Asas híbridas... pelo menos no chão

 

O 747-800 usado como cobaia para test-drive

            Pouca gente sabe, mas nossa saudosa Romi Isetta não tinha engrenagens para marcha ré, e nem por isso o motorista precisava descer e empurrar o ovinho para manobrar. A ré era feita pelo motor de partida, ou seja, há mais de sessenta anos nós tivemos um híbrido (extremamente) leve. Por ser um uso curto e esporádico, isso não acarretava danos ao motor de partida, que por sua concepção não deve ser usado prolongadamente. A extrema leveza do veículo permitia isso, já em carros grande e pesados como os de hoje, seria preciso algo bem mais potente. Agora imaginem um motorzinho de manobra em um veículo de até 80 toneladas... mais especificamente um avião de passageiros...

            A Wheeltug fez isso. utilizou-se dessa idéia simples para lançar no mercado um trem de pouso com motor próprio para dispensar os tratores pushtrack, ou gastos exorbitantes de caro querosene de aviação para dar ré, manobrar e levar a aeronave de forma ensurdecedora até a cabeceira da pista, para decolagem. Mas qual o problema com os veículos de reboque, para que esse equipamento novo compense; lembrando que tudo em aeronáutica é muito caro? Além de quase todos serem a combustão interna? Vamos lá.

• Apesar de parecerem simples, são veículos de baixa escala de produção, portanto são relativamente caros, o que inclui eventuais reparos que uma época de festa (excetuando-se esta da pandemia, claro) pode tornar desagradavelmente freqüente;
• Virtualmente NENHUM aeroporto no mundo tem um para cada avião em solo, e haja estrutura física e pessoal para operar e preservar uma frota assim. Isso significa que em momentos de maior movimento, vôos com circunflexo podem atrasar pura e simplesmente por falta de um pushtrack ou outro tipo de veículo de taxiamento disponível em tempo hábil;
• A maioria usa barras de tração ligadas ao trem de pouso dianteiro para manobrar os aviões. Dependendo do tipo de avião que o aeroporto for capaz de receber, o empurra-e-puxa gera tensões absurdas nessa barra e em seus engates, por isso mesmo as quebras não são raras, ocasionando mais atrasos e mais custos, que agora se estendem aos outros vôos, por haver um veículo de manobra a menos disponível;
• Já disse que a maioria é a combustão, isso gera o mesmo problema sofrido pelas barras de tração, ou mesmo engate embutido no caso dos mais modernos. Ainda há o problema da poluição em um ambiente altamente poluído, porque o combustível de aviação não segue, ainda, as rígidas leis ambientais vigentes.

Simplificadamente, é isto

            Basicamente é isso. A economia esperada seria um bom argumento, que compensaria um eventual peso não pago no avião. Não há qualquer detalhe importante divulgado ao público, certamente porque é um producto caro e altamente dirigido, mas o que se divulgou é surpreendente e altamente vantajoso. Todo o conjunto pesa menos de 150kg, incluindo motor, sinalizadores, fiação, câmera para o piloto se orientar, controle e periféricos, graças ao uso de titânio, em vez de aço de alta liga... e isso faz pensar que é realmente muito caro, tanto quanto pouco útil para o uso de um cidadão comum. Sim, dá para fazer um híbrido leve, só para manobras, mas os custos disso para um avião de carreira são comparativamente muito menores.

            Jatos mais populares, como o Boeing 737-800 e o Airbus A320 são a clientela mais visada a receber os benefícios. Estima-se que a economia possa chegar a US$ 7.000.000 por ano, por cada aeronave. Fora a economia de tempo, que permitiria à aeronave fazer mais vôos, deixaria o passageiro mais feliz e melhoraria a imagem da empresa; mais lucratividade em todos os sentidos. Considerando que não é difícil uma companhia ter mais de cem aviões, e cada um desse porte custar cerca de US$ 200.000.000, a economia conseguida compraria três ou quatro aviões novos à vista, todos os anos. Acontece que o consumo de um avião não é medido em quilômetros por litro, é em toneladas por hora... Não consegui nada sobre as baterias, que também não devem ser das mais baratas, mas haja potência instalada para mover oitenta toneladas!

            Como tudo na aviação comercial, ainda faltam etapas. Homologar e colocar à venda, como acontece com os veículos terrestres, é um simplismo inadmissível na areonáutica. O Wheeltug ainda precisa de certificação nos órgãos competentes de gestão aeroportuária, é uma para cada modelo de avião cuja companhia se interessar. ou seja, Ainda vai demorar algum tempo até esse alívio no bolso e nos ouvidos se juntar ao ar mais respirável nos aeroportos, mas isso é coisas a que as empresas ligadas à aviação estão acostumadas, e para o que precisam ter capital de giro. O certo é que quando a certificação for emitida, as experiências de voar e de fornecer vôo serão muito mais agradáveis, inclusive para quem não embarcar.

É hora de dizer tchau! É hora de dizer tchau!

            Os aviões maiores terão que esperar, o que dará sobrevida aos pushtracks e taxi bots, mas seu processo de extinção é certo; não é se, é quando.

Ver mais aqui, aqui, aqui e o site da WheelTug aqui.

Recarregando e andando

Fonte: Korean-Mashinery

  Sobre a tecnologia de recarga contínua para veículos em movimento, de que já falei aqui, alguns modelos já estão bem definidos e vários pilotos já funcionam principalmente na Coreia. A Kaist OLEV Technologies apresentou o modelo que está em uso, nele o veículo fica no centro de uma extensão de cinqüenta metros de pista, em que os indutores funcionam e mandam energia, quem sabe até dados, não seria complicado incluir isso. Enquanto ele avança, os que ficam para trás se desligam e os próximos são acionados, mais ou menos como se houvesse um ressonador seguindo o veículo.

Fonte: Spectrum

  A eficiência média de 80% do início da tecnologia, em 2010, já chega aos 85%, chegando a 90% com o veículo parado, em um semáforo por exemplo. Muitas redes de energia não conseguem essa eficiência, muito menos as de longa distância, que chegam a perder mais da metade do que transmitem.

  Uma das vantagens operacionais mais exploradas é poder reduzir em 80% o volume de baterias à bordo, aliviando e barateando o veículo, melhorando o desempenho urbano e até o conforto, já que a suspensão pode ser mais macia. O princípio de funcionamento é a indução, o mesmo das bobinas automotivas, só que em vez de (apenas) alterar a tensão, há transferência de energia. Talvez até a recarga de aparelhos portáteis à bordo seja viável, quem sabe.

  Mas a maior argumentação é a segurança. Não há fios e conectores para gerar faísca, nem mesmo a infiltração de água no asfalto causaria risco de eletrocussão. Também há a redução drástica de custos, pois toda a estrutura seria muito mais simples e fácil de substituir. No caso dos trens, se eliminariam os suportes para a fiação aérea, eliminando um dos pontos fracos dos trens eléctricos, em caso de colisão automotiva, furacão ou terremoto. Seria praticamente o fim da interrupção acidental de energia para as linhas, tanto nos trens quanto nos ônibus. Quando essa tecnologia se estender à iluminação pública, diremos adeus às limitações de arborização urbana, já que os galhos não serão mais uma ameaça à transmissão de energia.

A instalação. Fonte: The Detroit Bureau

  Há cinco anos a expectativa era de poder transmitir 35kWh, na prática a taxa é de 100kWh. Se a tecnologia parasse de evoluir hoje, já seria algo interessante. Por incrível que pareça, também há brasileiros trabalhando e obtendo bons resultados em projectos do gênero. Clique aqui e veja. Isso significa que podemos esperar por estradas de recarga contínua no Brasil? Não tão cedo. Ciência e política nunca foram amigas íntimas, por aqui elas são inimigas ferozes... A não ser que o escândalo da Petrobras dê os frutos que precisa dar, então até a absurda alíquota de mais de 46% de IPI para eléctricos plug-in seria eliminada.

  Contactos:
  E-mail: sheum@kaist.ac.kr

  Phone/Fax: (82-42) 350-6622 /:(82-42) 350-6689

  Endereço (vai que alguém ainda manda cartas): 193, Munji-ro, Yuseong-gu, Daejeon, Korea  

Plugue no poste

  Um dos maiores problemas do automóvel até a Primeira Guerra Mundial, era o reabastecimento. Não havia essa fartura de postos de combustível que temos hoje, na verdade nem todos os lugares tinham e os inimigos dos motores a combustão interna se valiam disso, sempre decretando o fim do que era, até então, um mimo para magnatas. Pois a máquina venceu a tração animal, a ponto de hoje ser usada como argumento pelos que defendem o fim do uso de cavalos como tratores. Agora imagine se as fábricas da época tivessem investido em postos a meio caminho entre as cidades, permitindo que as máquinas rudimentares de então pudessem fazer viagens sem medo?

  Os grandes fabricantes de carros eléctricos estão investindo nisso. A BMW foi além, desenvolveu um recarregador que também serve de poste de iluminação pública, chamado "ChargeNow". Dois deles já estão funcionando em Munique, em frente à sede da montadora e qualquer um pode recarregar lá, não só os i3 e i8. É aqui que a coisa fica mais interessante...

  No começo do século passado, o grande leque de experimentações fazia com que se utilizassem muitas fontes de combustível, dificultando o reabastecimento do producto de uma indústria nascente. Havia gente que batia à porta de residências para poder pegar gás encanado e continuar viagem. Os motores a gasolina tinham mais dificuldades, porque se fosse feriado, poderia não haver comércio aberto para comprar e, como já disse, os postos dedicados eram poucos.

  Já electricidade é tudo a mesma coisa, é electron saindo de um lado para o outro, basta haver uma tomada padrão que até um Mercedes abusado pode se servir dos postes da BMW. Pois a tomada padrão já foi adoptada pelos fabricantes, com seu respectivo plug, embora em uma emergência se possa utilizar a energia residencial de um amigo ou do emprego.

  A grande vantagem do sistema bávaro é dispensar estruturas específicas para um posto de recarga, reduzindo os custos e os prazos de instalação. Virtualmente qualquer poste serviria. E é esta extrema simplicidade conceitual que deve assegurar o sucesso da empreitada, tanto quanto o vexame do Brasil, que ainda nem sabe o que é um posto de recarga rápida. Mas o que esperar de um país que proíbe o uso de motores diesel em carros pequenos, sem justificativa técnica decente, com os vizinhos deitando e rolando com os pequenos brutos?

A revolução debaixo da tinta

     Confirmados respectivamente para entrarem em produção Abril e Junho, os BMW i3 e i8 têm bem mais do que a chancela bávara como argumento para entrarem para a história. Tampouco somente pelos números impressionantes do coupé i8; 362cv de potência combinada, faz de 0 a 100 em 4,4s, e corre 47,5km com um litro de combustível.

     A maior revolução o comprador não pode ver, e beneficiará toda a indústria automobilística, inclusive as de fundo de quintal. A BMW, para dar conta da demanda, já que o primeiro ano de produção de ambos está vendido, duplicará a produção de peças de fibra de carbono. A bávara já era um dos maiores consumidores individuais do material no mundo, o que por si garantia custos mais em conta, agora desponta uma banalização benéfica da fibra de carbono no mercado mundial.

     A intenção real é estender o uso da fibra para toda a gama BMW, contando para isso com a generosidade dos consumidores típicos de eléctricos e híbridos, que pagam mais cientes de que estão financiando as pesquisas para a popularização da tração eléctrica. A julgar pelo sucesso estrondoso, muito acima do que o fabricante imaginava, isso se dará rapidamente.

     Alemães e japoneses já tinham, há alguns anos, desenvolvido métodos mais eficientes para produzir e montar peças de fibra de carbono, o que a baratearia de sobremaneira, só faltando uma montadora de grande porte adoptar a idéia. A BMW não foi a única, mas foi a que investiu mais. Ousando como nenhum outro, os alemães da Baviera apostaram no sucesso que a Tesla obteve, abandonando o bordão mendicante do "Compre porque é eléctrico" para usar o "Compre porque é bom". Com isso, o carro eléctrico deixou de ser desejo de bicho-grilo para se tornar desejo de abonados que querem ser vanguarda; os híbridos acabaram se beneficiando também.

     Para os leitores tenham uma idéia do que é essa evolução, basta imaginarem um kit-car de fibra de carbono, que hoje custa fácil mais do que o dobro do de fibra de vidro, custando apenas um pouco mais. É como um BMW Série 7, que tem cerca de 1800kg, ficar mais leve do que um Série 3, com cerca de 1450kg, sem aumento significativo de preço. Talvez nenhum.

     O resultado é fácil de se prever, qualquer motor mediano daria desempenho esportivo ao kit, algo como um VW AP2000 dar a mesma aceleração de um bom Chevrolet V8 350". A suspensão poderia ser mais barata, os freios menores, os pivôs de carros pequenos, enfim... Um buggy com motor de motocicleta de 250cc, por exemplo, já se tornaria exeqüível. Será viável, inclusive, fabricar seu carrinho artesanal em fibra de carbono. Sonho? Não, felizmente não.

     A fibra de carbono é a antessala do grafeno. Para quem nunca ouviu falar, simplificadamente, é um composto de carbono que segue a mesma linha da fibra de carbono e do grafite, esse do teu lápis mesmo. Ele supera em absolutamente tudo o aço, sendo mais leve do que o alumínio e permitindo uma precisão de engenharia que os metais não permitem. Um motor à combustão poderia ser todo feito de grafeno e fibra de carbono, podendo dispensar até a lubrificação, na maioria dos casos. Um motor de ciclo diesel assim, poderia dispensar até a refrigeração. Tudo isso está sendo financiado por quem compra carros eléctricos e híbridos de luxo.

     Para quem não entendeu ainda, vou esmiuçar. O desenvolvimento dos eléctricos e híbridos, que "não é carro de macho", está beneficiando e prolongando a existência dos seculares motores de pistões, especialmente os auxiliados por algum motor eléctrico. Os "carrinhos de mulherzinha", como se as locomotivas usassem transmissão por engrenagens, estão permitindo aos carros convencionais que coexistam com os eléctricos por mais tempo, tirando a argumentação dos ecoxaropes fundamentalistas.

     Bem, para a alegria dos endinheirados brasileiros, os dois modelos estão confirmados para o nosso mercado. No máximo até o início de 2015, já veremos i3 e i8 saindo de nossas revendas autorizadas BMW.

   E para a alegria dos ricaços com consciência ecológica, a Rolls Royce confirmou que produzirá modelos híbridos. A rejeição ao protótipo eléctrico 102 EX, segundo a marca de propriedade de BMW, se deveu à baixa autonomia e ao tempo de recarga, incompatíveis com os padrões da Flying Lady. A autonomia é cascata, a Tesla provou que quem paga o preço, tem a autonomia que quiser, e muita gente paga. O tempo de recarga afaz sentido, não tanto, mas faz. O certo é que teremos outra revolução, desta vez de conceitos, ainda que apenas para se adequar à legislação ambiental dos americanos; porque os chineses pouco se importam, quase nada mesmo.

Hibridar os canavieiros

Fonte: Blog do Caminhoneiro

Quem costuma viajar pelo interior do país, já viu aqueles enormes caminhões de Combinação Veículo Carga, popularmente conhecidos como Romeu e Julieta, bi-trem ou rodotrem. Vocês sabem que a capacidade de tração está vinculada ao peso sobre as rodas tracionadas, por isso mesmo esses caminhões precisam ser bem pesados, não só para tirar a carga do lugar, mas também para conseguir frear em um espaço razoável. Por isso são utilizados caminhões pesados, não raro com tração nos dois eixos traseiros.

O ideal seria que todas as rodas tivessem tração, o que permitiria utilizar um cavalo mecânico menor, e talvez até com bem menos potência. O problema é que um sistema de tração total para esse tipo de veículo, seria extremamente caro, além de muito pesado e caro de se manter, não obstante, teria um apetite enorme por conta das perdas de transmissão.

Mas, por que então não usar hubmotors em cada roda dos reboques. "E vocês acham que se isso funcionasse, alguém já não teria pensado?" É este o argumento dos chatos que vivem de matar idéias alheias, quando eles mesmos não têm nenhuma que preste. Pois Ferdnand Porsche pensou nisso ainda no século XIX. Hoje muita gente está usando tração total com motores embutidos nas rodas. O INEE quer colocar isso nos caminhões canavieiros.

A proposta é bem simples e as normas já foram publicadas pela ABNT. Um cavalo mecânico pequeno participaria minimamente do transporte da carga, funcionando mais como veículo direcionador, ou seja, ele só controlaria a força dos hubmotors, ficando encarregado apenas de carregar as baterias e manobrar o transporte.

Essa proposta foi apresentada por Jaime Buarque de Holanda, diretor geral do INEE e colaborador da Associação Brasileira do Veículo Elétrico. A idéia nasceu de um caminhão híbrido criado por Porsche em 1915, que com um gerador de apenas 150cv, conseguia acionar o veículo de 100 toneladas. Um CVC não passa de 72 toneladas. A idéia da utilização de um motor diesel apenas para gerar a energia, não exclui o uso de veículos normais. O peso do caminhão de Porsche parece assustador para a época? Acontece que os chassis eram fundidos, ou seja, feitos com metal derramado no molde. Era comum um carro médio ter quatro toneladas. Foi só nos anos vinte que o chassi estampado, que temos hoje, surgiu.

Ao contrário do que acontece normalmente com carros de passeio, o peso morto cairia drasticamente, com a troca de caminhões pesados de 15 toneladas, por outros pequenos ou médios de 5 toneladas. O volume de baterias é que pode assustar, em uma análise rasa, pois prevê duas ou três toneladas de acumuladores, para operar com a carga extra pesada em velocidades consideráveis por distâncias consideráveis, em estradas de pavimentação desprezível. Ainda assim, o uso extremo e contínuo pagaria rapidamente o investimento, graças ao baixo custo de produção da electricidade, o baixíssimo custo de manutenção dos motores eléctricos, e à capacidade de regeneração por frenagem, que é virtualmente impossível em motores a combustão.

Há ainda uma vantagem adicional, que parece não ter sido abordada, a segurança. Rodas tracionadas são muito mais seguras do que as de rolagem, o motorista tem muito mais controle sobre elas do que sobre estas. Principalmente em condições de baixa aderência, a roda de rolagem se torna um peso morto, que pode ser fatal em situações extremas.

O grande volume de baterias por caminhão, acabaria reduzindo drasticamente o valor unitário. Hoje se compra 1kWh por menos de mil reais, no varejo, acima de 10kWh já se consegue abatimento no preço. 3 toneladas dão mais de 600kWh. As baterias poderiam ser simplesmente trocadas, durante o processo de carga e descarga, quando necessário.

Outra grande vantagem do sistema é que, salvo as baterias de íon de lítio, todos os componentes são fabricados no Brasil. O fabrico seria encargo das competentes fábricas de trólebus que já temos aqui. Com a demanda, implantada, talvez se justifique a fabricação dessas baterias no Brasil. Ou seja, os custos não seriam tão grandes, e o retorno seria razoavelmente ágil, o que deve convencer a indústria sucroalcooleira a aderir. Talvez, quem sabe, com o tempo, cavalos mecânicos comuns também incorporem a novidade.

Para mais detalhes, leia o artigo na ABVE aqui.

A Volvo e as cartas na manga

Imagem de Auto Trader

Não faz muito tempo, alguns cidadãos apresentaram carros eléctricos, feitos por eles, com baterias em todos os espaços possíveis. Pode-se dizer que o estofamento desses carros eram as próprias baterias. Em uma época em que as de íon de lítio, hoje populares, eram muito caras, ficou só como brincadeira de rico mesmo.

Neste mês a Volvo mostrou que levou a sério essa idéia. Apresentou justamente uma forração interna, flexível como convém, recheada de acumuladores. Portas, teto, isolamento acústico, enfim, tudo o que é forrado se transformou em fonte de energia para o carro.

A autonomia média conseguida é de 130km. Por não utilizar a carcaça rígida das baterias comuns, a forração acaba sendo bem mais leve do que elas. Normalmente são 4,5kg por kWh, o provável é que esses painéis tenham menos de 4kg/kWh. Não substituem por completo as baterias, ma acrescentam uma autonomia preciosa. Imaginem um Model S com essa forração. Com mantas espessas, bem distribuídas pelo carro, o ganho de autonomia seria proporcional ao de conforto.

Agora a sueca anunciou uma parceria com a canadense Bombardier, para o desenvolvimento de recarregadores sem fio, que usam o mesmo princípio de indução dos celulares, fornos de microondas e do próprio motor eléctrico. Como já informei aqui, Coreia e Estados Unidos estão trabalhando duro para criar vias públicas com esse sistema, que eliminariam o cada vez menores problema de autonomia dos plug-in puros.

Só lembrando, não dá para fazer isso com um veículo a combustão, não dá para jogar gasolina de furos no chão para um funil com vácuo no assoalho do carro. Além de o motorista precisar de uma sincronia perfeita, seria muito mais perigoso do que os primeiros Trabant, que tinham o tanque de combustível em cima do motor.

A pergunta que me fiz, ao ver a notícia da parceria, foi: O que mais a Volvo tem escondido? Bem, eu imagino o que pode ser. A BMW está testando um sistema de regeneração térmica, que transforma até um terço da energia dissipara pelo motor, em potência útil. Considerando que um motor de 100cv, por exemplo, tem cerca de 140cv de potência bruta, (aquela que ele entrega de verdade, sem descontar as perdas com agregados) podemos imaginar até 300cv que a combustão produz, mas vai literalmente para o espaço. Ou seja, um motor de 100cv poderia alimentar outro com a mesma potência.

Alguém duvida que a Volvo tenha algo similar em seus planos? Depois de lançar a XC60 diesel híbrida, capaz de rodar até 53km/l, a Audi anunciou que planeja um crossover que bate os 100km/l. Ambos, pela legislação vigente, proibidos de serem vendidos no Brasil. Um motor de ciclo diesel produz muito mais calor do que o ciclo otto, o que usa velas, como o que teu carro provavelmente tem. Se for refrigerado a ar, o calor é ainda maior.

Os suecos mantém sua tradicional discrição, mas a engenharia nórdica é irmã da germânica, e o sistema anunciado pelos bávaros é muito atraente. Não só para carros de passeio, mas também para caminhões, trens, navios e até aviões. Imaginem regenerar um terço do calor da exaustão das turbinas de um jato de carreira. A Volvo actua em muitas áreas, não só na automotiva, uma manta que regenera um percentual tão grande da energia dissipada, daria uma tremenda redução nos custos operacionais, além de aumentar a vida útil do motor a combustão.

É só uma especulação de minha parte, mas asseguro que ela tem um grande viés de exequibilidade. Pode ser esta uma das cartas que a Volvo ainda tem na manga.

Quem Saab, se dá bem com baterias

Fonte: UOL Carros

São apenas rumores, embora com forte viés de concretização. O consórcio de cento e oitenta (haja fãs, heim!) que comprou os direitos da Saab, relançarão o já clássico e icônico 9-3 em Setembro, do jeirto que tinha saído de linha com seus confiáveis motores turbo, da fábrica de Trölhatan.

A quem chegou agora, a Saab foi por décadas, a única rival da Volvo, em termos de inovação e segurança. Sempre vencendo em inovação e pagando o preço de se tornar marca de nicho por isso. Por exemplo, torrou fábulas em um motor com taxa de compressão variável, que funcionava movendo o cabeçote, mas nunca conseguiu viabuilizar para o mercado. Teria sido a salvação das gambiarras que chamamos de "flex", que só fazem alterar o ponto de ignição.

Nenhum detalhe técnico foi divulgado, embora saibamos que as leis de emissões e segurança tenham se tornado mais severas, o que justificará algumas alterações cosméticas. Por hora, o prometido 9-5 fica só na promessa mesmo, serão vendidos o sedã e o conversível da linha 9-3.

Por questões de custos, a Wagon e a alerdeada versão eléctrica ficam para mais tarde, se tudo der certo, mas lembremos que a Wagon 9-3 eléctrica chegou a ser testada em 2011, com resultados convincentes: 150km/h, de 0 a 100 em 8,5s e razoáveis 200km de autonomia.

Com insumos melhores e mais baratos, hoje em dia, pode-se esperar algo bem melhor, como 180km/h, de 0 a 100 em 7s e 320 mk de autonomia, sem sacrificar o quinto passageiro. Sim, leitores, o protótipo tinha baterias bem no centro do carro, em linha e com a parte traseira bem saliente, deixando a wagon com apenas quatro lugares. Eu disse que a Saab é inovadora!

Se tudo der certo, com o lançamento em Setembro, a bersão plug-in será oferecida como opcional, e talvez a wagon também volte, com cinco lugares. Então sim, a Tesla terá quem lhe faça páreo. Por agora, só aguardemos os dias que nos separam do relançamento. Já tiraram a Saab da UTI, sem a esculhambação que queriam fazer com a Packard, já é algo a se comemorar.

Website da Saab, clicar aqui.
Website da malsucedida New Packard, para os de estômago forte, clicar aqui.

Vision, uma estrela de condomínio

Por muito tempo, o carro eléctrico ficou fadado os circuitos fechados de baixíssima velocidade. Quando um protótipo, que quase sempre pecava em quase tudo, se aventurava nas ruas, logo um sabichão gritava "EI, CARRO DE GOLFE JÁ PODE ANDAR NA RUA?". Tristes anos, aqueles, em que uma bateria tracionária decente, pesava mais do que um ciclomotor.

As coisas mudaram lentamente, mais depois que o "direitista conservador" Arnold Schwarzenegger assumiu o comando da Califórnia, encontrou as contas aos pandarecos e quase chorou. Quase, porque ele fez por merecer a alcunha de The Governator, contrariou os próprios ditos conservadores, mas também aos que pensam que são progressistas, e transformou a capital da "cultura de poluição" no berço da electrificação automotiva. carona que a Tesla pegou,dando dignidade a uma motorização que era ridicularizada, com a frase "Só comprou porque é eléctrico". Carro a bateria passou a precisar de argumentos para poder vender, porque a concorrência passou a existir.

Mas, e se alguém decidisse imitar os cetáceos e fizesse o caminho inverso? Se um grande fabricante, com tradição e reputação, decidisse lançar uma linha de carrinhos de golfe? O que para muitos seria um recursos até humilhante, para evitar a falência, para quem conhece a sua clientela cativa e potencial, é uma oportunidade.

Tradição e reputação são sinônimos de Mercedes-Benz, e ela está acenando que pode fazer esse caminho inverso. Não, decerto que não seria um carrinho de golfe ordinário, com baterias chumbo-ácidas de placas planas e motor de empilhadeira adaptado ao eixo traseiro... Nem com design de caixote de feira livre. Sim, como aqueles que as emissoras de televisão usam, mas não só elas.

Está na página da Mercedes-benz, no facebook, ver aqui, o esboço do Vision. Trata-se de um carrinho biposto, com assentos paralelos e portas totalmente transparentes, exceto pela fina barra lateral, que podem ser destacadas. Os mais atentos se lembrarão do Renault Twizzy, que obviamente é mais estreito e muito menos confortável, por conta da estrela que não precisa carregar na grade. A missão dele é a de ser o carro eléctrico sério de série mais acessível do mundo, e a cumpre com honradez. O futuro teutão primará pela qualidade do acabamento e pela sofisticação tecnológica, inclusive na suspensão multilink, que quem já teve o antigo Vectra, sabe que diferença faz.

Mas há outras diferenças, além de a carroceria ocupar toda a largura do carro, quando o Renault mal chega à metade da sua. Há uma caçamba minúscula, bipartida, na traseira, para carregar os tacos, e um compartimento para guarda-chuvas atrás dos bancos. O teto é revestido por um painel photovoltaico curvo, que dá um aspecto de "menino penteado" ao carrinho. Os retrovisores integram os faróis de leds e as setas, as rodas são mais largas e com desenho caprichado, à altura da marca.

Em vez de um motor traseiro, muitas vezes servido de reduções por engrenagens, ele será impulsionado por quatro hub motors. Por dentro, toda a conectividade padrão da marca está presente, além de um requinte exótico, que talvez assustasse quem compra um carro de turismo, ele não tem volante. Como dirigir, então? É teleguiado? Não, esta hipótese a Mercedes ainda não aventou, não em público.

Volante e pedais serão substituídos por um joystic no console central, permitindo que ambos os ocupantes o dirijam, alternadamente. Um projetor mostrará no para-brisas um mapa do campo de golfe, ou o que for programado para tal; Em algumas cidades do mundo, especialmente Estados Unidos, esses carrinhos podem ser utilizados para pequenos percursos. A Mercedes-Benz já apresentou um conceito de coupé com este recurso, nos anos noventa, mas vocês podem imaginar o medo que o público teve, apesar da fascinação pela facilidade que ele proporcionaria... E da possibilidade de ele ser dirigido de qualquer lado.

Por enquanto é só uma idéia que está arrastando fãs apaixonados, que o vêem como um carrasco do francês... O buraco, digo, o patamar é mais em baixo, bem mais em baixo. O Vision, se for produzido, dificilmente será homologado para andar nas ruas e, se for... Tá, se for, então sim, os mais abastados que gostaram do Twizzy, provavelmente só eles, poderão ter um ovinho eléctrico prêmium para uso urbano, porque não será barato, principalmente porque a tecnologia embarcada e de engenharia, serão similares aos dos carros de rua. Os materiais, por exemplo, passarão longe da fibra de vidro e do plástico rígido, que revestem os chassis que os carrinhos de golfe comuns.

Embora eu tenha dito "se", a probabilidade de ele ser produzido é muito consistente, e as chances de algumas cidades o verem rodando em ruas secundárias, não só em circuitos fechados, é grande. Para rondas escolares, o baixo desempenho e a pouca autonomia de um carro de golfe não é problema, pelo contrário, até desestimulam o uso indevido... Se bem que se a AMG e a Brabus encasquetam de mexer nele... Aí a garotada vai gostar, ah se vai!

Em lugares como o Texas, apesar de ser um Estado petrolífero, onde rodovias com recarga por ressonância já estão em estudos, existe a chance de patrulhas ambientais e fiscalização de trânsito se utilizarem dele. É só uma hipótese, mas é perfeitamente plausível.

Dados de autonomia e potência, que não são preocupantes em um carro de golfe, ainda mais com estação de recarga de gente grande,  ficam para depois. Mas quem já ouviu falar do SL300 Electric Drive e sua capacidade para humilhar esportivos a combustão, sabe o que pode esperar.

Mais notícias, alvoroçadas, diga-se de passagem, ver aqui, aqui, aqui e aqui.

Diga 333!

Fonte: Car Advice

O povo costuma associar a Michelin a caminhões pesados. Não é de todo errado, já que por algum tempo, pneu de turismo nacional era quase que só Firestone e Goodyear. Mas ela tem um histórico de corridas muito sólido lá fora, que começa a infiltrar em nosso território também.

Por meio da equipe Drayson Racing Technologies, a Michelin acaba de estabelecer um recorde de velocidade, que é respeitável até mesmo para bólidos a combustão interna: 333,23 mph, ou cerca de 536km/h.

O carro utilizado foi o protótipo B12 69/EV da Audi, vencedor das 24 Horas de Le Mans, que fez apenas duas tentativas para estabelecer a marca. O pneu utilizado, lamento, não está na loja da esquina e certamente vale mais do que teu carro, cada um. Trata-se do LM P1, específico para carros de alto desempenho, com muito mais ênfase para a aderência do que para a durabilidade.


Sobre o carro, ele tem parcos 1095kg, sem o piloto, e desenvolve 634kWh, ou 862cv, mas utiliza apenas 30kWh de baterias. Como faz? Simples, em vez de recarregar, a equipe troca as baterias a cada parada, como faria com o combustível. A aceleração, de 0 a 162km/h, é feita em não mais do que  cinco segundos.

O que a Michelin quer com isso? Primeiro, esfregar na cara da Bridgestone que ainda consegue dar as cartas nas competições, segundo que ainda consegue ser campeã em uma categoria importante, terceiro que o cliente pode contar com ela para equipar seu eléctrico puro. Malandragem? Não, só negócios.

Voando com querosene, andando com baterias

Fone da imagem: Cavok Brasil

Sabem aqueles tratores rebocadores dos aeroportos? Não digo que estão em risco de extinção, pois há outros usos para eles, mas estão para perder sua função mais nobre, rebocar aviões em taxiamento.

A empresa Honeywell ea Safran desenvolveu para a Airbus, mostrado no Paris Air how 2013, e já tem gente copiando, um sistema de propulsão em solo para os aviões, inspirado nos carros eléctricos o "EGTS", ou Sistema Eléctrico de Táxi Verde, em português. Um motor eléctrico de alto torque no trem de pouso, instalado directo no eixo, permite que a aeronave manobre sozinha. Não só isso, permite que faça todo o percurso pista de pouco - saguão de embarque e desembarque - pista de decolagem, mantendo as turbinas na potência mínima, quando não desligadas.

Era algo tão simples, que estão todos se perguntando por que não foi feito antes. Tentativas já ocorreram, mas este é o primeiro sistema que despertou interesse das companhias aéreas, por tabela também de imitadores, justo pela simplicidade.

A estimativa é que um avião de grande porte economize até, sentem-se para não caírem de costas, US$ 200.000,00 anuais só em combustível. Isso fora o menor desgaste das turbinas, o menor risco de acidentes, o maior conforto pela redução drástica de ruídos, o maior controle da velocidade de taxiamento, enfim... Pode-se dizer que antes de se aposentar, com o uso competente, o avião terá economizado o seu valor quando zero quilômetro.

Fora os créditos carbono que os aeroportos ganharão, já que a previsão é de reduzir as emissões em terra, especialmente de CO2 e azoto, respectivamente em 75% e 50%. Para um motor que consome em um segundo mais do que o seu carro tem no tanque, é muita coisa!

Embora ainda em testes, cinqüenta companhias aéreas já querem o sistema, o que vai acelerar muito seu uso em larga escala. Por hora só no Airbus A380s.

O equipamento será utilizado apenas no momento mais seguro do meio de transporte mais seguro do mundo: em terra e em baixa velocidade. Os riscos são virtualmente nulos. e ainda existe a possibilidade de regeneração, durante a desaceleração, após o pouso. Imaginem parar um veículo que passa fácil de cem toneladas, e está a mais de trezentos quilômetros por hora! Haja energia de frenagem, que hoje é dissipada, mas em breve será armazenada nas baterias do avião e, não demora muito, auxiliará na decolagem.

Em m futuro próximo, quem sabe, turbinas híbridas serão aceleradas e desaceleradas por magnetos, poupando muito combustível e regenerando um pouco da energia, enquanto perde giros.

Website do Paris Air Show, clicar aqui.
Para saber mais sobre o A380, clicar aqui.

Ficamos uma Volta para trás

Pois é, minha gente, a lenga-lenga  no congresso conseguiu de novo. São pelo menos cinco anos de peleja de uns poucos com alguma vontade de fazer algo que preste, enquanto a maioria absoluta ocupa seu tempo em duas actividades torpes: Censurar os meios de comunicação e negociar cargos com o Planalto.

Por conta disso, a vinda dos eléctricos da Renault, que tinha tudo para ser um tremendo sucesso, tornou-se uma quase que insignificante iniciativa de importação por demanda, sem qualquer divulgação que valha os encantos de seus modelos.

Não bastasse isso, a GM já prepara a segunda geração do bem sucedido Volt. O hatch híbrido, ou eléctrico de autonomia (muito) estendida, como prefere a Chevrolet, promete não só uma autonomia muito maior do que os 60km no modo eléctrico, ou 500km combinando as baterias com o gerador a gasolina, que seria facilmente flexibilizado pela GMB. A promessa, pelo aperfeiçoamento do projecto e lançamento de uma versão mais básica, é também a de redução do preço, entre sete mil e dez mil dólares...

Isso significaria algo entre R$ 40 mil de desconto, se for importado oficialmente, graças às taxas absurdas que um plug-in paga por cá. Porque quase todos os que rodam em território nacional, são carros da frota da Chevrolet do Brasil.

A evolução conseguida não se restringe ao Volt e seu primo Ampera, todos os eléctricos e híbridos estão ficando muito mais baratos muito mais rápido do que se imaginava, inclusive o SUV diesel-híbrido que a Audi lançará até 2015, e que promete passar dos 100km/l.

Parabéns para nós, agora não estamos mais na rabeira dos últimos colocados em mobilidade sustentável, mas só porque estamos uma volta inteira atrás dos líderes... Se continuarmos nesta toada, ficaremos mais uma.

Bristol Namir, o super Wankel!

Fonte: http://www.gtspirit.com/

Eu já disse que o sistema híbrido seria a salvação dos excelentes, mas temperamentais motores rotativos wankel. Nem um ano se passou e já apareceu um para tirá-lo das saudades.

Aos sessenta e sete anos de idade, a após uns anos de ostracismo, em decorrência da crise especulativa que ainda castiga o mundo, mas principalmente a Europa, a Bristol Cars pretende dar a volta por cima no próximo Salão de Genebra, com um derivado do conceito Namir, da Frazer-Nash, apresentado incicialmente em 2009. A semelhança entre o conceito e o lançamento, é geminiana.

Fonte: http://www.gtspirit.com/

De quebra, ele ainda tem um porta-malas, na extrema traseira. Pequeno, para quatro malas, mas mais do que suficiente para os dois ocupantes, e muito mais do que se espera de um bólido deste naipe.

Acostumada a encantar o mundo com belos e legítimos grão-turismos, e hoje controlada pela Frazer-Nash, que também detém a patente do motor, a britânica apresentará um super carro híbrido, dotado de um moto-gerador Wankel de míseros 813cm³ e um bom pacote de baterias de íons de lítio de 14kWh. Míseros, mas suficientes, já que serão utilizadas sozinhas apenas em baixas velocidades.

Fonte: http://motordicas.blogspot.com.br/2009/03/italdesign-giugiaro-fraser-nash-namir.html

O desenho causou polêmica de cara. Fora uns revoltados sem causa, que declararam ódio incondicional aos híbridos, todos reconheceram a funcionalidade aerodinâmica. Claro que a reação foi "Ame ou Odeie" o desenho da Italdesign. Não posso dizer que achei exactamente lindo, mas me agradou... Mesmo parecendo uma cópia reestilizada do Murciélago. O perfil de uma bala e o jeitão de Stealt, foi uma escolha racional.

O facto é que o grupo teve muito tempo para maturar a idéia, que inclusive cogitava um eléctrico puro, já que desenvolve há anos plataformas para plug-ins puros. Graças à aerodinâmica e ao aperfeiçoamento do motor rotativo, um carro que no Brasil teria um grande desconto de IPI, por causa da cilindrada, alcança 322km/h. Faz de 0 a 100km/h em 3,5s, e de 0 a 200 em 11,4s.

Fonte: http://motordicas.blogspot.com.br/2009/03/italdesign-giugiaro-fraser-nash-namir.html

Os 370cv dos quatro motores de tração, não se traduzem em um carro beberrão, o dono poderá viajar nele sem ter que parar para reabastecer várias vezes, o Namir cravou 39km/l, em velocidade moderada... Mas vai imaginar o que é velocidade moderada para um carro desses!

Os razoáveis conhecedores do mundo automotivo devem ter reconhecido o nome da controladora. Bem, Frazer e Nash eram os nomes de duas montadoras americanas, que desapareceram de forma lenta e cruel, se agarrando até os últimos parafusos para resistirem à falência, apelando inclusive para incorporações, que resultaram em novas marcas, mas que duraram pouco. Pois bem, fãs órfãos das marcas, trata-se de uma homônima das duas americanas, mas "são da família" né, ei-las salvando outro ícone da indústria automobilística, em grande estilo... Não, eu não acredito que um New Ambassador Hybrid esteja nos planos do grupo.

Não é certo, mas é provável que o mantenham o nome Namir. Por que? Porque é um carro europeu, os europeus adoram nomes que remetam à nobreza e unam inovação com tradição. Também porque o público alvo, que acende charutos com notas de cem, não se interessa por um nome viral, que não sai da cabeça. Pele ele, o nome fica se o carro for bom, e um Bristol definitivamente é bom. 

Sem mais informações confiáveis, esperemos pelo Salão de Genebra, que não é o maior do mundo, mas de longe é dos que mais apresentam inovações.

Website da Bristol, clicar aqui.
Website da Frazer-Nash, clicar aqui.

O Spark é o maior barato!

Fonte da imagem: http://www.chevrolet.com/spark-mini-car.html

Menos de US$ 25.000,00. Este é o preço previsto para o Chevrolet Spark EV, que chega em 2013. O dobro do Spark à combustão, básico.

Se beneficiando do sucesso comercial, técnico e evolutivo do polêmico Volt, o chevinho com cara de Pikachu deverá ser o carro eléctrico de série mais barato do mundo. A que custo, não se sabe ainda, detalhes técnicos estão na esphera do suspense mercadológico; cousas de General Motors.

Embora a autonomia não tenha sido divulgada, espera-se que fique em não menos de 160km com uma carga, a 100km/h... Levando em conta que a GM está bancando o desenvolvimento da evolução das baterias de polímero de lítio, podemos esperar 200km ou mais. A GM só promete que ele vai bem mais longe do que seus concorrentes directos.

Que concorrentes directos? Se for no preço, nenhum. Na autonomia, temos a minivan iMiev, por exemplo, que custa mais de cento e cinqüenta mil reais, a quem encomendar por uma concessionário Mitsubishi, e roda até 160km sem recarga.

Para quem não se lembra, ou não leu, são baterias mais enxutas, com menos meterial inerte, aquele que não perticipa das reações químicas da bateria. O resultado é um cojunto que pesa menos de 2,5kg/cv produzido, custaria menos da metade das baterias actuais, e teria uma durabilidade muito maior. Mas falo das boas, não daquelas que se lembram de quando a frenagem adicionou um kWh, e nunca mais conseguiu armazenar mais do que isso.

No Spark, o conjunto debita 20kWh, ou 27,2CVh, o que reforça a hipótese de a autonomia ficar por volta 200km. É um carrinho leve e aerodinâmico.

O desempenho é muito interessante. Com 132cv de pico, ele vai de 0 a 100 em menos de oito segundos, levando os donos de GTs fajutos, às lágrimas.

Uma boa opção que oferece, é um sistema de recarga que injecta 80% da garga total em vinte minutos. Utilizado com parcimônia, ele não só não oferece riscos às baterias, como ainda permite fazer uma boa viagem. provavelmente dá para sair de São Paulo, comer enquanto ele recarrega, e visitar a amiga Patrícia Balan, no Rio de Janeiro.

O hatche esquisitinho, visto como um brinquedo de gente grande nos Estados Unidos, quase um carro de estepe para as pick-ups gigantes de lá, tem chances de vir para o Brasil. Sim, novamente o efeito Tesla se manifesta. Primeiro a BMW trará o i3 e o esportivo i8, há rumores de que a Audi não vai levar o desaforo para casa, e agora a conterrânea Chevrolet, que há muito já sonda nosso mercado com os Volt que a directoria utiliza; não bastasse o frison do Voltxpedition, que viajou pelo país inteiro promovendo o carro.

Por aqui ele custaria o dobro ou mais, provavelmente encostando nos cem mil reais. Pensar em setenta e cinco mil não é utopia, mas é um exerecío de optimismo. Em todo caso, a GM tomou gosto, ainda que à força, pelos plug-in. Se um dia voltar a fazer picapes grandes e caminhões por aqui, talvez nos agracie com belos diesel-híbridos.

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Fórmula E irá para o Rio de Janeiro.

Protótipo apresentado em Moscou

A FIA queimou, ou melhor, eletrocutou a língua dos chefões da Fórmula 1. Com o desenvolvimento acelerado para a primeira temporada, prevista já para 2014, a Fórmula E ganhou adesão em peso das equipes, já são dez confirmadas, sendo esperadas mais duas até a temporada de 2016.

Não, não haverá os roncos agudos e estridentes dos motores de altíssima performance, mas que muitas vezes precisam importar seu combustível, já que muitos países não vendem gasolina que preste, incluindo o Brasil. O argumento da emoção e do carisma, que eles mesmos mataram com as vitórias arranjadas, é um obstáculo a ser superado com a maturidade da nova categoria.

O anúncio mais recente é da McLaren, que faz parceria com a Spark Racing Tecnology (SRT), para produzir quarenta e dois carros. Os motores de todas as equipes, ao menos por hora, serão feitas pela McLaren. A velocidade de ponta não empolga, são 220km/h. Um Fórmula 1 passa de 320km/h em grandes retas, mesmo com a pressão aerodinâmica das asas gerando um astronômico Cx, não raro passando de 1,25. 0,4 de Cx, hoje, já é considerado ruim. A autonomia prevista é de parcos vinte e cinco minutos.

A vantagem vem com a possibilidade de retomatas e ultrapassagens de tirar o fôlego, já que o torque é instantâneo e, sendo veículos de competição de ponta, a vida útil dos motores será deliberadamente comprometida em prol do avanço nas pesquisas, o que resultará em enormes potências de pico. Dados técnicos detalhados ainda são meramente especulativos.

Outra vantagem, justo pela ausência de ruídos excessivos, é as provas poderem ser realizadas em centros urbanos, próximos até mesmo a bairros densamente povoados. Para terem uma idéia, o Rio de Janeiro já assinou o protocolo para sediar uma prova.

A emoção ficará por conta da troca de carros. Sim, haverá duas trocas de carros durante as provas, daí a grande quantidade de veículos encomendados. Se o piloto tropeçar, ou o carro não estiver no lugar certo para a troca, os nervos vão passear sobre a pele. Para as equipes, isso parece ser mais prático do que uma troca de baterias, que são poucas e intrgradas ao carro.

Francamente, é mesmo melhor. Por que? Porque permite fabricar veículos com monocoque total, ou seja, até as caixas de baterias fazendo parte da estrutura, reduzindo drasticamente as massas e aumentando dramaticamente a rigidez torcional; para os leigos , isso evita que o carro seja literalmente torcido em uma curva mais rápida. Sabe quando a porta do carro parece que vai abrir, mesmo tendo sido trancada? É disso que falo.

Que benefícios isso trará, para nós, pobres mortais sem verba para forçar individualmente a evolução dos eléctricos e híbridos? Os mesmos que as categorias de ponta deram aos carros à combustão. É, provavelmente, o acelerador que faltava ao mundo da emissão neutra. Tudo ficará mais barato, em pouco tempo, como aconteceu com a suspensão activa, o freio ABS (que não vingou na F1 por ser pesado e volumoso), a suspensão multi-link, a fibra de carbono, enfim... Os cerca de R$ 700,00 por cavalo líquido hoje cobrados por um banco de baterias, pode carir rapidamente para R$ 350,00 ou menos.

Sabem quem será a maior beneficiada com isso? A Daimler-Benz. O divórcio das duas empresas não foi necessariamente litigioso, elas ainda cooperam entre si. Se cuida, tesla!

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Híbrido: A salvação do Wankel

A Mazda decidiu dar uma nova chance ao eficaz e frugal motor de pistões rotativos, o Wankel. Após ter tirado o RX8 de linha, pelas dificuldades em enquadrar seu motor nas normas normas de emissões, embora este ele ainda seja fabricado para reposição e varejo, a Mazda decidiu apostar suas fichas rotativas nos híbridos.

As vantagens são inúmeras. A suavidade do funcionamento é só uma delas. É como imaginar o motor do teu carro sem a parte de cima, só com a que fica do coletor de escapamento para baixo, e uns bons centímetros a menos no comprimento. Visualmente, isto é um motor Wankel. Sua facilidade em ganhar rotação o torna particularmente apreciado no automobilismo, e útil como motogerador de um híbrido.

Peças como válvulas e agregados, comando de válvulas e bielas, simplesmente não existem nele. Enquanto em um motor comum, os pistões sobem e descem, transmitindo a energia às bielas, que se movem pendularmente, e etão a retransmitem ao virabrequim, que é o que realmente gira lá dentro, com as perdas inerentes ao processo, no rotativo os pistões giram e transmitem o giro directamente ao virabrequim, que é muito mais simples do que o do outro.

Para terem uma idéia, com reles 1308 cilindradas, o RX8 desenvolve 238cv a 8500rpm, empurrados por 22kgfm a 5000rpm. Este trunfo é também outro problema do motor, ele gira demais, por isso esquenta demais e sua concepção demanda um grau de precisão muito elevado, o que não combina com temperaturas muito altas. Ainda não se desenvolveu um sistema de refrigeração que elimine o problema a contento. Sinceramente? Se as outras montadoras tivessem levado o projecto adiante, mesmo que só em competições e usos estacionários, as pesquisas resultantes já teriam resolvido os problemas, e hoje um motor rotativo poderia ser até mais barato do que um de pistões alternantes.

O calcanhar de Aquiles do motor rotativo, nem é a vedação, que isto a engenharia contorna, nem a durabilidade, idem. O problema real é que o combustível padrão no mundo é imundo, e obriga os motores a se distanciarem muito de seus rendimentos potenciais, para não poluírem demais. Tanto que o Fusca Itamar, quando lançado, só tinha opção para álcool, levaram cerca de um ano e o corte de alguns cavalos-vapor, para adequá-lo às normas de emissões da época, para usar gasolina. Certo que a gasosa nacional é um lixo, mas isso ilustra o drama do Wankel.

Mas qual a origem? Resumidamente, foi concebido pelo alemão Felix Wankel em 1924, com patente obtida em 1933. Durante a década de 1940, ele aperfeiçoou o motor, eliminando sua tendência auto destructiva. Os esforços foram imensos. Foi inclusive lançado um automóvel nos anos sessenta, o NSU Ro 80, que utilizava um motor rotativo de 955cc e 115cv, e aproveitava para dar um show de design, com uma carroceria aerodinâmica, com traseira mais alta do que a frente, algo que levou outros vinte anos para ser regra.

Com muitas montadoras comprando a idéia, o projecto parecia ser o substituto imediato para o motor de bielas, mas os problemas de durabilidade com materiais de vedação, e o completo desconhecimento da assistência técnica a respeito, enterraram a promessa. Somente a Daimler-Benz e a Mazda insistiram, mas somente esta para uso comercial. Ironicamente, projectos de aeronaves e embarcações ainda mantém a saúde comercial do motor rotativo, já que nestas áreas não há as demandas de emissões, e a assistência técnica é sempre de ponta... ou o avião cai. 
 
Um motor Wankel devidamente refinado, para poder se adequar às regras de emissões, ou até para usar combustíveis plantados, será muito melhor do que as imitações de ciclo aktinson que Prius e Fusion usam. As vantagens, além do baixíssimo peso e do pouco espaço que ocupa, está na redistribuição de massas, que tornará o carro mais neutro nas curvas, aumentando bastante a segurança. Com os novos materiais e métodos de produção, como a prototipagem rápida, o sonho de Felix ainda tem um fio de esperança.

Não foram estipulados prazos nem detalhes técnicos, o que posso assegurar é que os japoneses descobriram um meio de vida perene para o motor alemão.

Website da Mazda, clicar aqui.
Algo sobre o motor, clicar aqui, aqui, aqui e aqui.

Híbrido por uma pechincha

Jay, Brent, Ken e Dr Charles. Photo divulgação.

 Vejam só do que é capaz uma universidade pública, se levada devidamente à sério. Deixa a maioria as nossas particulares parecerem escolinhas de primário, adaptadas para ensino superior.

Muita gente já deve ter se questionado sobre a viabilidade de converter seu carro, já com certa idade, para híbrido. Opções não faltam, mas todas elas têm problemas que fogem à responsabilidade dos leigos. Uma opção é importar um kit, há vários, ma são todos bem caros e geralmente se utilizam de motores acoplados à transmissão, ou adaptados às rodas que não têm tração, por meio de reduções, acrescentando muita massa e volume ao carro. Outra é adaptar os kits para eletrificar, que há no Brasil, que por serem importados em certa quantidade, são bem mais em conta e a mão-de-obra nacional assegura a adequação aos nossos carrinhos, mas ainda assim prevêem a utilização de uma transmissão; são melhores para um plug-in puro. Ainda há a opção de fazer por conta própria, mas isso só aconselho aos que têm um bom conhecimento no ramo, porque tudo estará por sua conta e risco, sendo muito fácil ser enganado por espertalhões de outros países, pela internet. Quem garrante que aquelas baterias de polímero de lítio, vistas por uma bagatela no e-bay, são realmente o que o vendedor afirma? E quem garante que elas realmente são do vendedor, e não um fake para arrancar dinheiro de incautos?

Jay montando o hub-motor. Photo divulgação.

Bem, estudantes da Universidade de Middle Tenessee, orientados pelo professor Dr Charles Perry, desenvolveram uma solução. Por cômodos três mil dólares é possível aumentar entre 50% e 100% a autonomia de seu automóvel, utilizando-se de auxílio eléctrico. O sistema todo é simples e inteligente, dois hub-motors são instalados ao redor dos freios, disponibilizando até 27kgfm, que empurram bem um carro médio americano, sem perdas, sem desgastes, sem acréscimo de massa e volume inerentes a uma transmissão. Não é preciso sequer fazer cortes ou acrescentar reforços ao veículo. Basta mexer nos cubos das rodas e acomodar a parte de alimentação e gerenciamento.

A cobaia foi uma perua Honda Accord 1994, com cerca de 1350kg a 1450kg de peso em ordem de marcha, não informaram a versão, que se tornou um 4X4 com a conversão. Usando só as baterias, ele roda apenas 56km a 64km/h. Parece pouco, mas a função é apenas de auxílio, não de hibrido pleno. Além do mais, rodar só na cidade não é problema para essa autonomia. A simplicidade do kit e a pouca quantidade de baterias é que garantem o preço acessível.

Compensa colocar em um carrinho nacional? Compensa. A durabilidade do conjunto aumenta muito, e o kit fica altamente sobredimensionado. Um hatch popular, com carga total, não é mais pesado do que aquele Accord, vazio. Compensa mais para frotistas e taxistas, porque os motores embutidos permitem ao à combustão, funcionar em rotações e condições de consumo que não conseguiria sozinho; este é um dos segredos do baixíssimo consumo de híbridos modernos, como os da Fisker (46km/l), Volvo (53hm/l) e Porsche  918 hybrid, um bólido capaz de passar de 320km/h, com consumo médio de 33km/l. Claro que eles utilizam tudo o que há de mais sofisticado no mundo, mas não se duvide que um Mille bata na casa dos 30km/l sem grandes exigências.

O objectivo é colocar o kit no mercado, onde a escala de produção vai derrubar o preço já em conta, por agora estão em negociações. Se bem que a simplicidade o torna muito fácil de copiar, enfim... A equipe é formada por: Suneth Wattage, Brabdon Crowell, Ken Gendrich, Brend Brubaker e Jay Perry, que não é parente do Charles. Para efeito didático, o conjunto de baterias e controladores foi simplesmente colocado no porta-malas, mas pode ser instalado debaixo dos bandos e no console do painel, sem problemas.

Mais obre o trabalho dos alunos, clique aqui e aqui.

Website da Middle Tennesseee State Universit, clique aqui.