Fórmula bigode?

    Está confirmado o novo desenho para os carros da Fórmula E. Os fãs de Fórmula 1 odiaram! Claro, fãs de Fórmula 1 costumam ser haters irascíveis de carros eléctricos, mas não é o caso. A impressão que todos foi que a FIA elegeu o desenho mais odioso, deixou vazar e esperou pela reação. Se o público detestasse, seria confirmado. E foi mesmo. Os grupos de competição automobilística das redes sociais estão sendo impiedosos com o Tio Tex; um dos apelidos do novo carro.

    Ele nem é tão feio, mas ficou esquisito. Ficou um misto de Fórmula 1 com Fórmula Indy em tributo a Freddie Mercury. Mas para que serviria aquela estrutura estranha no bico? Resposta: Aerodinâmica. Embora o Fórmula E ainda seja muito mais lento do que um Fórmula 1, a partir de 60km/h a turbulência aerodinâmica já faz muita diferença na eficiência do combustível, ou das baterias, no caso. O "bigode" forma dois túneis laterais que além de resfriarem os freios, disciplina o fluxo de ar.

    Por que a Fórmula 1 não utiliza isso? Primeiro porque a aerodinâmica desta categoria é quase toda voltada para a força vertical, como manter o carro preso ao solo em curvas a 250km/h, velocidade superior à de ponta da Fórmula E. Segundo porque as equipes da tradicional têm mais liberdade no design de seus carros, e recursos para trabalharem sozinhas o design de seus modelos. Terceiro e último porque o público típico da Fórmula 1 está se lixando para eficiência, pelo menos nas pistas, dentro destas ele quer é emoção!

    Apesar de tudo, mesmo esse público tido como conservador costuma das espiadas nas tabelas da Fórmula E, porque a trata como filha rebelde da F1, não como uma estranha; A moça é esquisita, mas AI de você, se faltar com o respeito!

Tio Tex, dos Flintstones... E não é que parece mesmo!

Para mais explicações e a apresentação do novo carro, clicar aqui e aqui. Página inicial oficial da categoria, clicar aqui.

Yaris super capacitado - A parte que não te contaram.

O protótipo. Mais imagens, clicar aqui.

A Toyota decidiu meter a cara e apostar nos super capacitores, feitos basicamente de grafeno. Para tanto escolheu o prosaico Yaris como cobaia, em competições de rally. Não tem segredos. Um motor a combustão com um eléctrico entre si e a transmissão, mais dois em cada roda traseira, somando mais de 400cv, com grande parte do torque disponível a 0rpm.

Nada mais. A montadora não divulgou maiores detalhes técnicos, até para preservar seu segredo industrial. Além do mais, isso é tudo o que interessa ao público, certo? ERRADO! Há muita coisa que os portais automotivos não dizem, mas que são de suma importância para a mobilidade eléctrica e que faria os fãs dos carrinhos a pilha pularem de alegria, e demoveria fácil a maioria dos inimigos. Por que não dizem? Talvez por acharem que o consumidor não se interessaria em conhecer melhor, algo que VAI FAZER PARTE DE SUA VIDA, cedo ou tarde.

Acontece que a Toyota está colocando em prática, um projecto ambicioso para ser comercializado nos próximos anos, que causará a extinção progressiva das baterias tracionarias, já acostumadas à rotina de obsolescência. A tendência delas é se tornarem cada vez mais parecidas com os capacitores, que podem ser carregados e descarregados quase instantaneamente, algo de fazer inveja até ao reabastecimento da Fórmula 1.

O Yaris civil, em raio-X parcial.

O problema deles, é que têm densidade energética muito baixa e custo por kWh muito alto... Ainda. A proposta dos japoneses é justo pegar o melhor capacitor existente disponível, para aperfeiçoar e fomentar sua produção em larga escala. O melhor disso, é que todas as montadoras e todos os clientes pessoa física, serão beneficiados, porque a receita para os capacitores de grafeno já é conhecida dos técnicos, o problema está justo no preço.

Aqui nós temos um progresso gigantesco entre os capacitores comuns e os super e ultra capacitores. Estes já conseguem ser exequíveis, apesar de ainda muito caros. Chegam a custar até quarenta vezes o preço das baterias de íon de lítio, que se tornaram o padrão dos carros eléctricos. Os milionários já podem bancar isso, pagando os US$ 20,00 por Wh, normalmente cobrados no varejo. No atacado, pode-se conseguir o kWh por uns US$ 12.000,00.

Uma vantagem clara dos capacitores é a ambiental. Quando têm alguma substância tóxica, é sempre mais tênue do que os ácidos, bases e metais pesados das baterias, que já têm a vantagem de a poluição potencial estar permanentemente presa, sendo raro um relato de vazamento. Imaginem então, uma bateria de capacitores, que dispensaria até mesmo grandes cuidados de manufatura! O descarte seria em lojas especializadas, como deveria ser até com o óleo lubrificante e a água do radiador de um carro comum.

Outra vantagem é, também pela ausência de grandes riscos de intoxicação, ser desnecessário um invólucro robusto para eles, o que lhes permite receber formas personalizadas e serem distribuídos à vontade pelo veículo. Sua exposição aos ocupantes, desde que com os condutores isolados, não constitui risco algum. basta ver os enormes capacitores de som automotivo, que se tornam peças da decoração, muitas vezes bizarra, do interior dos carros customizados.

Outra vantagem, que faz companhia aos dez segundos, no máximo, para a recarga completa, é a durabilidade. Conseguem-se fácil quinze anos de vida útil. Em condições extraordinárias, e conheço proprietários talentosos para isso, passariam de vinte anos na maior moleza.

O que esperar disso tuso? Que em dez anos, no máximo, as baterias de polímero de lítio estarão custando pouco mais do que as convencionais de chumbo, para não desaparecerem rapidamente. Uma bancada de 1kWh, que hoje custa até R$ 1.000,00, não poderá passar de R$ 200,00, se quiser sair da prateleira. E as de chumbo estarão com os dias contados, nos carros novos.

Informações detalhadas sobre os supercapacitores, clicar em Battery University.
Veja também o artigo "Saying goodbye to batteries, do Professor Joel E. Schindall, do MIT.

Diga 333!

Fonte: Car Advice

O povo costuma associar a Michelin a caminhões pesados. Não é de todo errado, já que por algum tempo, pneu de turismo nacional era quase que só Firestone e Goodyear. Mas ela tem um histórico de corridas muito sólido lá fora, que começa a infiltrar em nosso território também.

Por meio da equipe Drayson Racing Technologies, a Michelin acaba de estabelecer um recorde de velocidade, que é respeitável até mesmo para bólidos a combustão interna: 333,23 mph, ou cerca de 536km/h.

O carro utilizado foi o protótipo B12 69/EV da Audi, vencedor das 24 Horas de Le Mans, que fez apenas duas tentativas para estabelecer a marca. O pneu utilizado, lamento, não está na loja da esquina e certamente vale mais do que teu carro, cada um. Trata-se do LM P1, específico para carros de alto desempenho, com muito mais ênfase para a aderência do que para a durabilidade.


Sobre o carro, ele tem parcos 1095kg, sem o piloto, e desenvolve 634kWh, ou 862cv, mas utiliza apenas 30kWh de baterias. Como faz? Simples, em vez de recarregar, a equipe troca as baterias a cada parada, como faria com o combustível. A aceleração, de 0 a 162km/h, é feita em não mais do que  cinco segundos.

O que a Michelin quer com isso? Primeiro, esfregar na cara da Bridgestone que ainda consegue dar as cartas nas competições, segundo que ainda consegue ser campeã em uma categoria importante, terceiro que o cliente pode contar com ela para equipar seu eléctrico puro. Malandragem? Não, só negócios.

Fórmula E irá para o Rio de Janeiro.

Protótipo apresentado em Moscou

A FIA queimou, ou melhor, eletrocutou a língua dos chefões da Fórmula 1. Com o desenvolvimento acelerado para a primeira temporada, prevista já para 2014, a Fórmula E ganhou adesão em peso das equipes, já são dez confirmadas, sendo esperadas mais duas até a temporada de 2016.

Não, não haverá os roncos agudos e estridentes dos motores de altíssima performance, mas que muitas vezes precisam importar seu combustível, já que muitos países não vendem gasolina que preste, incluindo o Brasil. O argumento da emoção e do carisma, que eles mesmos mataram com as vitórias arranjadas, é um obstáculo a ser superado com a maturidade da nova categoria.

O anúncio mais recente é da McLaren, que faz parceria com a Spark Racing Tecnology (SRT), para produzir quarenta e dois carros. Os motores de todas as equipes, ao menos por hora, serão feitas pela McLaren. A velocidade de ponta não empolga, são 220km/h. Um Fórmula 1 passa de 320km/h em grandes retas, mesmo com a pressão aerodinâmica das asas gerando um astronômico Cx, não raro passando de 1,25. 0,4 de Cx, hoje, já é considerado ruim. A autonomia prevista é de parcos vinte e cinco minutos.

A vantagem vem com a possibilidade de retomatas e ultrapassagens de tirar o fôlego, já que o torque é instantâneo e, sendo veículos de competição de ponta, a vida útil dos motores será deliberadamente comprometida em prol do avanço nas pesquisas, o que resultará em enormes potências de pico. Dados técnicos detalhados ainda são meramente especulativos.

Outra vantagem, justo pela ausência de ruídos excessivos, é as provas poderem ser realizadas em centros urbanos, próximos até mesmo a bairros densamente povoados. Para terem uma idéia, o Rio de Janeiro já assinou o protocolo para sediar uma prova.

A emoção ficará por conta da troca de carros. Sim, haverá duas trocas de carros durante as provas, daí a grande quantidade de veículos encomendados. Se o piloto tropeçar, ou o carro não estiver no lugar certo para a troca, os nervos vão passear sobre a pele. Para as equipes, isso parece ser mais prático do que uma troca de baterias, que são poucas e intrgradas ao carro.

Francamente, é mesmo melhor. Por que? Porque permite fabricar veículos com monocoque total, ou seja, até as caixas de baterias fazendo parte da estrutura, reduzindo drasticamente as massas e aumentando dramaticamente a rigidez torcional; para os leigos , isso evita que o carro seja literalmente torcido em uma curva mais rápida. Sabe quando a porta do carro parece que vai abrir, mesmo tendo sido trancada? É disso que falo.

Que benefícios isso trará, para nós, pobres mortais sem verba para forçar individualmente a evolução dos eléctricos e híbridos? Os mesmos que as categorias de ponta deram aos carros à combustão. É, provavelmente, o acelerador que faltava ao mundo da emissão neutra. Tudo ficará mais barato, em pouco tempo, como aconteceu com a suspensão activa, o freio ABS (que não vingou na F1 por ser pesado e volumoso), a suspensão multi-link, a fibra de carbono, enfim... Os cerca de R$ 700,00 por cavalo líquido hoje cobrados por um banco de baterias, pode carir rapidamente para R$ 350,00 ou menos.

Sabem quem será a maior beneficiada com isso? A Daimler-Benz. O divórcio das duas empresas não foi necessariamente litigioso, elas ainda cooperam entre si. Se cuida, tesla!

Para mais informações, cliquem aqui.

De onde virá a força do Spark eléctrico

Todo mundo comenta (como aqui) o virtual lançamento de uma versão plug-in pura do jipe Tac Spark. E com razão, afinal tratar-se-ia do primeiro veículo eléctrico de série, ainda que pequena série, do Brasil. Alguns mais afobados, falam como que o lançamento já estivesse absoluto e sólido, quase antecipando o teste de longa duração.

Mas poucos, quase ninguém, na verdade eu não vi um que seja, apresentou ao público a quase desconhecida Motoczysz, que fornecerá o trem de força para o jipe catarinense. É uma empresa americana que constrói motocicletas esportivas, com vocação de competição, resumindo a ópera. Foi descrita pela revista Popular Science, em Outubro de 2010, como a mais avançada motocicleta eléctrica do mundo. Ainda hoje não perdeu o título.

Foi fundada por Michael Czysz, para preparar motocicletas para competição. O amor pelo motociclismo é de família e vem de muito antes. A primeira grande vitória foi em 1948, com uma Norton pilotada por Don Evans em Daytona.

Para exemplificar a confiança de Michael Czysz na mobilidade eléctrica, ele disse que "A condução eléctrica é a mais econômica, eficiente e poderosa solução para mover as pessoas e os carros no Século 21", em uma tradução livre.

Um exemplar da linhagem é a motocicleta da photographia de cabeçalho, a E1pc de 2011. Bonita, elegante e de linhas limpas, não é grande, tem 1,435m de entreeixos, mas é pesada com seus 238kg. As baterias, que equiparão o Stark, são sofisticadas Dow Kokan Polímero de Lítio, capazes de suportar dois mil ou mais siclos completos, que na E1pc têm 12,5kWh, ou 17cv. O motor é de refrigeração líquida, sem escovas, com ímãs permanentes e de corrente contínua, que gera pico de 200cv e torque de 22,43kgfm.

Se para um Puma GTB, por exemplo, isso já seria motor para dar e vender, imaginem para uma motocicleta! Ela deve exigir brevê de piloto, em vez de habilitação.

A E1pc de 2009 é mais mansa, se isso pode ser dito de uma motocicleta de 66cv com torque instantâneo, e arrancou suspiros da imprensa especializada, em um país em que a imprensa precisa ser realmente especializada para manter seus leitores. As baterias somam "apenas" 10kWh, ou 13,6cv. Mesmo assim exigem força nos braços e pernas para não se cair para trás com o coice da arrancada.

O último feito da equipe Segway, a unha da carne da Motorczysz, foi (ver aqui) vencer a corrida de motocicletas eléctricas, o SES TT Zero Challenge Race, na Ilha de Man, com médias de mais de 104km/h e chegando a ultrapassar 160km/h. Desempenho digno de uma campeã de motovelocidade.

Sim, claro, baterias usadas nestas condições, mesmo as melhores e mais bem construídas, tornam-se descartáveis. Um pacote de 17cv que dá picos freqüentes de 200cv não pode durar mesmo, mas em uma competição de elite os custos se justificam.

Quanto ao provável E-Stark, nada foi dito de suas especificações. A confiança é de que a prudência instale baterias com, no mínimo, 1/3 da potência de pico. A única certeza, se este jipe realmente sair, é que será um devorador de atoleiros, porque o modelo normal, equipado com motor FPT turbodiesel 2,3l, com seus 30,6kgfm  e 127cv, é ovacionado pelos jipeiros que não têm preconceito contra sua carroceria de painéis de plástico industrial. Podemos esperar um pico de pelo menos 100cv. Infelizmente também devemos esperar que passe de R$ 150.000,00, se os incentivos em tramitação não saírem, porque as Dow Kokam são tão caras quanto boas.

Website da Tac, clique aqui.

Website da Motorczysz, clique aqui.

Website da Dow Kokam batteries, clique aqui.

Website da organização da competição, clique aqui.