Serei justo, quando um governo faz algo que presta, deve ser reconhecido. Primeiro é a nova alíquota de IPI para híbridos e eléctricos, 37% para os importados e 7% para os nacionais, sendo que esta pode vir a beneficiar todo o Mercosul. Agora é uma das poucas decisões práticas da Rio+20-choro+200, em que o Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação tem R$ 2 bilhões para financiar a mobilidade mais limpa. E tem cochichos de gente grande acenando para a liberação dos motores diesel para carros híbridos, não sejam os precipitados, mas o comentário existe. A possibilidade de ter uma Volvo V60 diesel-híbrida na garagem é real... Remota, mas real.
Graças a esta nova alíquota, porque o financiamento já vem muito tarde, os ônibus que estavam sendo testado pelo consórcio Itaipu, Electra, Weg, Mascarello, Mitsubishi, Tutto e Euroar, já aguardam compradores. A fabricação dos ônibus foi tocada à Eletra, que tem o cabedal mais próprio para a tração eléctrica. O motogerador Mitsubishi que alimenta as baterias pode ser à célula de combustível, que gera hidriogênio, etanol, diesel ou metano, de acordo com a vontade do comprador.
A longa gestação deu frutos doces, esta geração tem um terço do consumo dos ônibus híbridos feitos no exterior, sendo 40% mais econômica e 30% mais barata do que a primeira geração de 2010. Isso mesmo com as caras baterias Zebra, de sódio, serem as escolhidas para mover os veículos. Elas podem ser recarregadas em no máximo oito horas, em caso de descarregamento completo, em qualquer tomada de 220V, mas o padrão é esperar cinco horas no equipamento da MES SA. A potência instalada é respeitável, são 100kWh alimentando um motor eficiente, projectado para a função, com a já conhecida frenagem regenerativa, que no trânsito urbano é uma marvilha para a autonomia.
As expectativas são modestas, de vender setenta e cinco unidades nos próximos dois anos. A argumentação de vendas, além do custo operacional, está na autonomia de 500km, que já permite fazer viagens de verdade. A Electra espera que já estejam rodando para a Copa de 2014, para reduzir um pouquinho o inexorável vexame que teremos.
Alguns vão perguntar se eles deixaram de construir comercialmente os ônibus, só por causa da carga tributária. Bem, sim. Ou vocês pensam que em veículos que chegam fácil a meio milhão de reais, 48% de IPI não castigam o bolso? Com os incentivos federais, a idéia é passar a fabricar aqui também as baterias de sódio.
Website da Weg, clicar aqui. Website da Eletra, clicar aqui..
Quem prestou atenção às aulas de química, lembra-se de como é fácil decompor a água em oxigênio e hidrogênio. Também deve lembrar-se das teorias conspiratórias que muitos professores alardeiam, dizendo que quem descobrir um meio viável de utilizar isso em automóveis, cairia morto no dia seguinte. Bem, eles falavam, falavam, falavam, mas nem para uso próprio em segredo eles fizeram algo. Meus amigos, invencível só o Criador. Aqui em baixo, todos têm suas fraquezas e elas um dia aparecem. Pois já apareceram. Eu não gosto de chorar pitangas e não gosto de discursos que procuram culpados e elegem inimigos para tudo... Na verdade não gosto de discursos, ponto. Se a população não tivesse se acomodado, estaríamos em patamares de desenvolvimento muito além dos filmes de ficção dientífica, quisesse um prupo (fosse qual fosse) ou não.
É possível, perfeitametne possível e fácil de camuflar. Um tanque razoável pode ser oculto dentro do estofamento de um banco, onde ficaria até bem protegido. Antigamente o maior problema era a velocidade da eletrólise, o que hoje é facilmente resolvido. O problema persistente é o volume que pode ser produzido e armazenado por custos razoáveis.
O maior problema do hidrogênio é fruto de sua maior virtude: a extrema dificuldade de armazenamento. Há décadas se criam novos meios de contê-lo com segurança, com a utilização de novos materiais para o tanque, esponjas especiais que absorvem mais hidrogênio do que seria seguro apenas com compressão, enfim, os avanços não páram de acontecer.
Acontece que tudo isso é muito caro. Imaginem um posto de combustível com uma bomba só para hidrogênio. Agora imaginem o tamanho do reservatório necessário ao atendimento de uma demanda pequena. Agora imaginem um incidente corriqueiro em um posto qualquer, acontecendo neste hipotético posto de hidrogênio. Felizmente os tanques destinados ao nanico invocado da tabela periódica são extremamente fortes, e igualmente dispendiosos.
Há postos de hidrogênio na Europa, especialmente Alemanha. Não é novidade alguma, já que ônibus à célula de hidrogênio estão em testes por lá, novidade seria haver vários postos em vários países. Ele se destina quase que exclusivametne ao abastecimento de protótipos das montadoras, que ainda não conseguiram resolver o problema de autonomia, que é muito mais crítico do que com baterias, porque os tanques necessários para um raio de ação exeqüível (ver aqui e aqui) ainda são enormes... Em compensação, há cerca de vinte e cinco anos a BMW registrou vinte por cento de ganho de potência, com o uso do hidrogênio. A mudança de combustível, em si, sozinha, não deveria oferecer acréscimo nenhum de rendimento, mas com o hidrogênio foi diferente.
O hidrogênio, porém, apresenta (ver aqui) um desfalque energético: precisa de electricidade para ser produzido. Igual ao ar comprimido. No caso do gás, porém, o ganho de rendimento pode neutralizar as perdas pela eletrólise. Utilizado em um motor de ciclo diesel, pode ter um rendimento extraordinário, possibilitando até mesmo a viabilidade econômica de seu uso. Como combustível, porém, o hidrogênio não reverte sua queima durante uma frenagem, nem se o motor funcionar por inércia em um declive.
Há ainda o caso da célula de combustível, esta sim muito promissora, até com ônibus em testes em São Paulo. O que ela faz é simplesmente separar oxigênio e hidrogênio, este se obriga a contornar uma membrana permeável para reencontrar seu electron, que atravessou a membrana, e voltar a formar água com o oxigênio. Durante esta travessia, ele produz electricidade com boa eficiência. É o mais viável e seguro. Mas também não regenera a frenagem nem a inércia. A vantagem dos acumuladores eléctricos, sejam químicos ou capacitores, é justamente poder receber de volta o que fornecem aos motores.A necessidade das baterias ainda é nítida.
O uso do hidrogênio ainda é comercialmente desvantajoso, tanto que só é utilizado onde custos são apenas um detalhe, como no transporte espacial. Já para uso particular, pode até compensar, desde que o cidadão realmente saiba o que está fazendo, ou seja tutelado por quem saiba. Há vários vídeos na internet a respeito, alguns ensinando passo a passo o que se fazer. O que as petrolíferas podem fazer a respeito? Nada. A força delas está em decadência, hoje a indústria automobilística é mais forte do que a do petróleo, ou não haveria tamanho apoio ocidental à primavera árabe. O cidadão que tiver recursos pode hidrogenar seu carro sem medo. Sim, há propaganda, mas cachorro banguela também late. Eles ainda podem ameaçar, fazer lobby, mas o investimento já feito pelas montadoras em energias alternativas supera o medo e os riscos.
Assim como os convertidos para alectricidade, a quantidade de carros convertidos para uso exclusivo ou combinado de hidrogênio é grande, já há até kits à venda. Nem é necessário mudar a documentação do veículo, aqui no Brasil, basta informar o tanque de hidrogênio como aditivo. Nem que abram o motor, notarão diferenças.
