primeira Guerra Mundial, era o reabastecimento. Não havia essa fartura de postos de combustível que temos hoje, na verdade nem todos os lugares tinham e os inimigos dos motores a combustão interna se valiam disso, sempre decretando o fim do que era, até então, um mimo para magnatas. Pois a máquina venceu a tração animal, a ponto de hoje ser usada como argumento pelos que defendem o fim do uso de cavalos como tratores. Agora imagine se as fábricas da época tivessem investido em postos a meio caminho entre as cidades, permitindo que as máquinas rudimentares de então pudessem fazer viagens sem medo?

  Os grandes fabricantes de carros eléctricos estão investindo nisso. A BMW foi além, desenvolveu um recarregador que também serve de poste de iluminação pública, chamado "ChargeNow". Dois deles já estão funcionando em Munique, em frente à sede da montadora e qualquer um pode recarregar lá, não só os i3 e i8. É aqui que a coisa fica mais interessante...

  No começo do século passado, o grande leque de experimentações fazia com que se utilizassem muitas fontes de combustível, dificultando o reabastecimento do producto de uma indústria nascente. Havia gente que batia à porta de residências para poder pegar gás encanado e continuar viagem. Os motores a gasolina tinham mais dificuldades, porque se fosse feriado, poderia não haver comércio aberto para comprar e, como já disse, os postos dedicados eram poucos.

  Já electricidade é tudo a mesma coisa, é electron saindo de um lado para o outro, basta haver uma tomada padrão que até um Mercedes abusado pode se servir dos postes da BMW. Pois a tomada padrão já foi adoptada pelos fabricantes, com seu respectivo plug, embora em uma emergência se possa utilizar a energia residencial de um amigo ou do emprego.

  A grande vantagem do sistema bávaro é dispensar estruturas específicas para um posto de recarga, reduzindo os custos e os prazos de instalação. Virtualmente qualquer poste serviria. E é esta extrema simplicidade conceitual que deve assegurar o sucesso da empreitada, tanto quanto o vexame do Brasil, que ainda nem sabe o que é um posto de recarga rápida. Mas o que esperar de um país que proíbe o uso de motores diesel em carros pequenos, sem justificativa técnica decente, com os vizinhos deitando e rolando com os pequenos brutos?

A BYD quer fabricar no Brasil

É a quarta tentativa, mas desta vez parece que encontraram uma cidade acolhedora para os projectos. A Build Your Dreams está negociando com a prefeitura de Palmas, a instalação de um parque fabril, com planos para produzir o Hatch médio e6.

Representantes da empresa estiveram no Tocantins no último dia 30, com os bons resultados do primeiro encontro, executivos de Shenzhen, cidade sede da BYD, visitarão a cidade ainda neste semestre. O prefeito Carlos Amastha teve o prazer de conhecer o e6, com seu amplo espaço interno e seus bons 300km de autonomia média. Muito apropriado, aliás, para o serviço público e de táxi, este que seria beneficiado pelas isenções tradicionais de que desfrutam os nossos taxistas.

Mas não se tratará apenas do carro, a BYD produz também equipamentos electrônicos de ponta, inclusive estações de energia solar e as baterias que usa em seus carros. Algo incomum, nos dias correntes, em que grandes corporações terceirizam quase tudo, excedo os dividendos, mas é uma garantia de qualidade para o consumidor.

Pode não parecer muito, mas é mais do que eles conseguiram nas três tentativas anteriores juntas. Se tudo der certo, e este prefeito parece não sofrer da miopia que acomete os outros, os tocantinenses logo farão parte dos mais de 150 mil funcionários da BYD Company Limited. Torçamos.

Para quem ainda não conhece, o e6 é um carro do porte aproximado do Ecosport, com robustez comprovada e velocidade máxima de 160km/h, roda 300km em média por recarga, tem espaço para motorista e cinco passageiros mais bagagem. É um dos carros eléctricos mais vendidos do mundo, sucesso absoluto ente os taxistas. Se for mesmo fabricado no Tocantins, o teremos por um preço exeqüível, e por um custo de manutenção desprezível.

Mais detalhes sobre as negociações, ver aqui.

Os dois extremos

É apenas um comparativo de extremos, entre os quais há uma infinidade de carros eléctricos e híbridos, dos quais o Brasil não desfruta porque os indicados pela pasta-base aliada do governo federal, entendem menos de automóveis do que eu entendo do "terceiro novo amor da noite passada da canastrona famosa que quer ser actriz".

Fonte: Auto Fans

Comecemos pelo Eléctrico sério mais barato do mundo, o Renault Twizy. € 9,180,00, cerca de R$ 23.400,00 nas lojas parisienses. Não sei como ainda não atinaram para chamar a Twigg para garota-propaganda.

Com míseros 1,19m de largura e 2,33m de comprimento, é pouco mais do que uma motocicleta. Se os ocupantes não viajassem confortavelmente sentados, seria facilmente enquadrado como quadriciclo... E o é. Por isso não recebe os cinco mil euros de incentivo do governo... Deve ser por causa das portas. Por falar nelas...

A versão básica não tem nem portas, que são opcionais e custam R$ 1250,00... E não têm vidros superiores, só na parte de baixo. No inverno europeu, ou sob as melindrosas chuvas brasileiras, constituem um problema. Aqui, pelo menos, logo alguém do ramo de acessórios atentaria para o bom e velho plástico transparente, muito usado nos velhos Jeeps e que, bem conservados, podem durar décadas. Mas só aqui, no inverno parisiense ele seria inútil.

Com míseros 7cv, o pequenino pode ser guiado, em muitos países europeus, por garotos com dezesseis anos, já que não chega a 70km/h. A autonomia de 45km, em boa velocidade, dá e sobra para a cidade, que é o seu ambiente. Andando devagar, roda o tia todo. Nem pensem em sair à estrada com ele. É infinitamente mais seguro do que uma motocicleta grande, mas mesmo assim os seus parcos 450kg são vulneráveis ao vácuo da ultrapassagem dos cavalos mecânicos. A versão "luxo" de 20cv roda 100km a 80km/h, mas ela demanda habilitação normal e só pode ser guiada por maiores de dezoito anos... Mesmo assim não tem vidro na porta.

Embora tenha se amedrontado com os constantes vacilos do (des)governo brasileiro, a Renault não desistiu de vender seus eléctricos por aqui, e o Twizy está na lista. Aqui, por conta do preconceito, certamente seria enquadrado como automóvel, mas a versão básica estaria descartada, a não ser que as redes de entrega em domicílio enxerguem as muitas vantagens e dê o pontapé nas vendas.

O outro extremo é o (se prepara que o carro tem nome, sobrenome e título de nobreza) Mercedes-Benz SLS AGM Electric Drive. Este, infelizmente, só vem ao Brasil se um magnata decidir experimentar o coice da aceleração de 0 a 100km/h em 3,9s. Aceleração só superada pelos 3,4s do Black Series, que nem é carro de rua, só anda direito em pistas de corrida, então o Electric Drive é o SLS prático mais rápido.

Ele tem quatro hubmotors, que despejam 750cv e 102kgfm instantâneoas de torque no asfalto. Por ser um 4x4, a estabilidade em curvas, especialmente em situações de baixa aderência, é de fazer inveja a qualquer puro-sangue; algo que ele é, gostem os preconceituosos ou não. A máxima é limitada electronicamente a 250km/h, mas qualquer maluco sem parafusos na cabeça pode destravar o limitador e fazê-lo varar os 320km/h. Para quem chegou agora, hubmotor é literalmente motor de cubo, çorque vai montado dentro da roda, sem intermediários para transmissão.

Ao contrário do francês, é um carro que não dá a mínima para os caminhões gigantescos nas estradas, pode se aventurar nas autobans sem medo, até impondo respeito aos outros veículos.É ver a estrela pelo retrovisor e mudar à faixa da esquerda.

A autonomia não foi divulgada. Algo aparentemente contraditório para um carro eléctrico, mas absolutamente dentro do espírito do padrão de extremo luxo do modelo. Assim como a Rolls Royce levou um século e vários proprietários para declarar a potência de seus carros, talvez a Daimler-Benz queira dizer "Não se preocupe, ponha a bagagem na mala e viaje tranqüilo. Arrisco algo entre 500 e 600km, em velocidade normal... Talvez até mais. A carga total, em tomada comum, leva vinte horas, no carregador especial leva as seis ou oito horas normais. Lembrem-se, é mais de meia tonelada de baterias, é muita carga para repor, se alguém conseguir gastar tudo.

CORRIGINDO: A auronomia alegada é de 250km, mas como sempre não disseram sob que condições. Se for média ou em velocidade de cruzeiro tipicamente alemã, ele roda fácil bem mais de 300km com uma carga, dentro dos limites das estradas brasileiras.

O banco de baterias sozinho, pesa mais do que o pueril Twizy inteiro, são 548kg. Ah, claro, não faltam os tradicionais luxo, requinte, refinamento tecnológico, confiabilidade e durabilidade tradicionais da marca. Inclusive, daqui a cem anos, seus netos poderão requisitar à montadora o fabrico de peças que eventualmente sejam necessárias, basta pagar o preço. E por falar nele, são € 416.500,00 pouco mais de R$ 1.000.000,00.

Entre estes dois mundos automotivos diferentes, existem literalmene milhares de modelos, a maioria chinesa e de baixa autonomia, mas também os modelos utilizáveis em pequenas incursões, os caminhões, motocicletas, barcos e até aeronaves. Um mundo do qual o Brasil foi excluído, não de hoje, mas desde que proibiram o uso de motores diesel em carros de passeio, em vez de simplemente proibir o combustível, que qualquer um pode colocar em pequenas doses, em um motor devidamente calibrado, sem mudar nada nos documentos. É o preço de termos leigos arrogantes em postos que caberiam a técnicos especializados.

Ao contrário do alemão, o francezinho tem previsão oficial para chegar aqui, estourando o prazo, no segundo semestre deste ano. Se a Renault tiver juízo, já que trará a versão mais potente e as baterias são alugadas a € 70,00 mensais, vai mirar os jovens de classe média-alta, que precisam de um transporte econômico e ágil, mas não querem branquear os cabelos de suas mães antes da hora, se arriscando em uma motocicleta... E um carro com cara de brinquedo e pouca potência, convenhamos, terá bem pouco apelo entre os receptadores de roubos.