Brutus V9; Cara e invocada!

  Ela não tem a publicidade e a visibilidade da Brammo, nem o carisma da Zero, mas vou te contar, é motocicleta pra ninguém botar defeito; exceto é claro, os viciados em decibéis. Começa pelo estilo fortemente retrô, que lhe dá um ar de Doris Mayday sobre duas rodas. uma pin-up estradeira que impõe respeito até a triciclos grandes. Dependendo do pacote de baterias, pode ter cerca de 353kg ou 400kg em seus 2,5m de comprimento.

  Não é motocicleta para exibicionismo babaca, ela é grandalhona, pesada e requer um motociclista experiente. Ela não esconde que é eléctrica, mas não alardeia, a fiação é visível nas laterais, mas se parece com tubos de escape em seus espessos invólucros. Some-se a isso a dose elegante de cromados e temos uma legítima cruizer silenciosa.

  Os números também são respeitáveis, dignos de seu preço salobro. São 125HP supridos por 18,8 ou 33,7kWh; a mesma receita de sucesso da Tesla: page pela autonomia. A velocidade máxima é de absurdos 185km/h, um exagero para uma motocicleta deste tamanho, e olha que a velocidade é restringida electronicamente. A autonomia varia de 164km a 450km em circuito urbano, e de 200km a respeitáveis 336km na estrada, dependendo do pacote de baterias. O preço dela parte de US$ 32.490,00; No Brasil custaria cerca de estonteantes R$ 200.000,00.

  Vale? Depende. Uma Ferrari vale R$ 2.000.000,00? Por quê? Admitamos que ela é muito cara, mas ela cobra pelo progresso técnico e pela (aqui a palavra ganha sentido) atitude que empresta ao comprador. A produção é artesanal, ou seja, o fabricante entrou com a cara e a coragem no ramo, sem nomes exóticos e nem investidores fortes, ele só tem seu nome e alguns milhões de advogados esperando por um deslize. Tem muito a perder para fazer besteiras.

  O grande mote da Brutus é a coragem, ter metido a cara como a Tesla fez, sem medo e com muito estilo, uma moto feita para agradar ao fã de motocicletas cruizers. Ou seja, é feita para o enorme e espaçoso americano típico. Há ainda mais três modelos, com estilos mais modernos, mas a V9 é agrande vitrine da marca, tanto que ganhou o respeito até dos fanáticos harlistas.

Puristas vão reclamar da falta do mantra de um motor V2 e da baixa autonomia. Desta eles teriam razão, mas o vento escorrendo pelas linhas da motocicleta e em volta do seu corpo, também produz uma sinfonia bastante interessante. Até a Harley Davidson tem sua eléctrica!

  Há ainda a V9 Rocket, de competição, a Brutus 2 e a Brutus 2 Café, a mais barata, que parte de US$ 20.000,00... Mas prefiro a V9, se fosse gastar uma nota preta em uma motocicleta à bateria, seria nela. O website é simples e fácil de navegar, tem o básico e links para contactos.

Website da Brutus, clicar aqui.
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Harley Davidson dá um passo à frente

  É uma das reclamações mais recorrentes e procedentes, a maioria dos carros eléctricos produz, quando desenvolve boa velocidade, um som típico de um aspirador de pó.

  Os motores modernos estão acabando com isso, mas alguns em vez de simplesmente silenciar mais, adoptam sons empolgantes. É o caso da novíssima Harley Davidson LiveWire, prometida para fins de 2015 e já homologada para vias públicas. Ela embala a aceleração com um som muito próximo ao das turbinas aeronáuticas.

  Todos estranharam quando ela apareceu no trailer do novo filme dos Vingadores, pilotada pela dublê da Viúva Negra, e cabelos eriçaram quando a Harley Davidson afirmou que irá produzir a moto, com um "Por que não?" diante da pergunta óbvia. De início trinta e três unidades farão uma turnê pelos Estados Unidos, para quebrar a resistência dos harlistas mais puristas, demonstrando que o padrão de qualidade e customização da marca não foi afetado. Mas é claro que isso não se dará em comboio motociclístico, a parca autonomia média declarada de 85km não dá para viagens, seria só uma motocicleta para o happy hour ou fins de semana na cidade vazia.

  Algo que parece improviso, mas cai bem no espírito de frugalidade das estradeiras, é o painel. É praticamente um tablet desenhado para ela, com tela sensível ao toque, que permite até ajustar a aceleração, para poupar energia. Isso me faz crer que a parca autonomia declarada é no modo "pauleira", no "valsa" ela poderia alcançar talvez o dobro. Claro que em uma motocicleta a estatura do piloto influencia muito o rendimento.

  A Zero SR e a Brammo Empulse R rodam quase o triplo disso. A favor da Harley está o tempo de recarga de 3,5 horas, contra oito das duas grandalhonas. A potência também é maior, 74cv contra respectivos 67cv e 54cv das outras, curiosamente isso não se traduz em desempenho superior. É mais veloz do que a Zero, vai a 148km/h contra 137km/h dela, mas perde feio dos 177km/h da Brammo, ironicamente a menos potente. A explicação para a velocidade tão menor é a legislação americana, mas qualquer nerd da área pode desbloquear o desempenho com um lap-top e um software adequado.

  O preço ainda não foi definido, mas o único grande fabricante que também tem uma duas rodas a bateria, é a BMW, que produz o scooter C-Evolution, que custa salgados quinze mil euros e nem de longe tem o charme e a elegância dos scooters clássicos. A LiveWire mantém vivo o de sua linhagem. A Yamaha prometeu uma para o mesmo ano, mas tremeu nas bases e agora diz que será um protótipo a ser apresentado em 2016. A Honda chegou a apresentar a versão híbrida de sua glamourosa Goldwing, mas também se retraiu.

  Os preços não foram divulgados, nem importam muito ao público da marca, que pode facilmente comprar um pacote extra de baterias e levar na mochila, se achar necessário. O Brasil talvez seja um destino, que a BMW simplesmente ignora, mas se for será importação por demanda, porque será muito cara. Quem sabe com esse lançamento, e a BMW e Tesla liberando suas patentes pertinentes, Honda e Yamaha não tomam coragem?

Para mais detalhes, em inglês, clique aqui.

  Aqui um vídeo com instruções para pilotar a nova clássica, e usar bem seu painel tão frugal:

Wattman, o monstro estradeiro da Voxan

Fonte: Motorcycle

Grandalhona, pesada, com entreeixos enorme e torque sobrando desde zero rpm. O visual não tem recortes, entradas falsas, nem motor aparente, mas a carcaça prateada que domina a lateral só faz enfatizar o volume da motocicleta. A frente é extremamente simples, um farol projetado de um quadro praticamente nu, com guidão e garfos em preto fosco. O colorido fica por conta do assento azul, que vai da rabeira até a parte superior do que poderia ser o tanque, mas não é.

Fonte: Electric Cars Report

O Salão da Moto de Paris apresentou uma motocicleta eléctrica de dar medo nas convencionais. A Voxan Wattman impressiona de longe e logo à primeira vista. O largo pneu traseiro e o amortecedor único que o controla, na horizontal, aumentam a sensação de que não é um veículo para iniciantes.

Fonte: Autoblogreen

Embora tenha a velocidade máxima limitada a 170km/h, alerto que é empurrada por um motor de 203cv e 20,39kgfm, torque maior do que muitos motores 2,0, e ainda é instantâneo; um espirro de um motociclista inábil e a diversão se transforma em tragédia. de 0 a 160km/h ela gasta apenas 4,9s. Com a aerodinâmica brutal da velocidade empurrando para trás e para cima. Um carro que faça isso de 0 a 100, é considerado um esportivo de respeito. De 0 a 100 ela faz em 3,4s.

O banco de baterias, de íon de lítio,  não é excepcional, são 12,8kWh, suficientes para 180km de autonomia em velocidade normal, que infelizmente quase nunca é divulgada. A 100km/h, com um motociclista habilidoso e não muito grande, provavelmente ela anda 200km sem problemas. Com pouca bateria e uma autonomia dessas, a Wattman pode ser considerada bastante econômica, ainda mais tendo 350kg próprios para arrastar; Uma bizarrice da era dos eléctricos, oferecer veículos velozes e luxuosos, com custos de manutenção inferiores aos de combustão mais baratos.

Fonte: Autoblogreen

Como é de regra, 80% da carga podem ser repostas em meia hora, em uma estação de recarga rápida, o que permite fazer viagens mais longas, de vez em quando. Mas é raro um veículo eléctrico ficar totalmente sem carga, e seria desagradável empurrar 350kg até uma tomada para recarga.

Tão assustador quanto seu porte e sua aceleração, é o preço. Não só por ser eléctrica, mas por ser de pequena produção. São 35.000,00 €, sem os incentivos da União Europeia. O preço inclui o chassi-coque de alumínio, que é praticamente a motocicleta toda, freios de carbono de 230mm e quatro discos na frente, os pneus Michelin Commander II 130/70-18 à frente e 240/40-18 atrás, enfim; quem comprar esta motocicleta, estará financiando a evolução tecnológica de todas as outras, para um futuro próximo.

Mais dados técnicos, para babar à vontade, clique no Moto Station.

Sobre o Salão de Paris, clique aqui.

De onde virá a força do Spark eléctrico

Todo mundo comenta (como aqui) o virtual lançamento de uma versão plug-in pura do jipe Tac Spark. E com razão, afinal tratar-se-ia do primeiro veículo eléctrico de série, ainda que pequena série, do Brasil. Alguns mais afobados, falam como que o lançamento já estivesse absoluto e sólido, quase antecipando o teste de longa duração.

Mas poucos, quase ninguém, na verdade eu não vi um que seja, apresentou ao público a quase desconhecida Motoczysz, que fornecerá o trem de força para o jipe catarinense. É uma empresa americana que constrói motocicletas esportivas, com vocação de competição, resumindo a ópera. Foi descrita pela revista Popular Science, em Outubro de 2010, como a mais avançada motocicleta eléctrica do mundo. Ainda hoje não perdeu o título.

Foi fundada por Michael Czysz, para preparar motocicletas para competição. O amor pelo motociclismo é de família e vem de muito antes. A primeira grande vitória foi em 1948, com uma Norton pilotada por Don Evans em Daytona.

Para exemplificar a confiança de Michael Czysz na mobilidade eléctrica, ele disse que "A condução eléctrica é a mais econômica, eficiente e poderosa solução para mover as pessoas e os carros no Século 21", em uma tradução livre.

Um exemplar da linhagem é a motocicleta da photographia de cabeçalho, a E1pc de 2011. Bonita, elegante e de linhas limpas, não é grande, tem 1,435m de entreeixos, mas é pesada com seus 238kg. As baterias, que equiparão o Stark, são sofisticadas Dow Kokan Polímero de Lítio, capazes de suportar dois mil ou mais siclos completos, que na E1pc têm 12,5kWh, ou 17cv. O motor é de refrigeração líquida, sem escovas, com ímãs permanentes e de corrente contínua, que gera pico de 200cv e torque de 22,43kgfm.

Se para um Puma GTB, por exemplo, isso já seria motor para dar e vender, imaginem para uma motocicleta! Ela deve exigir brevê de piloto, em vez de habilitação.

A E1pc de 2009 é mais mansa, se isso pode ser dito de uma motocicleta de 66cv com torque instantâneo, e arrancou suspiros da imprensa especializada, em um país em que a imprensa precisa ser realmente especializada para manter seus leitores. As baterias somam "apenas" 10kWh, ou 13,6cv. Mesmo assim exigem força nos braços e pernas para não se cair para trás com o coice da arrancada.

O último feito da equipe Segway, a unha da carne da Motorczysz, foi (ver aqui) vencer a corrida de motocicletas eléctricas, o SES TT Zero Challenge Race, na Ilha de Man, com médias de mais de 104km/h e chegando a ultrapassar 160km/h. Desempenho digno de uma campeã de motovelocidade.

Sim, claro, baterias usadas nestas condições, mesmo as melhores e mais bem construídas, tornam-se descartáveis. Um pacote de 17cv que dá picos freqüentes de 200cv não pode durar mesmo, mas em uma competição de elite os custos se justificam.

Quanto ao provável E-Stark, nada foi dito de suas especificações. A confiança é de que a prudência instale baterias com, no mínimo, 1/3 da potência de pico. A única certeza, se este jipe realmente sair, é que será um devorador de atoleiros, porque o modelo normal, equipado com motor FPT turbodiesel 2,3l, com seus 30,6kgfm  e 127cv, é ovacionado pelos jipeiros que não têm preconceito contra sua carroceria de painéis de plástico industrial. Podemos esperar um pico de pelo menos 100cv. Infelizmente também devemos esperar que passe de R$ 150.000,00, se os incentivos em tramitação não saírem, porque as Dow Kokam são tão caras quanto boas.

Website da Tac, clique aqui.

Website da Motorczysz, clique aqui.

Website da Dow Kokam batteries, clique aqui.

Website da organização da competição, clique aqui.

A motocicleta a ar comprimido

Um estudante australiano de design industrial, causou furor na imprensa (ver aqui e aqui) ao construir uma motocicleta movida a ar comprimido. A motocicleta é bonitinha, se parece um pouco com um brinquedo, chega a 100km/h e não emite mais do que tirou da atmosfera para funcionar.

Acontece que isto não é novidade. Já há motociclistas profissionais utilizando o ar comprimido em trilhas. Em 2010 (ver aqui) o estudante do Real Instituto de Tecnologioa de Melbourne, Edwin Yi Yuan, fez uma motocicleta também a ar comprimido, mas muito melhor e sem nenhum arrasa-quarteirões na imprensa internacional. Sua equipe de dezesseis estudantes conseguiu 160km/h, com potencial para até 180km/h.

Acima a projeção do computador; abaixo, o protótipo.

 

A vantagem é a rápida troca do cilindro de ar comprimido vazio por um carregado, durante uma prova de competição. Como já disse no blog antigo, o veículo a ar comprimido é viável, simples de se se fazer e não adianta "grandes corporações imperialistas quererem enriquecer sabotando o projecto", porque a tecnologia já existe e está ao alcance de qualquer boa oficina mecânica, sob o domínio de qualquer bom mecânico.

Existe até um site brasileiro (aqui) o 'Ar Combustível', que se presta exclusivamente para falar de mobilidade a ar comprimido. Aliás, completíssimo e o único com estrutura profissional, feito por quem entende quanto do assunto quanto de comunicá-lo. Eu o recomendo. Nele há um artigo sobre o motor a ar comprimido criado por Di Pietro. Parece-se com o injustiçado Wankel, é simples e enxuto de componentes. Funciona assim: Em uma câmara, seis 'linguetas' empurram um anel excêntrico em uma câmara, dentro do anel há um eixo com mancais deslizantes que são empurrados pelo movimento do anel. A vantagem sobre o motor à ar de pistões é o torque instantâneo, como no motor eléctrico. O funcionamento é suave e fácil de controlar. O site de seu criador é este aqui, bastante completo e com ilustrações que se auto explicam, como os vários veículos, como motonetas, emplilhadeira, um kart e um pequeno hatch (ver aqui) convertidos para uso do ar comprimido, com o motor que ele criou. Aliás, é um motor ridiculamente leve, a unidade apresentada à imprensa tem cerca de seis quilos. Vídeos aqui.

O carinho a ar comprimido DiPietro

Só estamos esquecendo de um detalhe: O ar precisa ser comprimido para fazer seu trabalho. E quem faz isso é sempre um motor eléctrico, de modo indirecto, acionando um compressor mecânico. Enquanto não se encontrar outro meio de compressão, as perdas são menores apenas do que as do motor à combustão. O veículo a ar comprimido peca, se comparado ao pior eléctrico, na eficiência, raramente passando de 40%, quando um motor eléctrico ruim não dá menos do que o dobro, e os mais sofisticados passando de 99%, raspando no cem. As vantagens de um carro a ar comprimido seriam o baixo custo, a simplicidade tecnológica e a ausência de grandes bancos de baterias para se descartar, no fim da vida útil. A maior desvantagem é a limitada capacidade de armazenamento dos cilindros. O ar não pode ser comprimido indefinidamente, na verdade bem menos do que seria desejável. Enquanto um carro eléctrico viaja por uma hora em sua potência máxima, dificilmente um carro a ar comprimido o acompanharia sem desalojar o banco traseiro. Outro problema sério é que o ar comprimido não move o motor porque gosta de brincar, ele o faz para se descomprimir, para ficar com a mesma pressão do ambiente. Disto podemos deduzir que um cilindro que suporte uma pressão muito alta, é uma bomba. Por segurança, seria necessário trocar o prático e econômico cilindro gigante único por uma bateria de cilindros pequenos, para evitar que o vazamento de um deles causasse um desastre.

Sim, meus leitores habituais, vocês acertaram, eu sou a favor do veículo a ar comprimido. Mas eu tenho que reconhecer suas limitações, assim como reconheço as do eléctrico puro, pelo que dou tanto apoio aos híbridos plug-in. Os custos e o peso das baterias estão caindo rapidamente, por R$ 1000,00 ou menos (no varejo) se alimenta um motor eléctrico de 1cv por uma hora. Para quem se dispuser a restaurar uma daquelas motoquinhas de brinquedo que viraram febre no início do século, é uma boa pedida, rodam-se 50km em velocidade máxima, podendo-se recarregar no destino. Com ar comprimido, não mais do que vinte ou trinta, a menos de quarenta por hora, com a desvantagem de que nem todo mundo tem um compressor comercial de grande porte em casa. Bem, eu faria um bom brunimento em um velho motor dois tempos e faria a conversão par ar comprimido, é muito simples e relativamente barato. Mas se fosse investir em uma conversão livre de emissões, seria para eléctrico. Questão de perfil, eu preciso rodar muito, a velocidades expressivas e levando uma família. Para quem roda pouco e sozinho, ou no máximo com um carona, ou para pequenas entregas a residências próximas ao comércio, sem dúvida que compensa arrematar uns cilindros, transformar em motor um compressor grande de três pistões e ir em frente sem medo de ser feliz.

A criação de Di Pietro.

O tão falado carro da MDI, que não pôde ser apresentado no Brasil por causa da burocracia ridícula que ainda infecta nossas autarquias, repletas de apadrinhados políticos, estes que não dão a mínima para o país estar perdendo mais um bonde de uma revolução tecnológica.