A UFSC apresenta seu plug-in

    A notícia da imagem acima, vinda da excelente Autobus, tem o poder bipolar de causar tanto admiração quanto indignação.

    Admiração porque uma universidade pública, que vive contando moedas para fechar o mês, conseguiu um grau de excelência digno de uma montadora. A autonomia é boa, sem ser muito grande, até porque trata-se de um projecto acadêmico. O motor utilizado é da WEG, fabricante nacional, uma unidade trifásica com pico de 400KWH, nominal de 200KWH. Um excelente motor, mas não é o topo de gama da tecnologia automotiva. É muita potência para um pacote óctuplo de 128KWH, ainda mais em um veículo que tem picos constantes de aceleração e retomada de velocidade. Por tudo isso a média de 200km de autonomia impressiona muito.

    O sistema de recargas a cada parada é digno dos melhores no primeiro mundo, me atrevo a dizer que é apto a ser produzido em série e exportado, se a confiabilidade for condizente. Eu acredito que seja. O visual cabeçudo é justo para poder rebaixar o piso, é no teto que ficam as baterias, como nas arquiteturas modernas de ônibus urbanos plug-in, que não precisam de espaço para bagagem e nem lidar com as altas velocidade de uma viagem rodoviária.

   Indignação porque mesmo com essa competência de engenharia, com um controle de energia que deve ter sido uma loucura para conceber, construir e calibrar, a mobilidade eléctrica ainda hoje é quase restrita aos carrinhos de crianças, vendidos em lojas a preços abusivos. Nem vou falar em bicicletas que cobram três mil reais por 250W no motor e pouco mais de 20km de autonomia.

    A Marcopolo, que cedeu o veículo, teve receptividade para a nova configuração da carroceria. Há décadas o Torino é um sucesso no transporte público. Agora, uma versão eléctrica, com um pacote de baterias que sozinho pode custar mais de cem mil reais, provavelmente vai ficar só no trabalho dos acadêmicos mesmo; isso porque a quantidade utilizada reduz bastante o preço de cada célula. A não ser que alguma prefeitura meta a mão no bolso e encomende ao menos algumas unidades, mas a única cidade com cacife para tanto é São Paulo, onde a mostra aconteceu; isto também indigna.

    Competência os envolvidos no projecto demonstram a muito tempo, afinal não é só de USP e ITA que vive a tecnologia experimental no país. O problema é que essa competência não tem contraparte no Estado, e ainda nem interesse de empresários com visão, que são bem poucos neste país. Provavelmente, como aconteceu com a legendária transmissão hidramatic, as patentes serão exportadas, porque aqui os custos são muito altos e grande parte dos insumos é importada.

    Apesar de tudo, sejamos justos, ficou muito bom!

Página da Autobus, clicar aqui.
Página da WEG, clicar aqui.
Página da Marcopolo, clicar aqui.
Página da Universidade Federal de Santa Catarina, clicar aqui.

Óbvio! Óbvio que dá para desconfiar!

  Não é a primeira, é a quinta vez em doze anos que Anísio Campos tenta ressuscitar seu carrinho urbano. Para quem não conhece o Óbvio!, ele é baseado no Dacon 828, que fez relativo sucesso nos anos oitenta como fora de série. Mas então ele usava a quase padrão mecânica Volkswagen a ar e pneus aro 10 do Mini inglês, bem difíceis de se encontrar no Brasil até hoje. A proposta era de fazer um carro popular, mas popular bem feito e fibra de vidro, há até poucos anos, eram antônimos. Virou carrinho de nicho de mercado, como todos os fora-de-série da época; excetuando Miura, Puma e Gurgel, que chegaram a vender muito bem, quase entrando para a Anfavea. A reabertura das importações acabou com praticamente todos eles, incluindo o pequenino 828.

  De fins dos anos noventa até hoje eu ouço e leio a respeito da volta do modelo, hoje de propriedade de Ricardo Machado, da Capadócia Investimentos. Só que com o tempo ele recebeu tantas alterações, que tem pouco mais a ver com o original do que o "fusca" tem a ver com o Fusca. Comprimento praticamente preservado e o interior de três lugares se juntam ao design básico do Dacon, mas pára por aí. Talvez no afã de agradar à juventude, ele ganhou pneus desnecessariamente grandes, quando um aro 13 ou um 14 de perfil médio resolveria, ficou com aspecto mais agressivo e passou a ser chamado de Óbvio 828. Uma das tentativas até parecia que iria decolar, seria um carro eléctrico puro produzido nos Estados Unidos, mas também naufragou.

  Recentemente Elon Musk abriu TODAS AS PATENTES da Tesla Motors. Ou seja, agora todo mundo pode copiar o que quiser da melhor marca de eléctricos do mundo. Pois Ricardo Machado e seus parceiros não perderam tempo. Não pastasse a qualidade do cabedal, tudo está praticamente pronto, pouparão tempo e recursos para desenvolver o veículo acabado. A empreitada será tocada pela DirijaJa, resultado da parceria entre Machado e a fabricante de bugues de luxo Wake, para a produção.

  A previsão é consumir R$ 44 milhões e lançar o Óbvio! 828E já no fim de 2015. Tempo muito curto para o desenvolvimento de um carro de boa qualidade, mas a maioria dos componentes já existe. A idéia do consórcio multinacional (Gespa Energy da Alemanha, Family Offices do Rio de Janeiro e Curitiba, Capadócia Investimentos) é alugar os carros. Algo parecido com o compartilhamento que existe na Europa. O cidadão passa o cartão na leitora e ela libera o carro, ele usa e deixa em um dos postos da empresa, para recarga e uso por outro que tenha o cadastro de compartilhamento. Com isso os impostos que incidem sobre a venda não vão onerar o carrinho, que será parte da frota da DrijaJa... Onde raios ele encontrou esse nome??

  Como o 828E não estará à venda, pelo menos não zero quilômetro, a fabricante não se preocupa em divulgar dados de potência, desempenho e autonomia, suponho que serão suficientes para o uso urbano, no máximo para uma região metropolitana. O sistema chamado car shasing estará restrito, inicialmente, a Curitiba e Rio de Janeiro, com chances de ir para São Paulo, Belo Horizonte, Recife e Caxias do Sul; ninguém pensou em Brasília, que é um polo turístico e destino constante de delegações internacionais. Um europeu adoraria desembarcar lá e ir para a Praça dos Três Poderes em algo que conhece bem em sua origem. Os taxistas é que não iriam gostar de jeito nenhum!

  O carro poderá ser reservado por aplicativo a ser baixado em smartphones e tablets, o que me obrigará a me desfazer do meu pobre Nokia Asha 205 para poder usufruir do sistema! Cada cidade teria uma demanda de trezentos carros, segundo estimativas da DirijaJa. A Wake espera aproveitar a tecnologia plug-in com a chancela da Tesla para aplicar em seus bugues e até mini bugues eléctricos. Mas neles o IPI, ICMS e toda a sopa promíscua de letrinhas da tributação nacional incidiriam, e a alíquota sobre eléctricos no Brasil é muito alta... Pelo menos por enquanto.

   O certo é que o Óbvio! 828 conseguiu um projecto bem mais viável e contou com o desprendimento de quem deu respeitabilidade aos eléctricos. Preços de locação, condições de cadastro e valores dos prováveis Wake plug-in ainda estão além do horizonte, mas desta vez mesmo um gato escaldado como eu vê mais do que promessas. Vamos aguardar.

Para quem ainda não conhece a Wake, um dos poucos fabricantes sérios de bugues que sobreviveram ao cataclismo, clique aqui.

O Gol Eléctrico; 50.000km

  Muitas vezes eu me pergunto sobre as condições em que os carros eléctricos são testados. O facto é que a autonomia e o desempenho divulgados, quase sempre ficam bem aquém do que os proprietários registram no cotidiano. Por exemplo, a autonomia divulgada raramente informa a velocidade de cruzeiro, a velocidade média, o alcance comparativo entre uso urbano e uso rodoviário, coisas a que quem conheceu a saudosa Quatro Rodas se acostumou, porque serviram de parâmetro para as revistas que chegaram depois.

  É mais ou menos como nos testes de aceleração, onde os pilotos de testes aceleram como um cidadão comum aceleraria, com trocas normais de marchas e tudo mais. Na vida real, o desespero transforma o Senhor Andante no Senhor Volante, e longevos quase 17s que o Mille levaria para ir de 0 a 100km/h caem muito. Asim como tem gente que consegue sim fazer os 70km/l que a Honda anuncia para sua pequena Bis 100cc.

  Bem, um dos temores do consumidor, especialmente quem compra carro suado, é ter que trocar um banco de baterias inteiro a cada dez anos de uso, ou cerca de mil ciclos, pois ainda é um aparato caro. Apesar de os custos de manutenção serem medíocres, a substituição delas ainda é bem cara, algo como ter que trocar um motor, em vez de fazer a retífica. Dez anos de uso, em condições normais, significa rodar de quarenta a cinqüenta mil quilômetros, após o quê as baterias perderiam gradualmente capacidade de recarga.

  Aqui temos uma realidade bem melhor do que a teoria, para variar. A Tesla, por exemplo, divulga autonomia de até 520km para o Model S com pacote de 85kWh, mas muita gente roda 600km ou mais com ele sem precisar parar. Se os dados de autonomia foram subestimados, provavelmente por pressão do departamento de market, então os de durabilidade também podem ter sido. E foram.

  Um exemplo é o bem construído Gol 1000 ano 2008 que o engenheiro Elifas Gurgel converteu para tração eéctrica, tendo-o tirado zero quilômetro da loja e dado adeus à garantia, para fazer a conversão. A compra do carro mais a conversão custaria cerca de R$60.000,00, preço que cairia significativamente se a montadora fizesse o serviço em suas fábricas, por comprar no atacado e poder fazer a instalação antes da montagem da mecânica a combustão.

  Desde então, sem qualquer sistema sofisticado para resguardar a integridade das baterias, a autonomia média se manteve nos 150km. Não decaiu um km sequer. Nada mau para uma conversão feita sem o apoio do fabricante!

  O carro é utilizado na dureza do cotidiano de Brasília, onde as avenidas amplas e largas permitem médias de velocidade bem altas, e onde a guarda de trânsito costuma ser mais tolerante com alguns km;h a mais. Tudo o que ele precisou trocar foi um fusível de 400Ah, que não foi vítima da corrente, mas do excesso de vibração de pavimentações precárias.

  A velocidade máxima permanece bem próxima à original, cerca de 150km/h. A aceleração não foi medida com o rigor necessário, mas imagine ver um Gol Bola fase 3 cantar pneu e deixar carros 70% mais potentes, com motor 1600cc, comendo borracha queimada.

  Gurgel mantém por sua conta o site Clube do Carro Elétrico, dá palestras e pelos dois faz o serviço da água na pedra. Ele também faz a conversão em qualquer carro. Contactos para consultas, sugestões, pedidos de palestras e outros, pelo e-mail contato@clubedocarroeletrico.com.br ou pelo telephone 61 8188-9396.

  A propósito, por que tanta gente ainda acha que petróleo dá em árvore? Dois bilhões de anos é o mínimo para as próximas reservas ficarem prontas.

A seguir, uma reportagem de Celso Zucatelli, feita em 2011:

Hibridar os canavieiros

Fonte: Blog do Caminhoneiro

Quem costuma viajar pelo interior do país, já viu aqueles enormes caminhões de Combinação Veículo Carga, popularmente conhecidos como Romeu e Julieta, bi-trem ou rodotrem. Vocês sabem que a capacidade de tração está vinculada ao peso sobre as rodas tracionadas, por isso mesmo esses caminhões precisam ser bem pesados, não só para tirar a carga do lugar, mas também para conseguir frear em um espaço razoável. Por isso são utilizados caminhões pesados, não raro com tração nos dois eixos traseiros.

O ideal seria que todas as rodas tivessem tração, o que permitiria utilizar um cavalo mecânico menor, e talvez até com bem menos potência. O problema é que um sistema de tração total para esse tipo de veículo, seria extremamente caro, além de muito pesado e caro de se manter, não obstante, teria um apetite enorme por conta das perdas de transmissão.

Mas, por que então não usar hubmotors em cada roda dos reboques. "E vocês acham que se isso funcionasse, alguém já não teria pensado?" É este o argumento dos chatos que vivem de matar idéias alheias, quando eles mesmos não têm nenhuma que preste. Pois Ferdnand Porsche pensou nisso ainda no século XIX. Hoje muita gente está usando tração total com motores embutidos nas rodas. O INEE quer colocar isso nos caminhões canavieiros.

A proposta é bem simples e as normas já foram publicadas pela ABNT. Um cavalo mecânico pequeno participaria minimamente do transporte da carga, funcionando mais como veículo direcionador, ou seja, ele só controlaria a força dos hubmotors, ficando encarregado apenas de carregar as baterias e manobrar o transporte.

Essa proposta foi apresentada por Jaime Buarque de Holanda, diretor geral do INEE e colaborador da Associação Brasileira do Veículo Elétrico. A idéia nasceu de um caminhão híbrido criado por Porsche em 1915, que com um gerador de apenas 150cv, conseguia acionar o veículo de 100 toneladas. Um CVC não passa de 72 toneladas. A idéia da utilização de um motor diesel apenas para gerar a energia, não exclui o uso de veículos normais. O peso do caminhão de Porsche parece assustador para a época? Acontece que os chassis eram fundidos, ou seja, feitos com metal derramado no molde. Era comum um carro médio ter quatro toneladas. Foi só nos anos vinte que o chassi estampado, que temos hoje, surgiu.

Ao contrário do que acontece normalmente com carros de passeio, o peso morto cairia drasticamente, com a troca de caminhões pesados de 15 toneladas, por outros pequenos ou médios de 5 toneladas. O volume de baterias é que pode assustar, em uma análise rasa, pois prevê duas ou três toneladas de acumuladores, para operar com a carga extra pesada em velocidades consideráveis por distâncias consideráveis, em estradas de pavimentação desprezível. Ainda assim, o uso extremo e contínuo pagaria rapidamente o investimento, graças ao baixo custo de produção da electricidade, o baixíssimo custo de manutenção dos motores eléctricos, e à capacidade de regeneração por frenagem, que é virtualmente impossível em motores a combustão.

Há ainda uma vantagem adicional, que parece não ter sido abordada, a segurança. Rodas tracionadas são muito mais seguras do que as de rolagem, o motorista tem muito mais controle sobre elas do que sobre estas. Principalmente em condições de baixa aderência, a roda de rolagem se torna um peso morto, que pode ser fatal em situações extremas.

O grande volume de baterias por caminhão, acabaria reduzindo drasticamente o valor unitário. Hoje se compra 1kWh por menos de mil reais, no varejo, acima de 10kWh já se consegue abatimento no preço. 3 toneladas dão mais de 600kWh. As baterias poderiam ser simplesmente trocadas, durante o processo de carga e descarga, quando necessário.

Outra grande vantagem do sistema é que, salvo as baterias de íon de lítio, todos os componentes são fabricados no Brasil. O fabrico seria encargo das competentes fábricas de trólebus que já temos aqui. Com a demanda, implantada, talvez se justifique a fabricação dessas baterias no Brasil. Ou seja, os custos não seriam tão grandes, e o retorno seria razoavelmente ágil, o que deve convencer a indústria sucroalcooleira a aderir. Talvez, quem sabe, com o tempo, cavalos mecânicos comuns também incorporem a novidade.

Para mais detalhes, leia o artigo na ABVE aqui.

A ANFAVEA entrou na briga!

Meio tarde para o E400... Sorte para os novos.

Caríssimos, eu não quero alimentar falsas esperanças. Há propostas em prol dos híbridos e eléctricos puros no congresso, mas assim como a PEC 280, estão em banho-maria há anos. O que muda agora é que há uma entidade poderosa, que sempre foi vaiada por sua influência nos bastidores dos três poderes, mas agora está fazendo algo digno de aplausos.

A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores apresentou uma proposta de incentivo aos híbridos e plug-in puros, ao governo. Não se trata de uma apologia ideológica ou devaneio de entusiasta, trata-se de uma proposta de quem realmente entende do assunto; gente que projecta, constrói, fabrica, vende e faz manutenção em automóveis, entre outros.

Aproveitando, ainda deixou claro a diferença entre eles, ago que o leitor leigo não é obrogado a saber, mas deveria ser arroz-com-feijão no Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Eis as diferenças que a entidade listou, entre os veículos cujos compradores serão beneficiados:

• Mid Híbrido: motor a combustão com um eléctrico, hidráulico ou ar comprimido auxiliar de tração, o mais barato e provavelmente o que será mais popular;
• Full Híbrido: motor a combustão interna combinado com outro sistema de tração, quase sempre eléctrico, que trabalham em conjunto ou separadamente,
• Elétrico com Autonomia Estendida: motor a combustão só entra funciona para socorrer as baterias, ou para acelerações fortes... Para mim, é um tipo de híbrido, francamente;
• Full Elétrico: Usa só o motor eléctrico, o plug-in puro;
• Célula de Combustível: motor eléctrico com conversão da energia química do hidrogênio em energia elétrica. Este foi surpresa para mim, mas lembremos que muitas montadoras trabalham em estágio avançado neste sistema.

A proposta será em duas etapas, por conta justo do atraso enorme em que nos encontramos. primeiro um incentivo à importação da tecnologia, o que talvez inclua carros prontos e semi-prontos, esta parte dá margens para interpretação. A partir de 2017 os incentivos passariam aos carros nativos, embora o Leaf nacional já esteja previsto para 2015... talvez antes. Pode parecer distante, mas é uma previsão realista. embora as baterias estejam barateando muito mais rápido do que o esperado, não se pode contar com o que ainda não se tem.

A proposta ainda está em negociação, por isso a prudência nos poupou de detalhes muito optimistas, mas se alguém aí sonhava com um BYD e6, um Tesla Model X ou uma Volvo XC60 Diesel Hybrid, já pode ir poupando os caraminguás, porque neste mato tem coelho, e coelho com conhecimento de causa.

Com a tecnologia e os insumos desonerados, certamente os kits importados, e os feitos aqui artesanalmente, ficarão muito mais em conta, será menos caro converter um importado antigo com motor fundido para tração eléctrica, ou mesmo hibridar um caminhão ou ônibus. Esperemos, porque desta vez tem gente grande interessada.

O Fusca e a formação acdêmica

Fonte da imagem: Coisas de Agora

Não é de hoje que o fusca é um dos carros preferidos para adaptações e projectos dos mais diversos tipos. basta ver a vasta diversidade de foras de série que o tiveram e ainda o têm como base. Barato, quase indestructível, difícil de quebrar e fácil de consertar. Alexandre Noya Rios, estudante, cedeu o seu para a empreitada.

Antes de mais nada, compreendam que se trata de um trabalho de faculdade, não tem a menor intenção de ser produzido em massa. Foi obra de estudantes de engenharia eléctrica, não de engenheiros veteranos com contactos na indústria automotiva. E sendo um humilde Fusquinha 1300 do início dos anos oitenta, podem imaginar que não há milionários na equipe.

Segundo, em conseqüência disso, que eles sofrem severas restrições orçamentárias, ou teriam importado um kit completo e convertido um velho Opala em um E-dragster, com produção midiática e tudo mais. Ainda assim obtiveram um resultado bom, e o Fusquinha continua apto ao uso cotidiano moderado.

Sob a batuta de Ademir Pelizari, da Universidade Cruzeiro do Sul, eles fizeram a conversão com materiais fáceis de se encontrar, como duas baterias de caminhão; sim, as pesadas, volumosas e convencionais chumbo-ácidas de 150Ah. O carrinho leva eternos trinta segundos para estabilizar 40km/h, mas roda uma hora e meia com uma carga, que leva três horas para ser completada; limitação quase insolúvel das baterias chumbo-ácidas convencionais. É para ir ao trabalho e deixar recarregando, depois para a faculdade, onde receberia mais uma carga e depois voltar para casa.

Como podem ver na imagem, é tudo extremamente simples, provavelmente coisa que um mecânico consiga fazer em um carrinho velho e encostado, para os filhos poderem ir à faculdade sem depender de ônibus e, com tão pouco desempenho, sem despertar a cobiça de quem não se deve.

Alguns se perguntarão por que eu publico algo com resultados tão tímidos. Bem, é para incentivar. Não que este artigo vá parar no New York Times, mas as pessoas interessadas nos assuntos de educação acadêmica e mobilidade, vão pensar mais vezes antes de desistir de seus sonhos. E como eu disse, eles conseguiram um resultado factível com bem poucos recursos, algo que um engenheiro de verdade deve aprender desde o começo.

O projecto modesto deve ter arrancado algumas lágrimas, quando o carro andou por conta própria pela primeira vez.

O trabalho será exposto na Semana de Engenharia Elétrica, de 14 a 22 de Junho, no Campus São Miguel.

Site da Universidade, clicar aqui.

Win Elektra - A Kasinski entrou primeiro

Desde que a brasileira Kasinski foi controlada pelos chineses, muitos reclamaram que ela perdeu sua relevância, por agora ser uma sucursal de mais uma copiadora genérica da China. Tem muita maldade nisso, mas não é de todo falso.

Com o bônus te der encerrado uma pendenga familiar, os chineses conseguiram dar à Kasinski a capacidade de sobrevivência que não tinha, pois agora concorre com as chinesas que não têm sequer assistência técnica própria, ao passo que a marca tem representantes oficiais em quase todo o país.

Dá para se dizer que ainda é meio brasileira, embora sobreviva de fazer motocicletas com peças de concorrentes já consagradas. Demérito? Nem tanto. Nunca vi um comercial da nova Kasinski em que suas motocicletas são alardeadas como tendo o luxo de uma Gullwing, o desempenho de uma Tomahawk, a perfeição técnica de uma BMW e assim por diante. Ela, como dizem, fica na dela, cavando seu cantinho em um nicho despretensioso de mercado.

Em tempo, as reclamações quanto ao excessivo consumo de óleo, que assolava a GF125, desapareceram. O dinheiro entrou, a solução apareceu mais depressa. Bem, eu conheci um guarda noturno que tinha uma, andava sempre no limite e era só elogios para ela...

A primeira epopéia da marca no mundo das baterias foi a pequenina scooter eléctrica Prima, que pode rodar até 60km com uma carga, a 45km/h. O único pecado é a bateria usada, chumbo ácida. Mesmo ainda sendo mais barata do que as alcalinas, embora cada vez menos, essas baterias têm uma grande fragilidade de ciclo, ou seja, não suportam perder muita carga sem serem danificadas. Mais de um terço de carga que se utilize, e o risco de danos internos é iminente.

Há as de gel com placas espirais, como a Optima, mas são muito mais caras, compensaria partir para as de polímero de lítio, que custam pouca coisa mais e têm a vantagem de ocupar uma fração do espaço, com no máximo 25% do peso.

O relativo sucesso da Prima encorajou a electrificar a pequena Win, que na versão à gasolina compete com as outras genéricas da Honda Biz e da Yamaha Krypton. Embora o uso de partes plásticas próprias a diferenciem mais.

A Win Elektra tem um hubmotor com potência nominal de 1,36cv. Parece pouco, e realmente é para as pretensões da maioria dos usuários dessas motocicletinhas, mas é suficiente para o uso urbano, especialmente para quem quer um transporte barato e confiável... Ignorando, claro, os riscos a que toda motocicleta expõe seus ocupantes.

O desempenho anima na cidade, mas impede o uso rodoviário: Chega a 60km/h e roda até 80km com uma carga. Resultado obtido em piso plano, com condutor erecto de 1,7m de altura, et cétera. eu conseguiria resultados melhores, por ser mais baixo, leve e não hesitar em me curvar um pouco, para ganhar uns quilômetros a mais.

A bateria é a chumbo-acida convencional de 72V e 20Ah. Ou seja, se realmente queres rodar 80km, deves moderar a velocidade, mesmo que essas baterias sejam de ciclo profundo. como já disse, as chumbo-ácidas de ciclo total custam quase o mesmo que as boas íon de lítio, que são muito mais vantajosas.

Aqui temos uma grande desvantagem e uma grande vantagem na gana por redução de custos. A Win Elektra, como a à combustão, também abusa do uso de peças prontas, que a montadora não precisou desenvolver, no máximo ajustar para as suas características. Infelizmente isso se estendeu à oferta de cores, que para acelerar e optimizar  a produção, se limita a branco e vermelho... Quer uma azul ou preta? Mande envelopar. Lamento.

A vantagem e grande chamariz desta eléctrica produzida totalmente no Brasil, está no resultado desta equação muquirana, ela tem preço sugerido de R$ 4.990,00. Menos do que muitas motocicletas à combustão do mesmo porte, normalmente um terço mais baratas. Outra vantagem é que ela custa menos do que a maioria das scooters monopostas, e mesmo assim leva duas pessoas, se não forem muito robustas, é claro.

Além do baixo custo operacional e de manutenção, que compete fácil com o caro e péssimo transporte público brasileiro, ela compensa a performance tímida com a localização inteligente da bateria, onde a convencional leva o motor, auxiliando a estabilidade de seus 115kg, e o pequeno e útil baú traseiro ser de série. Também há o baú, que além da utilidade óbvia, tem um encosto acolchoado para o carona, algo tão simples, inteligente e barato, que passou pela peneira dos cortes.

Aqui um adendo necessário. Um leitor perguntou sobre a vulnerabilidade do hubmotor. Realmente, fora o mito de que ele dá choque em alagamentos, e quem já deu partida com a água até o meio dos pneus sabe que é seguro, ele realmente fica mais exposto, tanto aos buracos, quando às guias e ao próprio estouro de um pneu em nossas péssimas estradas.

Bem, é preciso uma pancada muito feia para estragar um motor de cubo. Os ombros dos pneus, por mais baixos que sejam, e a altura do encaixe, porporcionam proteção eficiente. O que não conseguir destruir os freios, não vai atingir um motor de cubo. Se atingir, é porque todo o resto da suspensão já foi destruído. Até compensa consertar o motor, a suspensão teria que ser trocada mesmo

No caso da Win, o hubmotor é pequeniniho e as rodas são aro 17", então não há a menor chance de uma vala no asfalto o atingir.

Imagens obtidas no website da kasinski.

Mais detalhes, ver no website da Kasinski, aqui.

Curitiba não desiste! Nem o Pompéo!

O Paraná está preparando algo mais duradouro e eficaz para a copa, do que os elefantes brancos que estão construindo a toque de caixa... Para não dizer cousa pior. Estreará no Brasil o sistema de compartilhamento de carros eléctricos de dois lugares.

O modelo escolhido é o conceito triciclo Pompeo, de concepção cem por cento brasileira, que leva os traços talentosos do designer Du Oliveira. Infelizmente o projecto, por pressão da Fiat, perdeu um parceiro importante, mas não insubstituível.

Funcionará assim. A joint-venture entre o Instituto Optness e a Fiel Automóveis, a Carmmon, terá uma frota de Pompéos, estacionados em vagas com recarga auxiliar por energia solar. O cidadão se cadastra e recebe um catão em casa, faz a reserva por e-mail e espera pela resposta, que prometem não demorar. Vai ao local escolhido, faz as checagens de praxe de toda locação de veículos e assina o termo de conformidade, então pode sair dirigindo.

O carro deverá ser deixado no posto de compartilhamento de onde foi retirado, com pelo menos 1/4 do nível total das baterias. A reserva varia de uma hora a sete dias.

Pode parecer algo visionário, tímido, mas pelo menos Curitiba está fazendo algo que continuará a ser útil no fim da copa, e renderá mais dividendos do que terá sido investido. E será o pontapé para uma indústria de carros eléctricos de porte, genuinamente brasileira.

Blog de Du Oliveira, clicar aqui. matérias dele sobre o Pompéo, clicar aqui.

Os ônibus Weg já estão prontos

Serei justo, quando um governo faz algo que presta, deve ser reconhecido. Primeiro é a nova alíquota de IPI para híbridos e eléctricos, 37% para os importados e 7% para os nacionais, sendo que esta pode vir a beneficiar todo o Mercosul. Agora é uma das poucas decisões práticas da Rio+20-choro+200, em que o Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação tem R$ 2 bilhões para financiar a mobilidade mais limpa. E tem cochichos de gente grande acenando para a liberação dos motores diesel para carros híbridos, não sejam os precipitados, mas o comentário existe. A possibilidade de ter uma Volvo V60 diesel-híbrida na garagem é real... Remota, mas real.

Graças a esta nova alíquota, porque o financiamento já vem muito tarde, os ônibus que estavam sendo testado pelo consórcio Itaipu, Electra, Weg, Mascarello, Mitsubishi, Tutto e Euroar, já aguardam compradores. A fabricação dos ônibus foi tocada à Eletra, que tem o cabedal mais próprio para a tração eléctrica. O motogerador Mitsubishi que alimenta as baterias pode ser à célula de combustível, que gera hidriogênio, etanol, diesel ou metano, de acordo com a vontade do comprador.

A longa gestação deu frutos doces, esta geração tem um terço do consumo dos ônibus híbridos feitos no exterior, sendo 40% mais econômica e 30% mais barata do que a primeira geração de 2010.  Isso mesmo com as caras baterias Zebra, de sódio, serem as escolhidas para mover os veículos. Elas podem ser recarregadas em no máximo oito horas, em caso de descarregamento completo, em qualquer tomada de 220V, mas o padrão é esperar cinco horas no equipamento da MES SA. A potência instalada é respeitável, são 100kWh alimentando um motor eficiente, projectado para a função, com a já conhecida frenagem regenerativa, que no trânsito urbano é uma marvilha para a autonomia.

As expectativas são modestas, de vender setenta e cinco unidades nos próximos dois anos. A argumentação de vendas, além do custo operacional, está na autonomia de 500km, que já permite fazer viagens de verdade. A Electra espera que já estejam rodando para a Copa de 2014, para reduzir um pouquinho o inexorável vexame que teremos.

Alguns vão perguntar se eles deixaram de construir comercialmente os ônibus, só por causa da carga tributária. Bem, sim. Ou vocês pensam que em veículos que chegam fácil a meio milhão de reais, 48% de IPI não castigam o bolso? Com os incentivos federais, a idéia é passar a fabricar aqui também as baterias de sódio.

Website da Weg, clicar aqui.
Website da Eletra, clicar aqui..

Eco-Fusca - A competência faz a diferença

Ele é capaz de chegar a bons 160km/h durante uma hora, e roda 200km a 100km/h com uma só carga. A um custo de, no câmbio de hoje, aproximadamente R$ 62.000,00 o mecânico manauara Alex Lopes Soares converteu um Fusca 1986 para tração eléctrica. A idéia foi de um amigo que gosta de Fusca e queria ter um carro eléctrico, Alex topou unir os dois et, voilá! E pensar que quando original, este Fuscão à gasolina mal passava dos 130km/h!

O autor da obra fez questão de só utilizar o que de melhor poderia conseguir, não hesitando em encomendas as caras, mas leves eficientes, baterias de polímero de lítio, que dão o fôlego legendário que o Fusca tem para subir rampas, mesmo com seus quase oitenta anos de lançamento.

A maior vantagem, no entanto, que tem feito o público que conhece do assunto compará-lo em vantagem ao Leaf, é o tempo de recarga, apenas cinco horas em qualquer tomada comum, que em Manaus é de 110V, sem qualquer dispositivo caro, com as baterias totalmente descarregadas; algo quase impossível de se conseguir sem haver o propósito de esgotá-las.

Por causa do projecto antigo, e a manutenção da suspensão totalmente original, as baterias tomam um significativo volume do já pequeno porta-malas, cousa que quem se dispuser a contactar Alex e agendar um orçamento, pode resolver adaptando a da Variant II, que leva a característica robustez e poupa muitos litros de bagagem. Mas ainda cabe uma boa mala na frente.

Manchete de destaque no jornal virtual amazonense A Crítica (ver aqui e aqui), da manhã de ontem até agora, já são quatorze páginas de comentários, a maioria elogiando e querendo saber mais, apesar dos catastrofistas que dizem "desistam, tudo ficará daqui para pior" e dos críticos ignorantes. Desculpem, mas quem se coloca a tratar do que não conhece e a rebater argumentos de quem  demonstra alguma solidez de conhecimento, é um ignorante. Quem simplesmente não sabe é leigo, com este eu tenho toda a paciência do mundo.

A título de curiosidade, Porsche já previa a tração eléctrica no projecto original do Fusca, além de muitas variações de carroceria. Em essência, Alex está dentro da originalidade porscheana do carro, o que serve para acalmar os ânimos dos fusqueiros mais xaatos.

Outra prova de competência e maturidade do projecto é a agilidade de seu desenvolvimento, que começou em Janeiro deste ano e, segundo o mecânico, tem pouco a ser acertado. Bons técnicos sempre ficam satisfeitos em ver seu serviço pronto, mas jamais se satisfazem com seu desempenho. Conta ainda com a ajuda de Eduardo Mazzoni de Araújo, amigo e analista de sistemas que está providenciando um computador de bordo para melhorar o controle do funcionamento do carro, que já conta com ar condicionado. Faróis de leds serão inclusos, para reduzir o consumo de energia, além de outras providências.

A proposta é fazer a conversão em qualquer modelo. Se em um carro com Cx de 0,48 ele conseguiu aquelas marcas, que já permitem enfrentar a estrada, imaginem em um Mille, por exemplo, com 0,35 de Cx e muito mais peso a perder na conversão. Passaria fácil dos 250km sem recarga. Uma recomendação é evitar largar de primeira marcha, porque a arrancada pode tirar o controle de motoristas inexperientes, mas tampém dos muito confiantes... Um bugue ou kit car saindo de fábrica com esta tecnologia... Te cuida, Leaf!

No website que ele abriu para divulgar o trabalho, há telephone e e-mail para contacto, além de seu perfil (aqui) no facebook, onde o sucesso não tem sido menor. Só quem não vai gostar disso é a VW, que gastou uma fortuna para um Golf rodar 150km com muita perda de espaço interno e desempenho, enquanto dois brasileiros atrevidos fazem muito melhor por uma ninharia, sem qualquer suporte externo ou incentivo estatal.

Tanto para o projecto do Alex quanto o do Gurgel,  recomendo a conversão especialmente aos motoristas do transporte escolar, que podem se unir em uma cooperativa e ter um baita desconto pelo volume de serviço.

Website do Eco-Fusca, clique aqui.

O tímido Golf Blue-e Motion

http://www.ecofriend.com/entry/volkswagen-details-all-electric-golf-blue-e-motion/

A Volkswagen desceu do muro e anunciou que fabricará o Golf eléctrico  até o fim de 2013, provavelmente já como modelo 2014; obviamente, a plataforma que começou os nove meses de testes, não será utilizada, mas uma universal que a montadora está desenvolvendo.

Os executivos da empresa nos Estados Unidos serão os responsáveis pelos testes, no uso e monitoramento diário, o que dará também uma campanha de marketing em tempo real. Espera-se que a versão final, com os aperfeiçoamentos, seja ao menos um pouco melhor do que a em testes.

O motor tem 115cv e 27,6kgfm de pico, chega a 140km/h e roda até 150km sem recarga, dependendo do modo como se dirige. O ponto positivo é o facto de as baterias serem distribuídas de modo uniforme pela carroceria, assegurando  mais neutralidade nas curvas.

http://veiculoeletrico.blogspot.com.br/

Que mais?Além dos números muito aquém de um projecto relativamente recente? Só que o Brasil oferece uma alternativa há anos, por uma fração do preço. O projecto é de autoria e financiamento próprio do engenheiro mecânico Elifas Gurgel, que adaptou um Gol G4 para tração eléctrica, usando baterias de chumbo no começo, mas há dois anos usando as de íon de lítio. O carro ficou mais leve e recuperou boa parte do espaço perdido no porta-malas.

O carrinho roda os mesmos 150km sem recarga, após 250 ciclos em rede doméstica, sem qualquer processador monitorando o abastecimento. E olha que nem é um maquinário tão sofisticado. O motor de corrente contínua tem 70cv, alimentado por quarenta células, que fornecem 'discretos' 133V.

Ao contrário do Golf Blue-e Motion, todo o desenvolvimento da conversão pode ser vista, passo a passo, no blog do Clube do Carro Elétrico, do próprio Gurgel. A ideia dele, é fazer kits de conversão a preços populares, a princípio para qualquer carro pequeno, por menos de quinze mil reais.

A Volks poderia ter economizado uma nota em pesquisas!

Link da imagem de Gurgal e seu Gol, clicar aqui.

Website do Clube do Carro Elétrico, clicar aqui.

Irmãos gêmeos!

Há alguns anos, o designer Du Oliveira está envolvido no projecto Pompéo, um triciclo com vocação popular e uso prioritariametne urbano, que terá tração eléctrica. O carrinho passou por aperfeiçoamentos de design ao longo desse período, para ficar mais seguro. Terá dois lugares, a serem ocupados com conforto por dois adultos, e seus concorrentes são mais as motocicletas médias do que os carros compactos. O porém é o preço, estimado em R$ 40.000,00.

Há uma demanda declarada por uma evrsão híbrida, mas acontece um fenônemo triste neste início de século. Não estamos no Brasil dos anos 1970, quando era relativametne fácil conseguir fornecimento regular de motores por uma das montadoras, especialmente a Volkswagen, apesar de o caso pedir um monocilíndrico. Hoje beira o impossível, e desenvolver um motor à combustão é muito caro, caro de se cair de costas. São dezenas de peças móveis envolvidas, cada uma precisando ser desenvolvida e testada isoladamente, depois em conjunto, se algo der errado o projecto fica parado até o erro ser corrigido, para se retestar, et cetera.

Mas havendo um bom volume de vendas, com certeza o motor Pompéo à combustão será viabilizado, provavelmente a híbrida também.

Clique aqui e participe da pesquisa, que definirá os detalhes finais do Pompéo.

Em Portugal, ó pá, partido de um sonho trabalhado desde 2006, está para ser lançado um veículo com a mesma configuração básica do Pompéo, na verdade uma espécie de irmão gêmeo bem marombado. Trata-se do Veeco RT, mais longo e baixo, com portas de abertura canivete e pneus que não deixam dúvida de sua vocação esportiva. Usa boas baterias de LiFePo4, que vão na frente; Portugal é particularmente rico em minério de lítio.

O formato fusóide da carroceria, aliado aos parcos 800kg do conjunto, garante autonomia de até 400km sem recarga, e máxima de 160km/h, com um motor trifásico de 40cv, podendo despejar até 109cv de pico. de 0 a 100km/h ele leva bons 8s. Ou seja, além de econômico (com 1€ pode rodar 100km ou mais) e prático para o cotidiano, o Veeco RT oferecerá diversão garantida aos ocupantes, com a excelente estabilidade demonstrada. A EV - Fabricação de Veículos de Tracção Eléctrica, garante que a belezinha apresentara tem 90% do que começa a ser vendido já em 2013.

Preços ainda não foram oficializados, mas ao contrário do pompéo, o Veeco RT não tem a menor intenção de ser o eléctrico das massas. Será um electric-pocket-rocket, que tem tudo para fazer a cabeça das celebridades... E quem sabe uma versão híbrida, com motor 1000cm³ de competição, ganhe alguns troféus em rallies pela Europa.

Website do Veeco RT, clique aqui.

Website do Pompéo, clique aqui.

Blog do Du oliveira, clique aqui.