O Gol Eléctrico; 50.000km

  Muitas vezes eu me pergunto sobre as condições em que os carros eléctricos são testados. O facto é que a autonomia e o desempenho divulgados, quase sempre ficam bem aquém do que os proprietários registram no cotidiano. Por exemplo, a autonomia divulgada raramente informa a velocidade de cruzeiro, a velocidade média, o alcance comparativo entre uso urbano e uso rodoviário, coisas a que quem conheceu a saudosa Quatro Rodas se acostumou, porque serviram de parâmetro para as revistas que chegaram depois.

  É mais ou menos como nos testes de aceleração, onde os pilotos de testes aceleram como um cidadão comum aceleraria, com trocas normais de marchas e tudo mais. Na vida real, o desespero transforma o Senhor Andante no Senhor Volante, e longevos quase 17s que o Mille levaria para ir de 0 a 100km/h caem muito. Asim como tem gente que consegue sim fazer os 70km/l que a Honda anuncia para sua pequena Bis 100cc.

  Bem, um dos temores do consumidor, especialmente quem compra carro suado, é ter que trocar um banco de baterias inteiro a cada dez anos de uso, ou cerca de mil ciclos, pois ainda é um aparato caro. Apesar de os custos de manutenção serem medíocres, a substituição delas ainda é bem cara, algo como ter que trocar um motor, em vez de fazer a retífica. Dez anos de uso, em condições normais, significa rodar de quarenta a cinqüenta mil quilômetros, após o quê as baterias perderiam gradualmente capacidade de recarga.

  Aqui temos uma realidade bem melhor do que a teoria, para variar. A Tesla, por exemplo, divulga autonomia de até 520km para o Model S com pacote de 85kWh, mas muita gente roda 600km ou mais com ele sem precisar parar. Se os dados de autonomia foram subestimados, provavelmente por pressão do departamento de market, então os de durabilidade também podem ter sido. E foram.

  Um exemplo é o bem construído Gol 1000 ano 2008 que o engenheiro Elifas Gurgel converteu para tração eéctrica, tendo-o tirado zero quilômetro da loja e dado adeus à garantia, para fazer a conversão. A compra do carro mais a conversão custaria cerca de R$60.000,00, preço que cairia significativamente se a montadora fizesse o serviço em suas fábricas, por comprar no atacado e poder fazer a instalação antes da montagem da mecânica a combustão.

  Desde então, sem qualquer sistema sofisticado para resguardar a integridade das baterias, a autonomia média se manteve nos 150km. Não decaiu um km sequer. Nada mau para uma conversão feita sem o apoio do fabricante!

  O carro é utilizado na dureza do cotidiano de Brasília, onde as avenidas amplas e largas permitem médias de velocidade bem altas, e onde a guarda de trânsito costuma ser mais tolerante com alguns km;h a mais. Tudo o que ele precisou trocar foi um fusível de 400Ah, que não foi vítima da corrente, mas do excesso de vibração de pavimentações precárias.

  A velocidade máxima permanece bem próxima à original, cerca de 150km/h. A aceleração não foi medida com o rigor necessário, mas imagine ver um Gol Bola fase 3 cantar pneu e deixar carros 70% mais potentes, com motor 1600cc, comendo borracha queimada.

  Gurgel mantém por sua conta o site Clube do Carro Elétrico, dá palestras e pelos dois faz o serviço da água na pedra. Ele também faz a conversão em qualquer carro. Contactos para consultas, sugestões, pedidos de palestras e outros, pelo e-mail contato@clubedocarroeletrico.com.br ou pelo telephone 61 8188-9396.

  A propósito, por que tanta gente ainda acha que petróleo dá em árvore? Dois bilhões de anos é o mínimo para as próximas reservas ficarem prontas.

A seguir, uma reportagem de Celso Zucatelli, feita em 2011:

O Fusca e a formação acdêmica

Fonte da imagem: Coisas de Agora

Não é de hoje que o fusca é um dos carros preferidos para adaptações e projectos dos mais diversos tipos. basta ver a vasta diversidade de foras de série que o tiveram e ainda o têm como base. Barato, quase indestructível, difícil de quebrar e fácil de consertar. Alexandre Noya Rios, estudante, cedeu o seu para a empreitada.

Antes de mais nada, compreendam que se trata de um trabalho de faculdade, não tem a menor intenção de ser produzido em massa. Foi obra de estudantes de engenharia eléctrica, não de engenheiros veteranos com contactos na indústria automotiva. E sendo um humilde Fusquinha 1300 do início dos anos oitenta, podem imaginar que não há milionários na equipe.

Segundo, em conseqüência disso, que eles sofrem severas restrições orçamentárias, ou teriam importado um kit completo e convertido um velho Opala em um E-dragster, com produção midiática e tudo mais. Ainda assim obtiveram um resultado bom, e o Fusquinha continua apto ao uso cotidiano moderado.

Sob a batuta de Ademir Pelizari, da Universidade Cruzeiro do Sul, eles fizeram a conversão com materiais fáceis de se encontrar, como duas baterias de caminhão; sim, as pesadas, volumosas e convencionais chumbo-ácidas de 150Ah. O carrinho leva eternos trinta segundos para estabilizar 40km/h, mas roda uma hora e meia com uma carga, que leva três horas para ser completada; limitação quase insolúvel das baterias chumbo-ácidas convencionais. É para ir ao trabalho e deixar recarregando, depois para a faculdade, onde receberia mais uma carga e depois voltar para casa.

Como podem ver na imagem, é tudo extremamente simples, provavelmente coisa que um mecânico consiga fazer em um carrinho velho e encostado, para os filhos poderem ir à faculdade sem depender de ônibus e, com tão pouco desempenho, sem despertar a cobiça de quem não se deve.

Alguns se perguntarão por que eu publico algo com resultados tão tímidos. Bem, é para incentivar. Não que este artigo vá parar no New York Times, mas as pessoas interessadas nos assuntos de educação acadêmica e mobilidade, vão pensar mais vezes antes de desistir de seus sonhos. E como eu disse, eles conseguiram um resultado factível com bem poucos recursos, algo que um engenheiro de verdade deve aprender desde o começo.

O projecto modesto deve ter arrancado algumas lágrimas, quando o carro andou por conta própria pela primeira vez.

O trabalho será exposto na Semana de Engenharia Elétrica, de 14 a 22 de Junho, no Campus São Miguel.

Site da Universidade, clicar aqui.

O tímido Golf Blue-e Motion

http://www.ecofriend.com/entry/volkswagen-details-all-electric-golf-blue-e-motion/

A Volkswagen desceu do muro e anunciou que fabricará o Golf eléctrico  até o fim de 2013, provavelmente já como modelo 2014; obviamente, a plataforma que começou os nove meses de testes, não será utilizada, mas uma universal que a montadora está desenvolvendo.

Os executivos da empresa nos Estados Unidos serão os responsáveis pelos testes, no uso e monitoramento diário, o que dará também uma campanha de marketing em tempo real. Espera-se que a versão final, com os aperfeiçoamentos, seja ao menos um pouco melhor do que a em testes.

O motor tem 115cv e 27,6kgfm de pico, chega a 140km/h e roda até 150km sem recarga, dependendo do modo como se dirige. O ponto positivo é o facto de as baterias serem distribuídas de modo uniforme pela carroceria, assegurando  mais neutralidade nas curvas.

http://veiculoeletrico.blogspot.com.br/

Que mais?Além dos números muito aquém de um projecto relativamente recente? Só que o Brasil oferece uma alternativa há anos, por uma fração do preço. O projecto é de autoria e financiamento próprio do engenheiro mecânico Elifas Gurgel, que adaptou um Gol G4 para tração eléctrica, usando baterias de chumbo no começo, mas há dois anos usando as de íon de lítio. O carro ficou mais leve e recuperou boa parte do espaço perdido no porta-malas.

O carrinho roda os mesmos 150km sem recarga, após 250 ciclos em rede doméstica, sem qualquer processador monitorando o abastecimento. E olha que nem é um maquinário tão sofisticado. O motor de corrente contínua tem 70cv, alimentado por quarenta células, que fornecem 'discretos' 133V.

Ao contrário do Golf Blue-e Motion, todo o desenvolvimento da conversão pode ser vista, passo a passo, no blog do Clube do Carro Elétrico, do próprio Gurgel. A ideia dele, é fazer kits de conversão a preços populares, a princípio para qualquer carro pequeno, por menos de quinze mil reais.

A Volks poderia ter economizado uma nota em pesquisas!

Link da imagem de Gurgal e seu Gol, clicar aqui.

Website do Clube do Carro Elétrico, clicar aqui.

Carro à hidrogênio feito em casa

Quem prestou atenção às aulas de química, lembra-se de como é fácil decompor a água em oxigênio e hidrogênio. Também deve lembrar-se das teorias conspiratórias que muitos professores alardeiam, dizendo que quem descobrir um meio viável de utilizar isso em automóveis, cairia morto no dia seguinte. Bem, eles falavam, falavam, falavam, mas nem para uso próprio em segredo eles fizeram algo. Meus amigos, invencível só o Criador. Aqui em baixo, todos têm suas fraquezas e elas um dia aparecem. Pois já apareceram. Eu não gosto de chorar pitangas e não gosto de discursos que procuram culpados e elegem inimigos para tudo... Na verdade não gosto de discursos, ponto. Se a população não tivesse se acomodado, estaríamos em patamares de desenvolvimento muito além dos filmes de ficção dientífica, quisesse um prupo (fosse qual fosse) ou não.

É possível, perfeitametne possível e fácil de camuflar. Um tanque razoável pode ser oculto dentro do estofamento de um banco, onde ficaria até bem protegido. Antigamente o maior problema era a velocidade da eletrólise, o que hoje é facilmente resolvido. O problema persistente é o volume que pode ser produzido e armazenado por custos razoáveis.

O maior problema do hidrogênio é fruto de sua maior virtude: a extrema dificuldade de armazenamento. Há décadas se criam novos meios de contê-lo com segurança, com a utilização de novos materiais para o tanque, esponjas especiais que absorvem mais hidrogênio do que seria seguro apenas com compressão, enfim, os avanços não páram de acontecer.

Acontece que tudo isso é muito caro. Imaginem um posto de combustível com uma bomba só para hidrogênio. Agora imaginem o tamanho do reservatório necessário ao atendimento de uma demanda pequena. Agora imaginem um incidente corriqueiro em um posto qualquer, acontecendo neste hipotético posto de hidrogênio. Felizmente os tanques destinados ao nanico invocado da tabela periódica são extremamente fortes, e igualmente dispendiosos.

Há postos de hidrogênio na Europa, especialmente Alemanha. Não é novidade alguma, já que ônibus à célula de hidrogênio estão em testes por lá, novidade seria haver vários postos em vários países. Ele se destina quase que exclusivametne ao abastecimento de protótipos das montadoras, que ainda não conseguiram resolver o problema de autonomia, que é muito mais crítico do que com baterias, porque os tanques necessários para um raio de ação exeqüível (ver aqui e aqui) ainda são enormes... Em compensação, há cerca de vinte e cinco anos a BMW registrou vinte por cento de ganho de potência, com o uso do hidrogênio. A mudança de combustível, em si, sozinha, não deveria oferecer acréscimo nenhum de rendimento, mas com o hidrogênio foi diferente.

O hidrogênio, porém, apresenta (ver aqui) um desfalque energético: precisa de electricidade para ser produzido. Igual ao ar comprimido. No caso do gás, porém, o ganho de rendimento pode neutralizar as perdas pela eletrólise. Utilizado em um motor de ciclo diesel, pode ter um rendimento extraordinário, possibilitando até mesmo a viabilidade econômica de seu uso. Como combustível, porém, o hidrogênio não reverte sua queima durante uma frenagem, nem se o motor funcionar por inércia em um declive.

Há ainda o caso da célula de combustível, esta sim muito promissora, até com ônibus em testes em São Paulo. O que ela faz é simplesmente separar oxigênio e hidrogênio, este se obriga a contornar uma membrana permeável para reencontrar seu electron, que atravessou a membrana, e voltar a formar água com o oxigênio. Durante esta travessia, ele produz electricidade com boa eficiência. É o mais viável e seguro. Mas também não regenera a frenagem nem a inércia. A vantagem dos acumuladores eléctricos, sejam químicos ou capacitores, é justamente poder receber de volta o que fornecem aos motores.A necessidade das baterias ainda é nítida.

O uso do hidrogênio ainda é comercialmente desvantajoso, tanto que só é utilizado onde custos são apenas um detalhe, como no transporte espacial. Já para uso particular, pode até compensar, desde que o cidadão realmente saiba o que está fazendo, ou seja tutelado por quem saiba. Há vários vídeos na internet a respeito, alguns ensinando passo a passo o que se fazer. O que as petrolíferas podem fazer a respeito? Nada. A força delas está em decadência, hoje a indústria automobilística é mais forte do que a do petróleo, ou não haveria tamanho apoio ocidental à primavera árabe. O cidadão que tiver recursos pode hidrogenar seu carro sem medo. Sim, há propaganda, mas cachorro banguela também late. Eles ainda podem ameaçar, fazer lobby, mas o investimento já feito pelas montadoras em energias alternativas supera o medo e os riscos.



Assim como os convertidos para alectricidade, a quantidade de carros convertidos para uso exclusivo ou combinado de hidrogênio é grande, já há até kits à venda. Nem é necessário mudar a documentação do veículo, aqui no Brasil, basta informar o tanque de hidrogênio como aditivo. Nem que abram o motor, notarão diferenças.