Está confirmado o novo desenho para os carros da Fórmula E. Os fãs de Fórmula 1 odiaram! Claro, fãs de Fórmula 1 costumam ser haters irascíveis de carros eléctricos, mas não é o caso. A impressão que todos foi que a FIA elegeu o desenho mais odioso, deixou vazar e esperou pela reação. Se o público detestasse, seria confirmado. E foi mesmo. Os grupos de competição automobilística das redes sociais estão sendo impiedosos com o Tio Tex; um dos apelidos do novo carro. Ele nem é tão feio, mas ficou esquisito. Ficou um misto de Fórmula 1 com Fórmula Indy em tributo a Freddie Mercury. Mas para que serviria aquela estrutura estranha no bico? Resposta: Aerodinâmica. Embora o Fórmula E ainda seja muito mais lento do que um Fórmula 1, a partir de 60km/h a turbulência aerodinâmica já faz muita diferença na eficiência do combustível, ou das baterias, no caso. O "bigode" forma dois túneis laterais que além de resfriarem os freios, disciplina o fluxo de ar.
Por que a Fórmula 1 não utiliza isso? Primeiro porque a aerodinâmica desta categoria é quase toda voltada para a força vertical, como manter o carro preso ao solo em curvas a 250km/h, velocidade superior à de ponta da Fórmula E. Segundo porque as equipes da tradicional têm mais liberdade no design de seus carros, e recursos para trabalharem sozinhas o design de seus modelos. Terceiro e último porque o público típico da Fórmula 1 está se lixando para eficiência, pelo menos nas pistas, dentro destas ele quer é emoção! Apesar de tudo, mesmo esse público tido como conservador costuma das espiadas nas tabelas da Fórmula E, porque a trata como filha rebelde da F1, não como uma estranha; A moça é esquisita, mas AI de você, se faltar com o respeito!
Tio Tex, dos Flintstones... E não é que parece mesmo!
Para mais explicações e a apresentação do novo carro, clicar aqui e aqui. Página inicial oficial da categoria, clicar aqui.
Já li e assisti muitas coisas a respeito do sedan compacto da Tesla.
Ele é esperado há cerca de dois anos, especulava-se que custaria bem
menos do que o best seller Model S, mas ninguém esperava que fosse tão
mais barato! A promessa de Musk é que um carro espaçoso, capaz de rodar
345km com uma carga e fazer de 0 a 100km/h em seis segundos, marca de um
bom esportivo... Por cerca de US$ 35.000,00 ou pouco menos de R$ 125.000,00 em conversão directa, no câmbio de hoje. O mesmo preço do Nissan Leaf, que roda 210km com uma carga e, bem, nunca foi elogiado por sua beleza e seu desempenho. Fora que o Model 3 apresentado é altamente customizável.
Certo, qual é o truque? Todos sabem o quanto as baterias encarecem o carro eléctrico, e o quanto isso é agravado pela baixa produção. É este justamente o truque. Lembram-se de que a Tesla está construindo sua própria fábrica de baterias? Lembram-se de que ela consome muitas, mas realmente muitas baterias? Lembram-se de que o Model S e o Model X não estão dando para quem quer e ainda há filas de espera?
O anúncio da construção da Gigafactory teve efeito imediato no mercado, segurou e ainda segura os preços do lítio desde o pior da crise européia. Paralelo a isso, o que não deixa de ser uma compensação, Musk é um grande consumidor de baterias, o que as barateia pelo volume de pedidos, e isso barateou também os custos para outros fabricantes, beneficiando o Nissan Leaf, Chevrolet Bolt e Volt, os Renault ZE (em breve teremos um Clio híbrido, aguardem) e recentemente a divisão BMW i. Os bávaros ajudaram a reduzir ainda mais os custos, com sua própria demanda.
Paralelo a isso, todas as patentes da Tesla foram simplesmente liberadas. Repito: Ninguém paga um centavo por utilizar as idéias bem sucedidas que Elon Musk utilizou no Model S. Mais gente comprando os mesmos componentes, menos custos para a própria produção. Entendam de uma vez, o capitalismo como o conhecíamos, morreu em 2001, o que temos hoje ainda não tem nome, mas é muito melhor.
Agora o golpe de misericórdia: A Tesla está vendendo para particulares e pequenos construtores, a plataforma do Model 3, exactamente como a Volkswagen fazia com a do Fusca, quando ainda era a Volkswagen. Sim, isso mesmo! Tuas idéias de construir teu próprio eléctrico realmente utilizável, ficaram muito mais viáveis... Fácil demais, né? Dá mesmo para desconfiar, mas é verdade e explicarei no final do artigo.
Um dos segredos do Model 3, que não virou Model C para não haver problemas com a Mercedes Benz, é a extrema simplicidade de sua construção. Ele utiliza em menor escala, praticamente tudo o que há em seus irmãos maiores e mais caros, mas tem sua própria personalidade. O painel é absurdamente simples, tão simples que choca. Não passa de uma base branca com um enorme monitor sensível ao toque no meio. Sim, é só isso. Esse monitor concentra todos os comandos do carro. No canto superior esquerdo, mais próximo ao motorista, é exibido o velocímetro, mas há possibilidade de configurar tudo, isso não pesa nos custos do carro.
Como um monitor gigante e de formato convencional, consegue ajudar a baratear o veículo? Trata-se de um computador. Pouquíssimos fios saem dele. Simplesmente manda as ordens do motorista aos dispositivos comandados e eles reconhecem os códigos binários correspondentes. Isso poupa três coisas que realmente encarecem um carro moderno: Instalação eléctrica, acabamento apropriado para fixar e proteger toda essa fiação, e o controle de qualidade para tantos dispositivos. Menos fios, menos itens a se checar, menos trabalho para sua instalação, menos elementos de fixação para mantê-los no lugar, menos horas de trabalho para montar tudo, menos mão de obra especializada para manter o padrão de qualidade, enfim... Foi uma ousadia absurda, mas foi coisa de gênio. Essa ousadia veio quando as pessoas já estavam acostumadas às do Model S.
Uma das características dos Tesla, e da saudosa Volkswagen, é entregar mais do que promete. Os testes de desempenho e autonomia são mais rigorosos do que o uso cotidiano, por isso é comum ver vídeos com proprietários felizes dando surra em Ferrari e Corvette, rodando bem mais do que os 485km prometidos pela marca, já com mais recargas do que a garantida par a vida útil e ainda nenhum watt de capacidade perdido. Podemos dizer que, na melhor acepção da expressão, são carros americanos à moda antiga.
No dia do lançamento e início de reserva para o Model 3, havia fila em frente às lojas. Só lembrando que nos estados Unidos, ainda faz muito frio na maior parte do país, mas aqueles loucos não medem esforços e anticorpos para o que querem. Já tem fila de espera, e é bem longa: 115 mil compradores. O lançamento oficial está previsto para fins de 2017, como modelo 2018, provavelmente um pouco diferente, talvez uma "grade" para enfeitar, mas talvez precisem antecipar. O bom é que foi confirmada a vinda para o Brasil. Aqui, com os impostos estaduais e municipais, mais os custos do transporte, se o volume trazido refletir a ousadia costumeira, deve ficar em R$ 180.000,00. Fosse só dinheiro, ele não teria feito metade por menos do dobro, porque seria muito mais cômodo e seguro.
Agora, depois de tudo de bom que eu disse, cumpro a promessa e digo: Qual é a do Musk, afinal? Eu respondo: Poder. Ele quer ser e se sentir poderoso, no que tem sido muito bem sucedido. O dinheiro é só um modo de conseguir o que deseja. Ele já conseguiu viabilizar seu projecto de trasporte público supersônico, que consiste em um veículo tubular dentro de um longo tubo movido por repulsão magnética. Parecia loucura, coisa dos Jetsons, mas tanto o governo americano quanto outros empresários, gostaram da idéia e ele está tocando tudo.
Mas nada, absolutamente nada impressiona mais do que o veículo espacial que apresentou à NASA. Apresentou e convenceu. É um cone que decola e pousa na vertical, não é descartável, é manejável, é mais seguro e econômico do que tudo o que já foi feito. Basta um foguete para tirá-lo de órbita e ele faz todo o resto, vai e volta inteiro do destino. E mais importante, vai colocar a NASA novamente na larga dianteira das viagens espaciais, o que tem rendido a gratidão do Tio San... Mesmo tendo que pagar por isso.
O cara é polêmico, é durão nos negócios, ama apaixonadamente o seu trabalho, diverte-se trabalhando, não tem medo de quebrar a cara e não desiste de seus objectivos. Ser presidente seria um tiro no pé, ele perderia muito poder, seria vigiado e seguido de perto demais, enlouqueceria em pouco tempo. Ninguém sabe o que se passa em sua cabeça, mas sabemos que ele poderia ter feito muita besteira com sua genialidade. Ele poderia ser um burocrata travando ainda mais a autoestima do americano, poderia ser um radical dividindo o país com discursos absurdos, mas preferiu entrar para a história pela galeria dos heróis nacionais. E ele conseguiu. Seja qual for o sonho de Elon Musk, ele já o realizou, mas não vai mostrar todo de uma vez.
O amigo e colaborador Daniel Girald, amante incondicional do ciclo Diesel, flagrou um BYD e6 em testes em Porto Alegre.
Não tenho imagens do hatch médio que ele viu, mas ele confirmou há pouco, voltando de suas actividades diárias pela capital gaúcha.
Há cerca de um Ano a Build Your Dreams anunciou a fábrica no Brasil, mesmo antes dos incentivos do governo federal, que não foram acompanhados por decisões similares de Estados e municípios; no fim das contas, eles é que causam a hiperinflação tributária no país.
Seu já conceituado ônibus K9 rodou em testes em várias capitais, inclusive Goiânia. Com a menor dificuldade para importar insumos, a intenção há muito declarada de produzir o e6 pode estar se concretizando.
Não economizando baterias e muito bem quisto por taxistas chineses, e6 chega a 145km/h e pode rodar 300km com uma carga, além de enfrentar condições de rodagem que se assemelham às nossas.. Lá ele pode levar até seis ocupantes, aqui deve ficar com cinco, mais por questões de mercado do que técnicas. Alto, largo e robusto, ele se presta muito bem ao serviço de praça.
Quando:? Sem data, mas o certo é que mesmo com o Dólar oscilando na casa dos R$4,00 a produção já pode ser viável. Quanto? Caro. Carro eléctrico é caro por sua própria natureza, devido ao ostracismo de um século que as baterias automotivas amargaram. Por menos de R$150.000,00 ele dificilmente virá ao varejo, pelo que é fácil deduzir que frotistas, empresas e locadoras sejam o consumidor que a marca mira no momento.
Se eu compraria? Sem pestanejar! À parte seus méritos, o único concorrente, o Nissan Leaf não faz meu gênero, é chamativo demais e roda bem menos.
Adendo! O amigo Daniel, em um esforço de boa vontade, conseguiu alcançar o exemplar e nos enviou a photographia do e6 de testes:
Aos incrédulos, já cansados de promessas, uma boa notícia. A BYD já começou a fabricar o ônibus K9 em Campinas. Por enquanto quase tudo é importado, mas a marca espera chegar a 85% de nacionalização até 2017.
Adalberto Maluf, não sei o que esperava, disse que tem sido mais fácil do que esperavam. Confesso que eu também não esperava que conseguissem iniciar a produção tão depressa. O investimento de R$ 250 milhões está longe de ser vultuoso para uma indústria automobilística, o que aumenta a surpresa. O objectivo é vender 500 ônibus até o fim de 2016.
O custo do K9, segundo a montadora, é 5% maior do que o de um concorrente a combustão, mas acena com um consumo de energia até 48% menor do que o de um trôlebus. Qual a mágida destes números? O primeiro contraria o comum em veículos plug-in, que chegam a ser 50% mais caros do que os comuns, a explicação é que os custos de um ônibus já são normalmente muito altos, e o modelo foi concebido para ser eléctrico, não adaptado na linha de montagem para usar baterias. O segundo se deve às perdas que têm os trólebus para adequar a altíssima voltagem da rede aérea ao seu uso.
Ainda pesa no preço o IPI de 25%, enquanto o ICMS para plug-in em São Paulo é de 18%, contra 12% pagos pelos com motores de ciclo diesel. Eu já tinha dito que impostos estaduais e municipais são mais perversos do que os federais, lembram-se? Acharam mesmo que os governadores, atolados em dívidas e se recusando a abdicar de seus apadrinhados, cederiam tão cedo? A BYD afirmou que não precisaria ser isentada dos impostos, a equiparação seria suficiente.
Ainda assim já há interessados de olho nos baixos custos operacionais e de manutenção, não demora muito para os primeiros serem entregues. Serão produzidos modelos plug-in puros e híbridos, que embora caros se prestarão a distâncias longas. Estes também têm projeções optimistas, de 100 a 200 chassis para o próximo ano, com crise e tudo.
Já o hatch e6 ainda vai demorar um pouco, mas a fábrica já está operando, é questão de tempo.
Caríssimos, não seria necessário tanto. O que todos pediam era que a taxação entre veículos eléctricos, híbridos e convencionais fosse equiparada, e que os de ciclo diesel fossem liberados para carros de turismo; este saiu pela culatra, o imposto aumentou muito.
Mas o governo, aparentemente preocupado demais com o terremoto no Planalto Central, acabou liberando taxas quase simbólicas para os híbridos, e isenção completa para os plug-ins puros. O que isso significa na prática? Algo em torno de 25% a 35% de abatimento nos preços dos importados. O único Tesla MOdel S nacional custou a fábula de R$ 800.000,00 para seu proprietário, justo por causa do efeito cascata dos impostos, que são cobrados sobre os impostos e pioram a vida do cidadão, por isso a queda no preço tenderá a ser tão acentuada.
O porém é que muitas vezes os impostos estaduais e municipais, fora as taxas de serviço que já deveriam estar embutidas nos impostos, podem ser mais altas do que os federais, e essas espheras não se pronunciaram a respeito.
A Kia já se adiantou e prometeu para o ano que vem o Soul Eléctrico. 210km de autonomia média e 145kmh de máxima estão bons para teu uso cotidiano? Então ele te serve. A BYD já estava animada e apressada em produzir aqui seus veículos, já está construindo em Santa Catarina a fábrica do ônibus K9, que hoje roda em testes por Porto Alegre. O hatch médio e6 está na lista, com seus mais de 300km de autonomia e desenho discreto, que o gabaritam para uso em frotas e serviço de táxi.
A BMW já garantiu o i3, que já é vendido aqui, faz sucesso e ao que parece não vai dar para quem quer. A própria Tesla já tem planos para iniciar operações no Brasil, acreditamos que este desencargo vai agilizar os planos, e teremos Modal S, Model X, quem sabe até o Model 3 por muito menos do que o absurdo que nosso compatriota pagou pelo seu. A Nissan já disse que as vendas começariam em breve, então logo teremos Leaf zero quilômetro exibindo sua cara de deboche ao lado do sisudo Clio.
Para os mecânicos e preparadores locais fica a esperança de peças menos caras para breve. Com a "popularização" dos plug-ins e híbridos, fatalmente a oferta de peças e kits de conversão passará a ser real, não terão mais que importar pelos olhos da cara as baterias, que lá fora custam menos de R$ 1,000.00 o kWh, mas aqui passam fácil dos R$ 3.000,00. Sorte maior para quem tem ferramentas a bateria e bicicletas eléctricas.
Mas os que têm mais chance de sucesso, de serem realmente populares e fazerem parte da paisagem, são o harmonioso Zöe e o carismático Twizzy da Renault ZE. Os esperamos desde 2012, mas nem por encomenda eles vieram.
Resta saber se a Renault vai parar de chupar dedo, de reclamar e trazer logo seus dois maiores sucessos, lembrando que o prático Twizzy é fabricado para uso local na Hidrelétrica de Itaipu. E então, Ghosn? Vai mostrar a cara e trazer de uma vez o Zöe e o Twizzy, ou teremos que arrancar à força?
Ela não tem a publicidade e a visibilidade da Brammo, nem o carisma da Zero, mas vou te contar, é motocicleta pra ninguém botar defeito; exceto é claro, os viciados em decibéis. Começa pelo estilo fortemente retrô, que lhe dá um ar de Doris Mayday sobre duas rodas. uma pin-up estradeira que impõe respeito até a triciclos grandes. Dependendo do pacote de baterias, pode ter cerca de 353kg ou 400kg em seus 2,5m de comprimento.
Não é motocicleta para exibicionismo babaca, ela é grandalhona, pesada e requer um motociclista experiente. Ela não esconde que é eléctrica, mas não alardeia, a fiação é visível nas laterais, mas se parece com tubos de escape em seus espessos invólucros. Some-se a isso a dose elegante de cromados e temos uma legítima cruizer silenciosa.
Os números também são respeitáveis, dignos de seu preço salobro. São 125HP supridos por 18,8 ou 33,7kWh; a mesma receita de sucesso da Tesla: page pela autonomia. A velocidade máxima é de absurdos 185km/h, um exagero para uma motocicleta deste tamanho, e olha que a velocidade é restringida electronicamente. A autonomia varia de 164km a 450km em circuito urbano, e de 200km a respeitáveis 336km na estrada, dependendo do pacote de baterias. O preço dela parte de US$ 32.490,00; No Brasil custaria cerca de estonteantes R$ 200.000,00.
Vale? Depende. Uma Ferrari vale R$ 2.000.000,00? Por quê? Admitamos que ela é muito cara, mas ela cobra pelo progresso técnico e pela (aqui a palavra ganha sentido) atitude que empresta ao comprador. A produção é artesanal, ou seja, o fabricante entrou com a cara e a coragem no ramo, sem nomes exóticos e nem investidores fortes, ele só tem seu nome e alguns milhões de advogados esperando por um deslize. Tem muito a perder para fazer besteiras.
O grande mote da Brutus é a coragem, ter metido a cara como a Tesla fez, sem medo e com muito estilo, uma moto feita para agradar ao fã de motocicletas cruizers. Ou seja, é feita para o enorme e espaçoso americano típico. Há ainda mais três modelos, com estilos mais modernos, mas a V9 é agrande vitrine da marca, tanto que ganhou o respeito até dos fanáticos harlistas.
Puristas vão reclamar da falta do mantra de um motor V2 e da baixa autonomia. Desta eles teriam razão, mas o vento escorrendo pelas linhas da motocicleta e em volta do seu corpo, também produz uma sinfonia bastante interessante. Até a Harley Davidson tem sua eléctrica!
Há ainda a V9 Rocket, de competição, a Brutus 2 e a Brutus 2 Café, a mais barata, que parte de US$ 20.000,00... Mas prefiro a V9, se fosse gastar uma nota preta em uma motocicleta à bateria, seria nela. O website é simples e fácil de navegar, tem o básico e links para contactos.
Website da Brutus, clicar aqui.
Facebook da Brutus, clicar aqui.
No Youtube, clicar aqui.
O cidadão lá dentro dá uma idéia do quanto ele é estreito.
Muita gente se perguntou, na infância, como seria se pudesse comprar um carrinho como os seus de brinquedo, colocar um motor de batedeira e andar pelas ruas. Bem, as limitações são muito mais do que técnicas, segurança e legislação ajudam a manter idéias assim nos circuitos fechados dos clubes e condomínios. Embora, reitero, qualquer coisa com uma estrutura mínima ao redor seja mais segura do que uma motocicleta, principalmente as que dispensam habilitação.
Parece-se muito com os Mini de brinquedo.
Por que eu disse tudo isso? Direi agora. Vem novamente da China, com sua parca burocracia empresarial e famoso desdém para com a segurança, a notícia do que pode ser o carro eléctrico mais barato de todos os tempos, mesmo se considerando a inflação de mais de um século. Por míseros US$ 1.913,00, pouco mais de de R$ 6.000,00, que iriam para talvez quinze mil, se fosse importado, o cidadão pode entrar em uma concessionária Dexing, e sair dirigindo um Jinniu a não mais do que 40km/h.
O interior disfarça ser de um carro tão barato! Vejam só, tem ventilação, rádio e até porta-luvas!
Muito mais do que na Europa, o extremo oriente tem políticas específicas para veículos de baixa velocidade, praticamente tudo é tolerado neles, e a China não é diferente, nem idiota de deixar seus empresários perderem o mercado. De todos eles, o minúsculo Jinniu é talvez o mais bem desenhado e e bem acabado. Só o motor de 1,5kWh (2,04cv) e a jurássica bateria de chumbo de 12V e 130Ah geram desconfiança, porque é pouca potência para uma bateria muito pesada e quatro ocupantes, ele deve sofrer muito em rampas! São 560 kg, provavelmente mais de dessenta deles concentrados na bateria.
Rodas de alumínio, certametne fundidas, talvez opcionais.
Mas ele tem qualidades. Autonomia nominal de 100km na velocidade máxima e baixíssimo custo de manutenção, por exemplo. A frente é mais parecida com o velho Mini Rover do que o actual Mini da BMW, já a lateral e a traseira são quase uma cópia do Smarth For Four. Cabe em praticamente qualquer lugar, dá a impressão até de caber no porta-malas de um carro grande; 2590mm de comprimento por 1290mm de largura, 1500mm de altura e 1900mm de entreeixos; Não é para a Ana Hickmann. Sim, ele é muito mais alto do que largo, e não chega a 1,3m de largura, ainda assim protege mais do que uma moto. Não é feito e nem conseguiria fazer uma curva rápida. Ele não concorre com carros de verdade, por assim dizer, concorre com as scooters que não têm muito mais desempenho do que ele, e só levam uma pessoa.
Banco traseiro encostado no vidro. Pouca segurança e malas no colo.
A obsolescência da bateria de placas planas de chumbo cobra um preço incômodo, precisa de dez horas para recarga completa em uma bateria de 220V. Uma bateria de íons ou polímero de lítio, ou mesmo de phosphato de ferro, levam metade do tempo ou menos. Mesmo as de chumbo com placas espirais, não levariam mais do que seis horas, mesmo elas rendem mais cavalos por quilograma do que as de placas planas e não temem descarga total. Mas os preços destas baterias só seriam justificados se diluídos nos custos de uma exportação de longa distância... Como para o Brasil. Uma coisa é certa, se viesse, mesmo com o preço inflacionado, e com uma legislação para permitir sua homologação, as pequenas scooters teriam que baratear muito para sobreviver.
Segurança? Ônibus urbano tem cinto, air bag e para todos e todos viajam sentados? Essas motos de 50cm³ oferecem alguma? Então...
