Os 500 de Moscou

 

            Por que Putin respeitaria uma civilização ultraofensível, masoquista, que cultiva culpas patológicas e fala em democracia permitindo grupos fazerem apologia a ditaduras sob as máscaras de “activismo”? Digam-me qual a cidade com mais ônibus eléctricos do mundo… chutem… asseguro que a maioria absoluta de vocês errou. São Paulo tem 18, todos recentes, e é a maior frota do país; Amsterdã, orgulhosa de sua “consciência ecológica”, tem 164; Berlim, que já nem se reconhece mais, tem 200; A arrogante Paris tem 259; Londres tem 300, e é a maior frota da Europa, não russa. Moscou tem 500… quinhentos!

 

            São cem postos de recarga para as 36 rotas servidas, por enquanto, por meio milhar de ônibus modernos e bem desenhados. Essa renovação começou em 2018, com uma encomenda de cem ônibus da VAZ Group e cem da Kamaz. Os Kamaz agradaram mais e outros cem foram adquiridos em 2019, para este ano mais 400 foram encomendados; ou seja, serão seiscentos até o fim deste malogrado ano de 2020. Para 2021 serão mais 400, até o fim de 2023 serão 2300 ônibus eléctricos no que será então o transporte público sobre rodas mais limpo de todo o planeta.

 

            Como isso aconteceu? Enquanto discursos prolixos neopentecostais tentam legitimar o vandalismo e o ódio entre cidadãos, do lado de cá, na Rússia isso é crime, o próprio cidadão russo médio rejeita isso com rispidez. Moscou trabalhou em silêncio enquanto o ocidente mimizento

se escarificava e pedia desculpas a qualquer um que não fosse de seu meio. O resultado é que escrevo agora, um Estado onde a oposição não tenta destruir o próprio país, tornou o transporte público moscovita o mais invejável do mundo “ecológico” moderno. O Kamaz model 6282Electric Bus tem capacidade para 85 passageiros, tomadas USB, wifi, vagas para cadeirante e bicicleta, câmeras para auxiliar o motorista, o mesmo aliás trabalha em uma cabine que o separa dos passageiros, entre outras modernidades.

 

            Contrariando a velha tradição soviética, e o senso comum, de apostar sempre na força bruta para compensar a falta de tecnologia, o 6282 foi projectado com muito refinamento. Em vez das baratas, mas obsoletas, pesadas e volumosas baterias tracionárias de chumbo, ou as já tradicionais íons de lítio com sua boa relação custo/benefício, se valem das caras e eficientes baterias de titanato de lítio, as mesmas usadas pela Rimac. Embora sejam pacotes pequenos, que garantem não mais do que 70km de autonomia, eles justificam seu preço pela enorme capacidade de carga e descarga, podendo ir de 0 a 100% de carga em até quinze minutos, com a recarga podendo ser feita por via aérea, como nos trólebus; ou seja, eles podem rodar virtualmente para sempre. A parte mais inteligente foi utilizar pequenas porções do que há de melhor e valer-se de uma infraestrutura invejável para garantir que seja o suficiente, assim eles reduziram significativamente os custos e garantiram tanto a comodidade dos usuários quanto a longa vida útil do conjunto. Tudo isso em cima de um veículo de piso baixo, o sonho de todos os brasileiros sem carro próprio.

 

            É notável citar que essas montadoras são russas. Embora certamente haja influência tecnológica externa, simplesmente porque nada no mundo pode mais ser feito absolutamente sozinho, tudo foi desenvolvido lá dentro, e o 6282 não é o único modelo eléctrico deles. Em resumo, eles não dependem de países inimigos, ou falsos amigos, para fabricarem o que precisam. A capacidade manufatureira está em solo russo. Eles até podem importar, mas se for necessário fabricam até as telas sensíveis ao toque… ou até mesmo as baterias, já que a Rússia tem as maiores reservas de titânio do mundo… assim como o Brasil tem as maiores de nióbio… preciso desenhar?

 

            E foi assim, em silêncio, tendo apenas a imprensa especializada mais atenta por perto, que Moscou fez sozinha e em larga escala, o que os gritadores ecofinanceiros e os ideólogos neopentecostais não conseguem juntos com sua arrogância pseudo-humanitária.

Mais a respeito aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, aqui e aqui.

Óbvio! Óbvio que dá para desconfiar!

  Não é a primeira, é a quinta vez em doze anos que Anísio Campos tenta ressuscitar seu carrinho urbano. Para quem não conhece o Óbvio!, ele é baseado no Dacon 828, que fez relativo sucesso nos anos oitenta como fora de série. Mas então ele usava a quase padrão mecânica Volkswagen a ar e pneus aro 10 do Mini inglês, bem difíceis de se encontrar no Brasil até hoje. A proposta era de fazer um carro popular, mas popular bem feito e fibra de vidro, há até poucos anos, eram antônimos. Virou carrinho de nicho de mercado, como todos os fora-de-série da época; excetuando Miura, Puma e Gurgel, que chegaram a vender muito bem, quase entrando para a Anfavea. A reabertura das importações acabou com praticamente todos eles, incluindo o pequenino 828.

  De fins dos anos noventa até hoje eu ouço e leio a respeito da volta do modelo, hoje de propriedade de Ricardo Machado, da Capadócia Investimentos. Só que com o tempo ele recebeu tantas alterações, que tem pouco mais a ver com o original do que o "fusca" tem a ver com o Fusca. Comprimento praticamente preservado e o interior de três lugares se juntam ao design básico do Dacon, mas pára por aí. Talvez no afã de agradar à juventude, ele ganhou pneus desnecessariamente grandes, quando um aro 13 ou um 14 de perfil médio resolveria, ficou com aspecto mais agressivo e passou a ser chamado de Óbvio 828. Uma das tentativas até parecia que iria decolar, seria um carro eléctrico puro produzido nos Estados Unidos, mas também naufragou.

  Recentemente Elon Musk abriu TODAS AS PATENTES da Tesla Motors. Ou seja, agora todo mundo pode copiar o que quiser da melhor marca de eléctricos do mundo. Pois Ricardo Machado e seus parceiros não perderam tempo. Não pastasse a qualidade do cabedal, tudo está praticamente pronto, pouparão tempo e recursos para desenvolver o veículo acabado. A empreitada será tocada pela DirijaJa, resultado da parceria entre Machado e a fabricante de bugues de luxo Wake, para a produção.

  A previsão é consumir R$ 44 milhões e lançar o Óbvio! 828E já no fim de 2015. Tempo muito curto para o desenvolvimento de um carro de boa qualidade, mas a maioria dos componentes já existe. A idéia do consórcio multinacional (Gespa Energy da Alemanha, Family Offices do Rio de Janeiro e Curitiba, Capadócia Investimentos) é alugar os carros. Algo parecido com o compartilhamento que existe na Europa. O cidadão passa o cartão na leitora e ela libera o carro, ele usa e deixa em um dos postos da empresa, para recarga e uso por outro que tenha o cadastro de compartilhamento. Com isso os impostos que incidem sobre a venda não vão onerar o carrinho, que será parte da frota da DrijaJa... Onde raios ele encontrou esse nome??

  Como o 828E não estará à venda, pelo menos não zero quilômetro, a fabricante não se preocupa em divulgar dados de potência, desempenho e autonomia, suponho que serão suficientes para o uso urbano, no máximo para uma região metropolitana. O sistema chamado car shasing estará restrito, inicialmente, a Curitiba e Rio de Janeiro, com chances de ir para São Paulo, Belo Horizonte, Recife e Caxias do Sul; ninguém pensou em Brasília, que é um polo turístico e destino constante de delegações internacionais. Um europeu adoraria desembarcar lá e ir para a Praça dos Três Poderes em algo que conhece bem em sua origem. Os taxistas é que não iriam gostar de jeito nenhum!

  O carro poderá ser reservado por aplicativo a ser baixado em smartphones e tablets, o que me obrigará a me desfazer do meu pobre Nokia Asha 205 para poder usufruir do sistema! Cada cidade teria uma demanda de trezentos carros, segundo estimativas da DirijaJa. A Wake espera aproveitar a tecnologia plug-in com a chancela da Tesla para aplicar em seus bugues e até mini bugues eléctricos. Mas neles o IPI, ICMS e toda a sopa promíscua de letrinhas da tributação nacional incidiriam, e a alíquota sobre eléctricos no Brasil é muito alta... Pelo menos por enquanto.

   O certo é que o Óbvio! 828 conseguiu um projecto bem mais viável e contou com o desprendimento de quem deu respeitabilidade aos eléctricos. Preços de locação, condições de cadastro e valores dos prováveis Wake plug-in ainda estão além do horizonte, mas desta vez mesmo um gato escaldado como eu vê mais do que promessas. Vamos aguardar.

Para quem ainda não conhece a Wake, um dos poucos fabricantes sérios de bugues que sobreviveram ao cataclismo, clique aqui.

Electra e Mitsubishi apersentam o E-Bus em São Paulo

Fonte: Revista Autobus

Ok, o nome não é o mais criativo. Se fosse um carro de passeio, talvez se tornasse um mico por causa dele. Mas é um veículo de uso comercial, o nome tem bem menos peso, tanto que a Marcopolo ainda fabrica o Viaggio, que renderia piadinhas maliciosas, se fosse um carro pequeno.

Foi apresentado nesta semana, em que fiquei sem internet, o modelo Caio Millennium articulado, para cento e cinqüenta passageiros, escolhido pela Electra e pela Mitsubishi Heavy Industries, para ser o primeiro ônibus movido a bateria do Brasil.

Com chassi Mercedes-Benz e um confiável motor Weg, para animar os dezoito metros do que talvez seja o único ônibus articulado totalmente eléctrico do mundo. A autonomia média declarada é de 200km, suficientes para varar a cidade de São Paulo de norte a sul três vezes.

Ele estreará na linha Diadema - Bairro do Brooklin, no corredor metropolitano, será recarregado sempre que parar no terminal. Ou seja, em condições normais, ele não para por falta de carga. O paulistano não deve estranhar, já que ainda há uma frota de trólebus circulando pela cidade, a diferença é que o E-Bus poderá sair a qualquer momento do itinerário, se necessário, sem medo de se afastar da fonte de energia.

A boa sacada desse projecto, é o uso de insumos já existentes no mercado, para reduzir os custos e acelerar o desenvolvimento do veículo, como as fabricas chinesas de motocicletas fizeram por aqui, algumas copiando totalmente a Honda CG 150.  No caso do E-Bus, essa pirataria consentida não aconteceu.

O projecto se adianta às intenções da chinesa BYD, que já andou testando seus ônibus K9 em São Paulo. Aliás, a cidade está muito a frente do resto do país, em matéria de tração híbrida e eléctrica. Enquanto que por aqui esses veículos ainda são como lendas. Não me admirarei que os paulistanos conseguirem regularizar os diesel híbridos de passeio, para circular na região metropolitana. Eu os conheço, eles são capazes disso.

Informações originárias da excelente Revista Autobus, do amigo Antônio Ferro.

Yaris super capacitado - A parte que não te contaram.

O protótipo. Mais imagens, clicar aqui.

A Toyota decidiu meter a cara e apostar nos super capacitores, feitos basicamente de grafeno. Para tanto escolheu o prosaico Yaris como cobaia, em competições de rally. Não tem segredos. Um motor a combustão com um eléctrico entre si e a transmissão, mais dois em cada roda traseira, somando mais de 400cv, com grande parte do torque disponível a 0rpm.

Nada mais. A montadora não divulgou maiores detalhes técnicos, até para preservar seu segredo industrial. Além do mais, isso é tudo o que interessa ao público, certo? ERRADO! Há muita coisa que os portais automotivos não dizem, mas que são de suma importância para a mobilidade eléctrica e que faria os fãs dos carrinhos a pilha pularem de alegria, e demoveria fácil a maioria dos inimigos. Por que não dizem? Talvez por acharem que o consumidor não se interessaria em conhecer melhor, algo que VAI FAZER PARTE DE SUA VIDA, cedo ou tarde.

Acontece que a Toyota está colocando em prática, um projecto ambicioso para ser comercializado nos próximos anos, que causará a extinção progressiva das baterias tracionarias, já acostumadas à rotina de obsolescência. A tendência delas é se tornarem cada vez mais parecidas com os capacitores, que podem ser carregados e descarregados quase instantaneamente, algo de fazer inveja até ao reabastecimento da Fórmula 1.

O Yaris civil, em raio-X parcial.

O problema deles, é que têm densidade energética muito baixa e custo por kWh muito alto... Ainda. A proposta dos japoneses é justo pegar o melhor capacitor existente disponível, para aperfeiçoar e fomentar sua produção em larga escala. O melhor disso, é que todas as montadoras e todos os clientes pessoa física, serão beneficiados, porque a receita para os capacitores de grafeno já é conhecida dos técnicos, o problema está justo no preço.

Aqui nós temos um progresso gigantesco entre os capacitores comuns e os super e ultra capacitores. Estes já conseguem ser exequíveis, apesar de ainda muito caros. Chegam a custar até quarenta vezes o preço das baterias de íon de lítio, que se tornaram o padrão dos carros eléctricos. Os milionários já podem bancar isso, pagando os US$ 20,00 por Wh, normalmente cobrados no varejo. No atacado, pode-se conseguir o kWh por uns US$ 12.000,00.

Uma vantagem clara dos capacitores é a ambiental. Quando têm alguma substância tóxica, é sempre mais tênue do que os ácidos, bases e metais pesados das baterias, que já têm a vantagem de a poluição potencial estar permanentemente presa, sendo raro um relato de vazamento. Imaginem então, uma bateria de capacitores, que dispensaria até mesmo grandes cuidados de manufatura! O descarte seria em lojas especializadas, como deveria ser até com o óleo lubrificante e a água do radiador de um carro comum.

Outra vantagem é, também pela ausência de grandes riscos de intoxicação, ser desnecessário um invólucro robusto para eles, o que lhes permite receber formas personalizadas e serem distribuídos à vontade pelo veículo. Sua exposição aos ocupantes, desde que com os condutores isolados, não constitui risco algum. basta ver os enormes capacitores de som automotivo, que se tornam peças da decoração, muitas vezes bizarra, do interior dos carros customizados.

Outra vantagem, que faz companhia aos dez segundos, no máximo, para a recarga completa, é a durabilidade. Conseguem-se fácil quinze anos de vida útil. Em condições extraordinárias, e conheço proprietários talentosos para isso, passariam de vinte anos na maior moleza.

O que esperar disso tuso? Que em dez anos, no máximo, as baterias de polímero de lítio estarão custando pouco mais do que as convencionais de chumbo, para não desaparecerem rapidamente. Uma bancada de 1kWh, que hoje custa até R$ 1.000,00, não poderá passar de R$ 200,00, se quiser sair da prateleira. E as de chumbo estarão com os dias contados, nos carros novos.

Informações detalhadas sobre os supercapacitores, clicar em Battery University.
Veja também o artigo "Saying goodbye to batteries, do Professor Joel E. Schindall, do MIT.

A ANFAVEA entrou na briga!

Meio tarde para o E400... Sorte para os novos.

Caríssimos, eu não quero alimentar falsas esperanças. Há propostas em prol dos híbridos e eléctricos puros no congresso, mas assim como a PEC 280, estão em banho-maria há anos. O que muda agora é que há uma entidade poderosa, que sempre foi vaiada por sua influência nos bastidores dos três poderes, mas agora está fazendo algo digno de aplausos.

A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores apresentou uma proposta de incentivo aos híbridos e plug-in puros, ao governo. Não se trata de uma apologia ideológica ou devaneio de entusiasta, trata-se de uma proposta de quem realmente entende do assunto; gente que projecta, constrói, fabrica, vende e faz manutenção em automóveis, entre outros.

Aproveitando, ainda deixou claro a diferença entre eles, ago que o leitor leigo não é obrogado a saber, mas deveria ser arroz-com-feijão no Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Eis as diferenças que a entidade listou, entre os veículos cujos compradores serão beneficiados:

• Mid Híbrido: motor a combustão com um eléctrico, hidráulico ou ar comprimido auxiliar de tração, o mais barato e provavelmente o que será mais popular;
• Full Híbrido: motor a combustão interna combinado com outro sistema de tração, quase sempre eléctrico, que trabalham em conjunto ou separadamente,
• Elétrico com Autonomia Estendida: motor a combustão só entra funciona para socorrer as baterias, ou para acelerações fortes... Para mim, é um tipo de híbrido, francamente;
• Full Elétrico: Usa só o motor eléctrico, o plug-in puro;
• Célula de Combustível: motor eléctrico com conversão da energia química do hidrogênio em energia elétrica. Este foi surpresa para mim, mas lembremos que muitas montadoras trabalham em estágio avançado neste sistema.

A proposta será em duas etapas, por conta justo do atraso enorme em que nos encontramos. primeiro um incentivo à importação da tecnologia, o que talvez inclua carros prontos e semi-prontos, esta parte dá margens para interpretação. A partir de 2017 os incentivos passariam aos carros nativos, embora o Leaf nacional já esteja previsto para 2015... talvez antes. Pode parecer distante, mas é uma previsão realista. embora as baterias estejam barateando muito mais rápido do que o esperado, não se pode contar com o que ainda não se tem.

A proposta ainda está em negociação, por isso a prudência nos poupou de detalhes muito optimistas, mas se alguém aí sonhava com um BYD e6, um Tesla Model X ou uma Volvo XC60 Diesel Hybrid, já pode ir poupando os caraminguás, porque neste mato tem coelho, e coelho com conhecimento de causa.

Com a tecnologia e os insumos desonerados, certamente os kits importados, e os feitos aqui artesanalmente, ficarão muito mais em conta, será menos caro converter um importado antigo com motor fundido para tração eléctrica, ou mesmo hibridar um caminhão ou ônibus. Esperemos, porque desta vez tem gente grande interessada.

O Fusca e a formação acdêmica

Fonte da imagem: Coisas de Agora

Não é de hoje que o fusca é um dos carros preferidos para adaptações e projectos dos mais diversos tipos. basta ver a vasta diversidade de foras de série que o tiveram e ainda o têm como base. Barato, quase indestructível, difícil de quebrar e fácil de consertar. Alexandre Noya Rios, estudante, cedeu o seu para a empreitada.

Antes de mais nada, compreendam que se trata de um trabalho de faculdade, não tem a menor intenção de ser produzido em massa. Foi obra de estudantes de engenharia eléctrica, não de engenheiros veteranos com contactos na indústria automotiva. E sendo um humilde Fusquinha 1300 do início dos anos oitenta, podem imaginar que não há milionários na equipe.

Segundo, em conseqüência disso, que eles sofrem severas restrições orçamentárias, ou teriam importado um kit completo e convertido um velho Opala em um E-dragster, com produção midiática e tudo mais. Ainda assim obtiveram um resultado bom, e o Fusquinha continua apto ao uso cotidiano moderado.

Sob a batuta de Ademir Pelizari, da Universidade Cruzeiro do Sul, eles fizeram a conversão com materiais fáceis de se encontrar, como duas baterias de caminhão; sim, as pesadas, volumosas e convencionais chumbo-ácidas de 150Ah. O carrinho leva eternos trinta segundos para estabilizar 40km/h, mas roda uma hora e meia com uma carga, que leva três horas para ser completada; limitação quase insolúvel das baterias chumbo-ácidas convencionais. É para ir ao trabalho e deixar recarregando, depois para a faculdade, onde receberia mais uma carga e depois voltar para casa.

Como podem ver na imagem, é tudo extremamente simples, provavelmente coisa que um mecânico consiga fazer em um carrinho velho e encostado, para os filhos poderem ir à faculdade sem depender de ônibus e, com tão pouco desempenho, sem despertar a cobiça de quem não se deve.

Alguns se perguntarão por que eu publico algo com resultados tão tímidos. Bem, é para incentivar. Não que este artigo vá parar no New York Times, mas as pessoas interessadas nos assuntos de educação acadêmica e mobilidade, vão pensar mais vezes antes de desistir de seus sonhos. E como eu disse, eles conseguiram um resultado factível com bem poucos recursos, algo que um engenheiro de verdade deve aprender desde o começo.

O projecto modesto deve ter arrancado algumas lágrimas, quando o carro andou por conta própria pela primeira vez.

O trabalho será exposto na Semana de Engenharia Elétrica, de 14 a 22 de Junho, no Campus São Miguel.

Site da Universidade, clicar aqui.

Curitiba não desiste! Nem o Pompéo!

O Paraná está preparando algo mais duradouro e eficaz para a copa, do que os elefantes brancos que estão construindo a toque de caixa... Para não dizer cousa pior. Estreará no Brasil o sistema de compartilhamento de carros eléctricos de dois lugares.

O modelo escolhido é o conceito triciclo Pompeo, de concepção cem por cento brasileira, que leva os traços talentosos do designer Du Oliveira. Infelizmente o projecto, por pressão da Fiat, perdeu um parceiro importante, mas não insubstituível.

Funcionará assim. A joint-venture entre o Instituto Optness e a Fiel Automóveis, a Carmmon, terá uma frota de Pompéos, estacionados em vagas com recarga auxiliar por energia solar. O cidadão se cadastra e recebe um catão em casa, faz a reserva por e-mail e espera pela resposta, que prometem não demorar. Vai ao local escolhido, faz as checagens de praxe de toda locação de veículos e assina o termo de conformidade, então pode sair dirigindo.

O carro deverá ser deixado no posto de compartilhamento de onde foi retirado, com pelo menos 1/4 do nível total das baterias. A reserva varia de uma hora a sete dias.

Pode parecer algo visionário, tímido, mas pelo menos Curitiba está fazendo algo que continuará a ser útil no fim da copa, e renderá mais dividendos do que terá sido investido. E será o pontapé para uma indústria de carros eléctricos de porte, genuinamente brasileira.

Blog de Du Oliveira, clicar aqui. matérias dele sobre o Pompéo, clicar aqui.

Rimac e seu BMW

Fonte da imagem: http://caranddriverbrasil.uol.com.br/blogs/da-redacao/bmw-m3-eletrico-bate-recorde-de-aceleracao/3251

Já faz muito tempo que o romeno Mate Rimac converteu seu BMW coupé 1984, para rodar apenas com electricidade. Experiência que usará para construir seu super esportivo plug-in de 1088cv. Por ser um veículo destinado ao lazer e ao aprimoramento, algo que dispensa contabilidade financeira, este nunca cessou. O carro, aliás, é muito utilizado para desmitificar as limitações de um eléctrico puro. Algo que, convenhamos, depende muito do recheio do bolso.

Recentemente anunciou a quebra de recorde de aceleração medido pela FIA, fez de 0 a 100km/h em 3,3s, em um percurso de dois quilômetros de uma área militar. Menos tempo do que o necessário para ler direito a oração. O feito aconteceu em dezessete de Abril do ano passado. A demora do anúncio é uma exigência da federação para o reconhecimento de um recorde, se for pleiteada a sua chancela. Máxima de 280km/h. A aerodinâmica manda muito, em carros velozes.

A cavaliaria é respeitável, são 600cv de potência e cerca de 112kgfm de torque instantâneo, embora a reportagem fale em 96 quios. Sem maiores detalhes técnicos, posso assegurar que ele preferiu investir em baterias, motor e segurança, em vez de aparelhagem de som. Sim o carro acaba ficando pesado, caro, necessitando de freios e suspensão muito mais robustos, mas quem lida com competição precisa ter grana para sustentar seu prazer, bem como as pesquisas resultantes dele. Ser pesado reduz a eficiência, mas lembremos que o ganho de massa não é proporcional ao de potência, então a eficácia é preservada. De cara imaginei um Opala Coupé, com esses mesmos números despejados directamente nas rodas. Os leilões dos Detrans têm pilhas deles.

Claro que as baterias de grafeno ainda estão nos laboratórios, assim como os nanocapacitores de altíssima carga. A diversão dura pouco, não mais do que meia hora por recarga, se as baterias usadas forem as de polímero de lítio, as melhores disponíveis no mercado, na época. Seriam necessárias cerca de 2,5 toneladas delas para fornecer 600cv por uma hora, se bem que nenhum super esportivo roda isso em potência máxima, meia hora vendo a paisagem borrada é o máximo que eles oferecem.

Se ele colocou 600kg delas no carro, cada bateria durou de quinze a vinte minutos, por recarga, sendo necessário então, o uso de um carregador rápido, que reduziu sensivelmente a vida útil das baterias. E pelo que o vídeo abaixo mostra, elas ocupam doto o espaço dos bancos dianteiros para trás. Nada que uma reengenharia não resolva, se um dia ele decidir usar o carro para levar a família. Ah, às favas! O cara é rico, sua diversão rende dividendos técnico-científicos, trabalhou para justo para usufruir de seu trabalho.

Bem, imaginem se um carro precisasse carregar uma micro refinaria no porta-malas, para transformar petróleo bruto em gasolina! Ela duraria pouco, bem pouco, além de poluir horrores. Fora que um dispositivo assim seria extremamente frágil e potencialmente explosivo, demandando reforços caríssimos. Aquela conta de que um eléctrico polui mais em sua construção, do que um à combustão, não levou em conta TODOS os factores, ou pensam que seus carros andam sem reabastecer, trocar óleo, filtros e mais uma pancada de peças que os eléctricos dispensam?


Guerras de laudos, meus queridos. Trabalho em Vigilância Sanitária há dez anos, vivemos sendo bombardeados por elas, a maioria omitindo o que não convém a quem pagou pelos laudos; na engenharia de transportes não é nem um pouco diferente.

Dá para se fazer o mesmo em um Opala, Maverik ou Dodge V8, que estava para ser desmanchado? Sim, se topares gastar cem mil doletas na empreitada, além de um monstro destruidor de asfalto, terás autonomia para viagens bem longas. Mas um híbrido misto também seria uma opção muito atraente.

Adivinhem se a BMW não se valerá disso para promover os seus i3 e i8! Veladamente, que seja, como que dizendo "Até o nosso passado está mais apto ao futuro do que a concorrência". E por falar em bólidos, os dragsters eléctricos começam a ter uma categoria só deles, porque conseguem com esses mesmos 600cv, o que os outros não fazem com menos de 2000cv... Claro que não deixar o público surdo é uma vantagem, mas sendo um entretenimento, o silêncio absoluto incomoda muito... Quem sabe, se paralelamente ao desempenho, houver uma premiação para o melhor simulador de ronco...

Híbrido por uma pechincha

Jay, Brent, Ken e Dr Charles. Photo divulgação.

 Vejam só do que é capaz uma universidade pública, se levada devidamente à sério. Deixa a maioria as nossas particulares parecerem escolinhas de primário, adaptadas para ensino superior.

Muita gente já deve ter se questionado sobre a viabilidade de converter seu carro, já com certa idade, para híbrido. Opções não faltam, mas todas elas têm problemas que fogem à responsabilidade dos leigos. Uma opção é importar um kit, há vários, ma são todos bem caros e geralmente se utilizam de motores acoplados à transmissão, ou adaptados às rodas que não têm tração, por meio de reduções, acrescentando muita massa e volume ao carro. Outra é adaptar os kits para eletrificar, que há no Brasil, que por serem importados em certa quantidade, são bem mais em conta e a mão-de-obra nacional assegura a adequação aos nossos carrinhos, mas ainda assim prevêem a utilização de uma transmissão; são melhores para um plug-in puro. Ainda há a opção de fazer por conta própria, mas isso só aconselho aos que têm um bom conhecimento no ramo, porque tudo estará por sua conta e risco, sendo muito fácil ser enganado por espertalhões de outros países, pela internet. Quem garrante que aquelas baterias de polímero de lítio, vistas por uma bagatela no e-bay, são realmente o que o vendedor afirma? E quem garante que elas realmente são do vendedor, e não um fake para arrancar dinheiro de incautos?

Jay montando o hub-motor. Photo divulgação.

Bem, estudantes da Universidade de Middle Tenessee, orientados pelo professor Dr Charles Perry, desenvolveram uma solução. Por cômodos três mil dólares é possível aumentar entre 50% e 100% a autonomia de seu automóvel, utilizando-se de auxílio eléctrico. O sistema todo é simples e inteligente, dois hub-motors são instalados ao redor dos freios, disponibilizando até 27kgfm, que empurram bem um carro médio americano, sem perdas, sem desgastes, sem acréscimo de massa e volume inerentes a uma transmissão. Não é preciso sequer fazer cortes ou acrescentar reforços ao veículo. Basta mexer nos cubos das rodas e acomodar a parte de alimentação e gerenciamento.

A cobaia foi uma perua Honda Accord 1994, com cerca de 1350kg a 1450kg de peso em ordem de marcha, não informaram a versão, que se tornou um 4X4 com a conversão. Usando só as baterias, ele roda apenas 56km a 64km/h. Parece pouco, mas a função é apenas de auxílio, não de hibrido pleno. Além do mais, rodar só na cidade não é problema para essa autonomia. A simplicidade do kit e a pouca quantidade de baterias é que garantem o preço acessível.

Compensa colocar em um carrinho nacional? Compensa. A durabilidade do conjunto aumenta muito, e o kit fica altamente sobredimensionado. Um hatch popular, com carga total, não é mais pesado do que aquele Accord, vazio. Compensa mais para frotistas e taxistas, porque os motores embutidos permitem ao à combustão, funcionar em rotações e condições de consumo que não conseguiria sozinho; este é um dos segredos do baixíssimo consumo de híbridos modernos, como os da Fisker (46km/l), Volvo (53hm/l) e Porsche  918 hybrid, um bólido capaz de passar de 320km/h, com consumo médio de 33km/l. Claro que eles utilizam tudo o que há de mais sofisticado no mundo, mas não se duvide que um Mille bata na casa dos 30km/l sem grandes exigências.

O objectivo é colocar o kit no mercado, onde a escala de produção vai derrubar o preço já em conta, por agora estão em negociações. Se bem que a simplicidade o torna muito fácil de copiar, enfim... A equipe é formada por: Suneth Wattage, Brabdon Crowell, Ken Gendrich, Brend Brubaker e Jay Perry, que não é parente do Charles. Para efeito didático, o conjunto de baterias e controladores foi simplesmente colocado no porta-malas, mas pode ser instalado debaixo dos bandos e no console do painel, sem problemas.

Mais obre o trabalho dos alunos, clique aqui e aqui.

Website da Middle Tennesseee State Universit, clique aqui.

Tesla S não dá para quem quer

Imagem by Tesla Motors

Mesmo com seu modelo S custando quase cem mil dólares nos Estados Unidos, mesmo tendo sudo alvo de chacotas e sabotagens em testes tendenciosos, mesmo atraindo a ira dos veoitistas fundamentalistas, a Tesla está superando todas as expectativas. Enquanto as grandes montadoras se seguram para não tombarem à crise, que elas mesmas ajudaram a criar, a fábrica dos melhores carros eléctricos do mundo não consegue atender à demanda do consumidor.

Com previsão inicial de quinze mil unidades ao ano, o Model S tem uma fila de espera de onze meses. espera digna dos Rolls Royce, que deveria juntar forças para produzir seus próprios plug-in. A produção já está sendo ampliada para vinte mil unidades ao ano, mas o crescimento da demanda talvez obrigue a fábrica a duplicar as estimativas iniciais.

Deveriam estar pulando de alegria, e estão, mas não com muito entusiasmo. Foi justamente o sucesso muito acima da capacidade instalada, que decretou o fim precoce da Cord, que tentando atender à demanda, acabou pecando na qualidade e no acabamento, algo imperdoável em automóveis de luxo. O Model S é um carro de luxo.

Fonte da imagem: http://antigosverdeamarelo.blogspot.com.br/

Por outro lado, o sedã com autonomia de 485km e máxima de 200km/h, prova que o comprador potencial dos carros eléctricos está disposto a pagar mais por um carro de verdade que seja abastecido na tomada. Como diz a própria Tesla, não é para comprar só porque é eléctrico.

O Model X, o utilitário esportivo 4X4 puramente eléctrico da Tesla, que tem as características portas traseiras asas-de-gaivota, e custará mais do que o S, já tem quinhentas encomendas confirmadas. Ainda está previsto um modelo com 245km de autonomia, que será vendido por cerca de US$ 57.000,00, nos Estados Unidos, sem os incentivos do governo. Terá acabamento mais simples e enxuto, mas nada que envergonhe as concessionárias da marca.

Imagem by Tesla Motors

Mas o que eles fazem que as outras não fazem, pergunta o leitor recém-chegado? Eles confiam no seu taco e ousam. Sabem do que são capazes e fazem, usam mais de engenharia do que de marketing, para resonver os problemas de engenharia. Não usam o bordão "Carro verde! Pague mais e leve menos para ajudar a natureza", desde o já saudoso e candidato a clássico Tesla Roadster, a montadora se esmera em fazer o consumidor querer seus carros porque são bons, deixando a parte de ecologia e economia operacional como acréscimo para as vendas, dando dignidade aos carros eléctricos, que até então eram vistos como pedintes automotivos. Parece que as montadoras tradicionais não perceberam, mas deu certo.

A Tesla Motors já tinha confirmado interesse em vir para o Brasil, em 2014, mesmo com o IPI de então batendo nos 48%. Caiu para 37%, para os importados. Provavelmente o modelo popular(?) desembarcará por aqui como carro-chefe, já como lançamento, provavelmente custando menos do que o Leaf, com uma estética muito mais apurada e rodando bem mais do que ele. Não será um carro para as massas, mas será um colírio para quem ainda pensa que carro eléctrico tem que ser feio, desengonçado, ou se parecer com um disco voador de filme trash.

Uma empresa dessas, merece minhas linhas e minha divulgação. Não que eu vá fazer grande diferença no balanço anual, mas merece. Seja lá o que for, façam como Elon Musk, co-fundador da Tesla, não se apóie em jargões, no senso comum, na boa vontade ou mesmo no tema em voga. Façam algo que as pessoas queiram comprar porque quererão comprar, porque vão gostar de usar e mostrar aos amigos. Façam o seu melhor, ou não façam!

Rolls Royce, aprenda!

Website da Tesla, clique aqui e babe também.

Poderia ser no Brasil, mas será na China

http://www.ecofriend.com/entry/proteans-in-wheel-motor-technology-will-it-actually-deliver/

A Protean Electric, a maior fabricante mundial de motorrodas, os conhecidos hubmotors, ivestirá US$ 84 milhões em uma fábrica na China. São dela os hubmotors que equipam a edição limitadíssima do Mercedes-Benz Brabus eléctrico. De onde podemos concluir que mão de obra barata não é o único perfume que seduziu a P.E.

A fábrica em Liyang, província de Jiangsu, pelas facilidades burocráticas e pela posição estratégica da China, vai permitir um aumento substancial e rápido no volume de produção, mantendo o padrão de qualidade, permitindo reduzir drasticamente o preço unitário de cada motor. Se estivessem se lixando para a qualidade, como certos "empresários" brasileiros, simplesmente terceirizariam a produção para qualquer fabriqueta que semi-escraviza a mão-de-obra.

Então ficamos no prejuízo! Sim, ficamos, mas não totalmente. Pelo menos a notícia é animadora, para o crescente número de pessoas que convertem seus carros para eléctrico ou híbrido, bem como para os que começam a vender e instalar kits de conversão. Hibridar um Opala, por exemplo, passa a ser questão apenas de trocar os freios dianteiros pelo conjunto de hubmotors, que chegará aqui por preços semelhantes aos dos motores convencionais.

Mas, qual é mesma a vantagem do hubmotor? As vantagens são muitas, e só esbarram no problema de espaço, que eles provaram ser mais questão de mentalidade do que de engenharia. O hubmotor, ou motorroda, deixa completametne livre o espaço antes ocupado pelo motor e transmissão, e cardã se for o caso. Permite que as baterias sejam alojadas mais em baixo, melhorando o centro de gravidade, por conseqüência a estabilidade em curvas, e até gerando um pequeno bagageiro no lugar do antigo motor. Sem transmissão, para parasitar a energia motriz, o carro acaba se comportando como se tivesse um motor 25% mais potente, pelo menos.

Enquanto isso, nos labirintos da burocracia brasileira, um dos maiores fomentadores da corrupção, que eu conheço por dentro, gente com capacidade e vontade de trabalhar precisa levar suas patentes para os Estados Unidos, onde elas são aceitas como bênçãos, não como luxo.

Website da Protean, clique aqui.

O sonho de Mike

http://www.motorpasionfuturo.com/

Nova Iorque é como uma mulher poderosa, ela te domina e engole se não souberes lidar com ela. Mas sabendo, ela te oferece todos os recursos de que necessitas, tudo à mão para que construas teu sonho. No caso dos vídeos a seguir, o sonho era simples, ter um veículo à bateria.

O carro escolhido foi o de trabalho do Dr. Mike Kiraly, que é também veículo de divulgação da bebida Steam Wishtle, que ele representa. Uma Chevrolet Apache 1958. Ele foi racional, mas não fez economias idiotas, cercou-se de gente que realmente entende do assunto e, sendo alguns também seus conhecidos, sabiam do que ele precisava. O resultado é um retro electro com torque e potência necessários aos caprichos do americano, como fritar pneus. Claro que ele perdeu o carismático glou-glou-glou dos bons V8, mas o restante compensa, e um sampler baratinho pode suprir isso, se ele quiser.

O documentário de sete vídeos curtos, serve também de aula, para quem se dispuser a consumir o valor de um carro popular zero quilômetro, para electrificar um carro que poucos valorizam devidamente, como uma picape Chevrolet D10 precisando aposentar a mecânica, há muitas por aí, que então passaria a ser E-10. É só um exemplo, pois um Vectra redondinho, praticamente desprezado hoje em dia, graças à sua excelente aerodinâmica, seria muito bem sucedido no uso desta transformação.

Os vídeos mostram também as pessoas comuns que essa gente é, em seu mundo particular. Como Joe, o responsável por trocar a mecânica original pela eletrificação. Ele faz conversões inusitadas desde os anos oitenta, como trocar gasolina por gás natural em um Chevy do fim dos anos cinqüenta, em uma época em que eles ainda não valiam nada. Hoje a brincadeira sairia mais cara.

Aviso que ele não perde a chance de promover a bebida, no decorrer dos vídeos, mas vale à pena ver, os vídeos são bem detalhados e entregam o ouro sem medo, afinal, o merchandising  que ele consegue já paga boa parte da transformação.

Sem mais, caras leitoras e caros leitores, O Sonho de Mike:

Os ônibus Weg já estão prontos

Serei justo, quando um governo faz algo que presta, deve ser reconhecido. Primeiro é a nova alíquota de IPI para híbridos e eléctricos, 37% para os importados e 7% para os nacionais, sendo que esta pode vir a beneficiar todo o Mercosul. Agora é uma das poucas decisões práticas da Rio+20-choro+200, em que o Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação tem R$ 2 bilhões para financiar a mobilidade mais limpa. E tem cochichos de gente grande acenando para a liberação dos motores diesel para carros híbridos, não sejam os precipitados, mas o comentário existe. A possibilidade de ter uma Volvo V60 diesel-híbrida na garagem é real... Remota, mas real.

Graças a esta nova alíquota, porque o financiamento já vem muito tarde, os ônibus que estavam sendo testado pelo consórcio Itaipu, Electra, Weg, Mascarello, Mitsubishi, Tutto e Euroar, já aguardam compradores. A fabricação dos ônibus foi tocada à Eletra, que tem o cabedal mais próprio para a tração eléctrica. O motogerador Mitsubishi que alimenta as baterias pode ser à célula de combustível, que gera hidriogênio, etanol, diesel ou metano, de acordo com a vontade do comprador.

A longa gestação deu frutos doces, esta geração tem um terço do consumo dos ônibus híbridos feitos no exterior, sendo 40% mais econômica e 30% mais barata do que a primeira geração de 2010.  Isso mesmo com as caras baterias Zebra, de sódio, serem as escolhidas para mover os veículos. Elas podem ser recarregadas em no máximo oito horas, em caso de descarregamento completo, em qualquer tomada de 220V, mas o padrão é esperar cinco horas no equipamento da MES SA. A potência instalada é respeitável, são 100kWh alimentando um motor eficiente, projectado para a função, com a já conhecida frenagem regenerativa, que no trânsito urbano é uma marvilha para a autonomia.

As expectativas são modestas, de vender setenta e cinco unidades nos próximos dois anos. A argumentação de vendas, além do custo operacional, está na autonomia de 500km, que já permite fazer viagens de verdade. A Electra espera que já estejam rodando para a Copa de 2014, para reduzir um pouquinho o inexorável vexame que teremos.

Alguns vão perguntar se eles deixaram de construir comercialmente os ônibus, só por causa da carga tributária. Bem, sim. Ou vocês pensam que em veículos que chegam fácil a meio milhão de reais, 48% de IPI não castigam o bolso? Com os incentivos federais, a idéia é passar a fabricar aqui também as baterias de sódio.

Website da Weg, clicar aqui.
Website da Eletra, clicar aqui..

Eco-Fusca - A competência faz a diferença

Ele é capaz de chegar a bons 160km/h durante uma hora, e roda 200km a 100km/h com uma só carga. A um custo de, no câmbio de hoje, aproximadamente R$ 62.000,00 o mecânico manauara Alex Lopes Soares converteu um Fusca 1986 para tração eléctrica. A idéia foi de um amigo que gosta de Fusca e queria ter um carro eléctrico, Alex topou unir os dois et, voilá! E pensar que quando original, este Fuscão à gasolina mal passava dos 130km/h!

O autor da obra fez questão de só utilizar o que de melhor poderia conseguir, não hesitando em encomendas as caras, mas leves eficientes, baterias de polímero de lítio, que dão o fôlego legendário que o Fusca tem para subir rampas, mesmo com seus quase oitenta anos de lançamento.

A maior vantagem, no entanto, que tem feito o público que conhece do assunto compará-lo em vantagem ao Leaf, é o tempo de recarga, apenas cinco horas em qualquer tomada comum, que em Manaus é de 110V, sem qualquer dispositivo caro, com as baterias totalmente descarregadas; algo quase impossível de se conseguir sem haver o propósito de esgotá-las.

Por causa do projecto antigo, e a manutenção da suspensão totalmente original, as baterias tomam um significativo volume do já pequeno porta-malas, cousa que quem se dispuser a contactar Alex e agendar um orçamento, pode resolver adaptando a da Variant II, que leva a característica robustez e poupa muitos litros de bagagem. Mas ainda cabe uma boa mala na frente.

Manchete de destaque no jornal virtual amazonense A Crítica (ver aqui e aqui), da manhã de ontem até agora, já são quatorze páginas de comentários, a maioria elogiando e querendo saber mais, apesar dos catastrofistas que dizem "desistam, tudo ficará daqui para pior" e dos críticos ignorantes. Desculpem, mas quem se coloca a tratar do que não conhece e a rebater argumentos de quem  demonstra alguma solidez de conhecimento, é um ignorante. Quem simplesmente não sabe é leigo, com este eu tenho toda a paciência do mundo.

A título de curiosidade, Porsche já previa a tração eléctrica no projecto original do Fusca, além de muitas variações de carroceria. Em essência, Alex está dentro da originalidade porscheana do carro, o que serve para acalmar os ânimos dos fusqueiros mais xaatos.

Outra prova de competência e maturidade do projecto é a agilidade de seu desenvolvimento, que começou em Janeiro deste ano e, segundo o mecânico, tem pouco a ser acertado. Bons técnicos sempre ficam satisfeitos em ver seu serviço pronto, mas jamais se satisfazem com seu desempenho. Conta ainda com a ajuda de Eduardo Mazzoni de Araújo, amigo e analista de sistemas que está providenciando um computador de bordo para melhorar o controle do funcionamento do carro, que já conta com ar condicionado. Faróis de leds serão inclusos, para reduzir o consumo de energia, além de outras providências.

A proposta é fazer a conversão em qualquer modelo. Se em um carro com Cx de 0,48 ele conseguiu aquelas marcas, que já permitem enfrentar a estrada, imaginem em um Mille, por exemplo, com 0,35 de Cx e muito mais peso a perder na conversão. Passaria fácil dos 250km sem recarga. Uma recomendação é evitar largar de primeira marcha, porque a arrancada pode tirar o controle de motoristas inexperientes, mas tampém dos muito confiantes... Um bugue ou kit car saindo de fábrica com esta tecnologia... Te cuida, Leaf!

No website que ele abriu para divulgar o trabalho, há telephone e e-mail para contacto, além de seu perfil (aqui) no facebook, onde o sucesso não tem sido menor. Só quem não vai gostar disso é a VW, que gastou uma fortuna para um Golf rodar 150km com muita perda de espaço interno e desempenho, enquanto dois brasileiros atrevidos fazem muito melhor por uma ninharia, sem qualquer suporte externo ou incentivo estatal.

Tanto para o projecto do Alex quanto o do Gurgel,  recomendo a conversão especialmente aos motoristas do transporte escolar, que podem se unir em uma cooperativa e ter um baita desconto pelo volume de serviço.

Website do Eco-Fusca, clique aqui.

A BYD e o sonho paulista

Uma feliz e competente exceção na China, a BYD se notabiliza pela qualidade de seus veículos eléctricos, tanto quanto pelo respeito à propriedade intelectual e aos funcionários, isto uma raridade por lá. Eu, como não confundo boas iniciativas particulares com atrocidades de um regime, espero que a marca desembarque por aqui rapidamente.

Já falei do bote que está construindo para o mercado brasileiro, construindo uma fábrica no mercosul para trazer o volumoso hatch e6, com suas baterias de phosphato de ferro. Pois São Paulo testará o ônibus K9 no transporte público. Trata-se de um projecto da fundação William Clinton J. Junior, que beneficiará outras cidades sul americanas.

É uma possível aposentadoria para os trólebus e sua dependência da rede aérea, a longo prazo. O veículo pode rodar 250km sem recarga, embora haja uma versão que roda 400km, que com as baterias totalmente esgotadas, possibilidade extremamente remota, é reposta em 3h30min na tomada. A máxima é condizente: 90km/h, como qualquer ônibus normal. Rodando às baixas velocidades do trânsito paulista, ele poderia passar o dia todo na linha que ainda sobraria muita carga.

Os motores são sabiamente instalados nos cubos das rodas, sem as perdas de transmissão e riscos de quebras por abusos, além de ser um alívio para o motorista.

Longe de qualquer condição especial, os K9 será usado no caotismo real da megalópole, sujeitos a tudo, exceto combustível adulterado. Tudo para a confecção do relatório para o CCI, Clinton Climate Initiative, programa que o ex-presidente põe em prática, em vez de simplesmente protestar contra tudo isso que aí está.

Para a BYD será uma oportunidade de ouro para fazer sua fama em território nacional, antes mesmo de começar a vender o e6 por aqui. Lembrando que foi a van Besta que fez a boa fama da Kia. Então posso dizer sem medo, que o K9 é um cavalo de tróia que Clinton deu de graça para o e6.

Antes que alguns torçam seus narizes, relembrem que eu já publiquei aqui um artigo sobre a Denza, marca que a BYD formou com a Daimler-Benz para produzir eléctricos de luxo. Os alemães são muito enjoados com qualidade estrutural e confiabilidade.

Website da Fundação Clinton, clique aqui.

Website da BYD, clique aqui.

De onde virá a força do Spark eléctrico

Todo mundo comenta (como aqui) o virtual lançamento de uma versão plug-in pura do jipe Tac Spark. E com razão, afinal tratar-se-ia do primeiro veículo eléctrico de série, ainda que pequena série, do Brasil. Alguns mais afobados, falam como que o lançamento já estivesse absoluto e sólido, quase antecipando o teste de longa duração.

Mas poucos, quase ninguém, na verdade eu não vi um que seja, apresentou ao público a quase desconhecida Motoczysz, que fornecerá o trem de força para o jipe catarinense. É uma empresa americana que constrói motocicletas esportivas, com vocação de competição, resumindo a ópera. Foi descrita pela revista Popular Science, em Outubro de 2010, como a mais avançada motocicleta eléctrica do mundo. Ainda hoje não perdeu o título.

Foi fundada por Michael Czysz, para preparar motocicletas para competição. O amor pelo motociclismo é de família e vem de muito antes. A primeira grande vitória foi em 1948, com uma Norton pilotada por Don Evans em Daytona.

Para exemplificar a confiança de Michael Czysz na mobilidade eléctrica, ele disse que "A condução eléctrica é a mais econômica, eficiente e poderosa solução para mover as pessoas e os carros no Século 21", em uma tradução livre.

Um exemplar da linhagem é a motocicleta da photographia de cabeçalho, a E1pc de 2011. Bonita, elegante e de linhas limpas, não é grande, tem 1,435m de entreeixos, mas é pesada com seus 238kg. As baterias, que equiparão o Stark, são sofisticadas Dow Kokan Polímero de Lítio, capazes de suportar dois mil ou mais siclos completos, que na E1pc têm 12,5kWh, ou 17cv. O motor é de refrigeração líquida, sem escovas, com ímãs permanentes e de corrente contínua, que gera pico de 200cv e torque de 22,43kgfm.

Se para um Puma GTB, por exemplo, isso já seria motor para dar e vender, imaginem para uma motocicleta! Ela deve exigir brevê de piloto, em vez de habilitação.

A E1pc de 2009 é mais mansa, se isso pode ser dito de uma motocicleta de 66cv com torque instantâneo, e arrancou suspiros da imprensa especializada, em um país em que a imprensa precisa ser realmente especializada para manter seus leitores. As baterias somam "apenas" 10kWh, ou 13,6cv. Mesmo assim exigem força nos braços e pernas para não se cair para trás com o coice da arrancada.

O último feito da equipe Segway, a unha da carne da Motorczysz, foi (ver aqui) vencer a corrida de motocicletas eléctricas, o SES TT Zero Challenge Race, na Ilha de Man, com médias de mais de 104km/h e chegando a ultrapassar 160km/h. Desempenho digno de uma campeã de motovelocidade.

Sim, claro, baterias usadas nestas condições, mesmo as melhores e mais bem construídas, tornam-se descartáveis. Um pacote de 17cv que dá picos freqüentes de 200cv não pode durar mesmo, mas em uma competição de elite os custos se justificam.

Quanto ao provável E-Stark, nada foi dito de suas especificações. A confiança é de que a prudência instale baterias com, no mínimo, 1/3 da potência de pico. A única certeza, se este jipe realmente sair, é que será um devorador de atoleiros, porque o modelo normal, equipado com motor FPT turbodiesel 2,3l, com seus 30,6kgfm  e 127cv, é ovacionado pelos jipeiros que não têm preconceito contra sua carroceria de painéis de plástico industrial. Podemos esperar um pico de pelo menos 100cv. Infelizmente também devemos esperar que passe de R$ 150.000,00, se os incentivos em tramitação não saírem, porque as Dow Kokam são tão caras quanto boas.

Website da Tac, clique aqui.

Website da Motorczysz, clique aqui.

Website da Dow Kokam batteries, clique aqui.

Website da organização da competição, clique aqui.