Um brinquedo para quatro

O cidadão lá dentro dá uma idéia do quanto ele é estreito.

  Muita gente se perguntou, na infância, como seria se pudesse comprar um carrinho como os seus de brinquedo, colocar um motor de batedeira e andar pelas ruas. Bem, as limitações são muito mais do que técnicas, segurança e legislação ajudam a manter idéias assim nos circuitos fechados dos clubes e condomínios. Embora, reitero, qualquer coisa com uma estrutura mínima ao redor seja mais segura do que uma motocicleta, principalmente as que dispensam habilitação.

Parece-se muito com os Mini de brinquedo.

  Por que eu disse tudo isso? Direi agora. Vem novamente da China, com sua parca burocracia empresarial e famoso desdém para com a segurança, a notícia do que pode ser o carro eléctrico mais barato de todos os tempos, mesmo se considerando a inflação de mais de um século. Por míseros US$ 1.913,00, pouco mais de de R$ 6.000,00, que iriam para talvez quinze mil, se fosse importado, o cidadão pode entrar em uma concessionária Dexing, e sair dirigindo um Jinniu a não mais do que 40km/h.

O interior disfarça ser de um carro tão barato! Vejam só, tem ventilação, rádio e até porta-luvas!

  Muito mais do que na Europa, o extremo oriente tem políticas específicas para veículos de baixa velocidade, praticamente tudo é tolerado neles, e a China não é diferente, nem idiota de deixar seus empresários perderem o mercado. De todos eles, o minúsculo Jinniu é talvez o mais bem desenhado e e bem acabado. Só o motor de 1,5kWh (2,04cv) e a jurássica bateria de chumbo de 12V e 130Ah geram desconfiança, porque é pouca potência para uma bateria muito pesada e quatro ocupantes, ele deve sofrer muito em rampas! São 560 kg, provavelmente mais de dessenta deles concentrados na bateria.

Rodas de alumínio, certametne fundidas, talvez opcionais.

  Mas ele tem qualidades. Autonomia nominal de 100km na velocidade máxima e baixíssimo custo de manutenção, por exemplo. A frente é mais parecida com o velho Mini Rover do que o actual Mini da BMW, já a lateral e a traseira são quase uma cópia do Smarth For Four. Cabe em praticamente qualquer lugar, dá a impressão até de caber no porta-malas de um carro grande; 2590mm de comprimento por 1290mm de largura, 1500mm de altura e 1900mm de entreeixos; Não é para a Ana Hickmann. Sim, ele é muito mais alto do que largo, e não chega a 1,3m de largura, ainda assim protege mais do que uma moto. Não é feito e nem conseguiria fazer uma curva rápida. Ele não concorre com carros de verdade, por assim dizer, concorre com as scooters que não têm muito mais desempenho do que ele, e só levam uma pessoa.

Banco traseiro encostado no vidro. Pouca segurança e malas no colo.

  A obsolescência da bateria de placas planas de chumbo cobra um preço incômodo, precisa de dez horas para recarga completa em uma bateria de 220V. Uma bateria de íons ou polímero de lítio, ou mesmo de phosphato de ferro, levam metade do tempo ou menos. Mesmo as de chumbo com placas espirais, não levariam mais do que seis horas, mesmo elas rendem mais cavalos por quilograma do que as de placas planas e não temem descarga total. Mas os preços destas baterias só seriam justificados se diluídos nos custos de uma exportação de longa distância... Como para o Brasil. Uma coisa é certa, se viesse, mesmo com o preço inflacionado, e com uma legislação para permitir sua homologação, as pequenas scooters teriam que baratear muito para sobreviver.

  Segurança? Ônibus urbano tem cinto, air bag e para todos e todos viajam sentados? Essas motos de 50cm³ oferecem alguma? Então...

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Óbvio! Óbvio que dá para desconfiar!

  Não é a primeira, é a quinta vez em doze anos que Anísio Campos tenta ressuscitar seu carrinho urbano. Para quem não conhece o Óbvio!, ele é baseado no Dacon 828, que fez relativo sucesso nos anos oitenta como fora de série. Mas então ele usava a quase padrão mecânica Volkswagen a ar e pneus aro 10 do Mini inglês, bem difíceis de se encontrar no Brasil até hoje. A proposta era de fazer um carro popular, mas popular bem feito e fibra de vidro, há até poucos anos, eram antônimos. Virou carrinho de nicho de mercado, como todos os fora-de-série da época; excetuando Miura, Puma e Gurgel, que chegaram a vender muito bem, quase entrando para a Anfavea. A reabertura das importações acabou com praticamente todos eles, incluindo o pequenino 828.

  De fins dos anos noventa até hoje eu ouço e leio a respeito da volta do modelo, hoje de propriedade de Ricardo Machado, da Capadócia Investimentos. Só que com o tempo ele recebeu tantas alterações, que tem pouco mais a ver com o original do que o "fusca" tem a ver com o Fusca. Comprimento praticamente preservado e o interior de três lugares se juntam ao design básico do Dacon, mas pára por aí. Talvez no afã de agradar à juventude, ele ganhou pneus desnecessariamente grandes, quando um aro 13 ou um 14 de perfil médio resolveria, ficou com aspecto mais agressivo e passou a ser chamado de Óbvio 828. Uma das tentativas até parecia que iria decolar, seria um carro eléctrico puro produzido nos Estados Unidos, mas também naufragou.

  Recentemente Elon Musk abriu TODAS AS PATENTES da Tesla Motors. Ou seja, agora todo mundo pode copiar o que quiser da melhor marca de eléctricos do mundo. Pois Ricardo Machado e seus parceiros não perderam tempo. Não pastasse a qualidade do cabedal, tudo está praticamente pronto, pouparão tempo e recursos para desenvolver o veículo acabado. A empreitada será tocada pela DirijaJa, resultado da parceria entre Machado e a fabricante de bugues de luxo Wake, para a produção.

  A previsão é consumir R$ 44 milhões e lançar o Óbvio! 828E já no fim de 2015. Tempo muito curto para o desenvolvimento de um carro de boa qualidade, mas a maioria dos componentes já existe. A idéia do consórcio multinacional (Gespa Energy da Alemanha, Family Offices do Rio de Janeiro e Curitiba, Capadócia Investimentos) é alugar os carros. Algo parecido com o compartilhamento que existe na Europa. O cidadão passa o cartão na leitora e ela libera o carro, ele usa e deixa em um dos postos da empresa, para recarga e uso por outro que tenha o cadastro de compartilhamento. Com isso os impostos que incidem sobre a venda não vão onerar o carrinho, que será parte da frota da DrijaJa... Onde raios ele encontrou esse nome??

  Como o 828E não estará à venda, pelo menos não zero quilômetro, a fabricante não se preocupa em divulgar dados de potência, desempenho e autonomia, suponho que serão suficientes para o uso urbano, no máximo para uma região metropolitana. O sistema chamado car shasing estará restrito, inicialmente, a Curitiba e Rio de Janeiro, com chances de ir para São Paulo, Belo Horizonte, Recife e Caxias do Sul; ninguém pensou em Brasília, que é um polo turístico e destino constante de delegações internacionais. Um europeu adoraria desembarcar lá e ir para a Praça dos Três Poderes em algo que conhece bem em sua origem. Os taxistas é que não iriam gostar de jeito nenhum!

  O carro poderá ser reservado por aplicativo a ser baixado em smartphones e tablets, o que me obrigará a me desfazer do meu pobre Nokia Asha 205 para poder usufruir do sistema! Cada cidade teria uma demanda de trezentos carros, segundo estimativas da DirijaJa. A Wake espera aproveitar a tecnologia plug-in com a chancela da Tesla para aplicar em seus bugues e até mini bugues eléctricos. Mas neles o IPI, ICMS e toda a sopa promíscua de letrinhas da tributação nacional incidiriam, e a alíquota sobre eléctricos no Brasil é muito alta... Pelo menos por enquanto.

   O certo é que o Óbvio! 828 conseguiu um projecto bem mais viável e contou com o desprendimento de quem deu respeitabilidade aos eléctricos. Preços de locação, condições de cadastro e valores dos prováveis Wake plug-in ainda estão além do horizonte, mas desta vez mesmo um gato escaldado como eu vê mais do que promessas. Vamos aguardar.

Para quem ainda não conhece a Wake, um dos poucos fabricantes sérios de bugues que sobreviveram ao cataclismo, clique aqui.

Renault Twizy - A notícia é melhor do que parece

Foi um misto de alegria e frustração, o anúncio de que a Renault passará a fabricar seus eléctricos no Brasil, em consórcio com a Itaipu. Em particular entre os desafetos da Fiat, que viram seu monopólio ser quebrado por quem tem cacife para enfrentá-la.

A alegria de se ter carros a bateria sendo fabricados em território nacional, com o suporte de um grande grupo automotivo, já tinha sido confirmada pela Nissan, que fabricará o Leaf no Rio de Janeiro, no ano que vem. A segunda metade do grupo agora entra no peito e na raça, para fabricar os seus modelos também.

Não esquecendo do preço salgado, que é o que menos importa ao potencial comprador, muita gente recebeu um balde de água fria, quando descobriu que as vendas serão dirigidas às frotas de empresas e serviço público; pelo menos em princípio.

Acontece que o governo brasileiro continua vendo carros eléctricos como artigo de luxo, classificando-os no mesmo grupo dos carrinhos de golfe. A estupidez está no facto de que carrinhos de golfe têm inúmeras configurações, podendo servir até como maca motorizada em situações extremas, como transporte de obesos mórbidos em ,longas distâncias internas.

A produção desses carrinhos é tão pequena, que se fossem isentos de IPI, o governo não perderia praticamente nada de arrecadação. O que falta então é vontade, e gente com capacidade técnica no comando de órgãos técnicos. Bastaria uma canetada e o país teria bons benefícios a custo tributário insignificante.

Aumenta a estupidez, o facto de o governo desprestigiar os quadriciclos, quase sempre vendo-o como implemento agrícola, mesmo sendo incomparavelmente mais seguros do que as motocicletas. Mais uma deficiência técnica onde ela é essencial. Infelizmente, para nós, o Twizy foi homologado como quadriciclo, na Europa, onde isso reduz a carga tributária. Basta ver que as versões mais básicas nem têm portas, embora tenham cintos de segurança para os dois ocupantes.

Bem, a versão de entrada, que não passa de 45km/h e roda até 60km, ficará fora de nossas fronteiras. Lá ela dispensa a necessidade de habilitação, como um ciclomotor. Teremos a versão que atinge 85km/h e roda 100km àquela velocidade. Em princípio, só para frotistas.

Agora vem a boa notícia. No mercado de usados, ele e os outros Renault ZE estão liberados. Quando a Renault disse "frotistas", não discriminou locadoras, empresas de táxi e de entregas urbanas. Mesmo a empresa onde tu trabalhas pode estar na lista de potenciais clientes. Na hora de repassar, o funcionalismo costuma ter preferência. Se for uma locadora, então, melhor ainda. No máximo a cada dois anos, as grandes costumam colocar seus carros à venda, para renovar o estoque, sempre em excelentes condições de uso; até para preservar a reputação.

Nada impede que se faça um contracto de locação de longo prazo, com possibilidade de renovação ou compra, quando de sua expiração. Na prática, significaria o consumidor ter seu Renault ZE zero quilômetro como na prática lhe interessa, com a vantagem de contar com seguro total e equipe de manutenção pronta para atendê-lo, quase sempre com carro reserva à disposição. Isso pode ser feito com qualquer locadora, em qualquer parte do país, com os eléctricos não seria diferente.

Que foi? Sonhando com um Tesla Model S nas mesmas condições? É um sonho muito mais difícil, ele custa o mesmo que um Mercedes-Benz classe E, mas mesmo assim é um sonho possível. Quem sabe... O certo é que um Twizy para substituir aquela motocicleta, está mais próximo de tua garagem do que imaginas.

Vision, uma estrela de condomínio

Por muito tempo, o carro eléctrico ficou fadado os circuitos fechados de baixíssima velocidade. Quando um protótipo, que quase sempre pecava em quase tudo, se aventurava nas ruas, logo um sabichão gritava "EI, CARRO DE GOLFE JÁ PODE ANDAR NA RUA?". Tristes anos, aqueles, em que uma bateria tracionária decente, pesava mais do que um ciclomotor.

As coisas mudaram lentamente, mais depois que o "direitista conservador" Arnold Schwarzenegger assumiu o comando da Califórnia, encontrou as contas aos pandarecos e quase chorou. Quase, porque ele fez por merecer a alcunha de The Governator, contrariou os próprios ditos conservadores, mas também aos que pensam que são progressistas, e transformou a capital da "cultura de poluição" no berço da electrificação automotiva. carona que a Tesla pegou,dando dignidade a uma motorização que era ridicularizada, com a frase "Só comprou porque é eléctrico". Carro a bateria passou a precisar de argumentos para poder vender, porque a concorrência passou a existir.

Mas, e se alguém decidisse imitar os cetáceos e fizesse o caminho inverso? Se um grande fabricante, com tradição e reputação, decidisse lançar uma linha de carrinhos de golfe? O que para muitos seria um recursos até humilhante, para evitar a falência, para quem conhece a sua clientela cativa e potencial, é uma oportunidade.

Tradição e reputação são sinônimos de Mercedes-Benz, e ela está acenando que pode fazer esse caminho inverso. Não, decerto que não seria um carrinho de golfe ordinário, com baterias chumbo-ácidas de placas planas e motor de empilhadeira adaptado ao eixo traseiro... Nem com design de caixote de feira livre. Sim, como aqueles que as emissoras de televisão usam, mas não só elas.

Está na página da Mercedes-benz, no facebook, ver aqui, o esboço do Vision. Trata-se de um carrinho biposto, com assentos paralelos e portas totalmente transparentes, exceto pela fina barra lateral, que podem ser destacadas. Os mais atentos se lembrarão do Renault Twizzy, que obviamente é mais estreito e muito menos confortável, por conta da estrela que não precisa carregar na grade. A missão dele é a de ser o carro eléctrico sério de série mais acessível do mundo, e a cumpre com honradez. O futuro teutão primará pela qualidade do acabamento e pela sofisticação tecnológica, inclusive na suspensão multilink, que quem já teve o antigo Vectra, sabe que diferença faz.

Mas há outras diferenças, além de a carroceria ocupar toda a largura do carro, quando o Renault mal chega à metade da sua. Há uma caçamba minúscula, bipartida, na traseira, para carregar os tacos, e um compartimento para guarda-chuvas atrás dos bancos. O teto é revestido por um painel photovoltaico curvo, que dá um aspecto de "menino penteado" ao carrinho. Os retrovisores integram os faróis de leds e as setas, as rodas são mais largas e com desenho caprichado, à altura da marca.

Em vez de um motor traseiro, muitas vezes servido de reduções por engrenagens, ele será impulsionado por quatro hub motors. Por dentro, toda a conectividade padrão da marca está presente, além de um requinte exótico, que talvez assustasse quem compra um carro de turismo, ele não tem volante. Como dirigir, então? É teleguiado? Não, esta hipótese a Mercedes ainda não aventou, não em público.

Volante e pedais serão substituídos por um joystic no console central, permitindo que ambos os ocupantes o dirijam, alternadamente. Um projetor mostrará no para-brisas um mapa do campo de golfe, ou o que for programado para tal; Em algumas cidades do mundo, especialmente Estados Unidos, esses carrinhos podem ser utilizados para pequenos percursos. A Mercedes-Benz já apresentou um conceito de coupé com este recurso, nos anos noventa, mas vocês podem imaginar o medo que o público teve, apesar da fascinação pela facilidade que ele proporcionaria... E da possibilidade de ele ser dirigido de qualquer lado.

Por enquanto é só uma idéia que está arrastando fãs apaixonados, que o vêem como um carrasco do francês... O buraco, digo, o patamar é mais em baixo, bem mais em baixo. O Vision, se for produzido, dificilmente será homologado para andar nas ruas e, se for... Tá, se for, então sim, os mais abastados que gostaram do Twizzy, provavelmente só eles, poderão ter um ovinho eléctrico prêmium para uso urbano, porque não será barato, principalmente porque a tecnologia embarcada e de engenharia, serão similares aos dos carros de rua. Os materiais, por exemplo, passarão longe da fibra de vidro e do plástico rígido, que revestem os chassis que os carrinhos de golfe comuns.

Embora eu tenha dito "se", a probabilidade de ele ser produzido é muito consistente, e as chances de algumas cidades o verem rodando em ruas secundárias, não só em circuitos fechados, é grande. Para rondas escolares, o baixo desempenho e a pouca autonomia de um carro de golfe não é problema, pelo contrário, até desestimulam o uso indevido... Se bem que se a AMG e a Brabus encasquetam de mexer nele... Aí a garotada vai gostar, ah se vai!

Em lugares como o Texas, apesar de ser um Estado petrolífero, onde rodovias com recarga por ressonância já estão em estudos, existe a chance de patrulhas ambientais e fiscalização de trânsito se utilizarem dele. É só uma hipótese, mas é perfeitamente plausível.

Dados de autonomia e potência, que não são preocupantes em um carro de golfe, ainda mais com estação de recarga de gente grande,  ficam para depois. Mas quem já ouviu falar do SL300 Electric Drive e sua capacidade para humilhar esportivos a combustão, sabe o que pode esperar.

Mais notícias, alvoroçadas, diga-se de passagem, ver aqui, aqui, aqui e aqui.

Twin'Z; o Twingo encontra sua real vocação

Muita gente ainda se lembra do Renault Twingo, que veio assim que abriram as importações. Como os impostos eram baixos, na realidade estavam em patamares competitivos, o monovolume era um carrinho relativamente barato e bem equipado, com proposta claramente urbana.

Com o tempo, a falta de peças e as piadas machistas, que o brasileiro médio teme mais do que a morte, o pequenino caiu em desgraça, que foi completada com a choradeira das montadoras que se recusam até hoje a nos dar carros decentes a preços decentes, e ameaçaram mandar toda a produção para os países vizinhos.

Bem, os impostos aumentaram a ponto de o pequeno Renault ficar muito caro, mesmo assim grande parte da produção dos caros que vocês pensam que são nacionais, é argentina. Dêem uma olhada no manual do proprietário e nas etiquetas e plaquetas espalhadas pelo carro e verão.

Longe de nossos olhos preconceituosos, o Twingo prosperou e evoluiu. Hoje ele é um hatch subcompacto em sua terceira geração, que já tem a quarta engatilhada. Com ela há a fortíssima possibilidade de uma versão eléctrica pura ser disponibilizada. Praticamente uma certeza, visto a simpatia de Carlos Ghosn pela tração eléctrica e seus esforços pela sua popularização.

Ao contrário dos Fluence ZE, que manteve o trem de força na dianteira, o Twin'Z tem motor traseiro, com bons 68cv e 23kgfm de torque, com máxima de 130km/h e autonomia de 160km. Esta posição do motor é bem apropriada para quem gosta de levar bastante carga à bordo. para As dimensões não são tão pequenas para os nossos padrões, principalmente pela generosa largura: 3,62m de comprimento, 1,7m de largura, 1,5m de altura e 2,49 de entreeixos. Esta medida, aliás, é indicativo de amplo espaço interno, e propícia para versões com balanços mais longos, como um sedan ou uma perua. Com o redorte da coluna traseira, seria uma adaptação fácil.

Decerto que as rodas aro 18", parte do design de Ross Lovegrove, dificilmente farão parte do pacote do modelo de produção, mas não é tão difícil que sejam opcionais em versões mais caras, para customizar, assim como é provável que as luzes traseiras continuem como no conceito, pontilhadas de leds pelas margens do vidro traseiro. Algo difícil de acontecer, mas que seria de grande utilidade em um carro pequeno, é a abertura reversa, suicida, das portas traseiras, que facilitam muito o acesso de idosos e gestantes. Se conseguirem eliminar a coluna central, como no protótipo, até cadeirantes poderão usar o carro com poucas alterações.

O interior é o que chamam de "dream car", algo tão fora dos padrões que só serviria mesmo para atrair atenções em um salão de automóveis. Até porque aquela amarelo-lima com fundo azul cansa rapidamente as vistas, e a alavanca central com tela sensível ao toque, é bem pouco prática para o motorista... e até perigosa, com o carro em marcha.

O futuro Twingo ZE, sem data de lançamento nem preços anunciados, concorrerá com o Fiat 500 e o Mini eléctricos. Não será exactamente barato, mas sendo baseado em um carro de entrada, com quase todos os componentes fabricados em larguíssima escala, custará bem menos do que seus alvos, talvez até compensando adquirir um pacote extra de baterias, para uma eventual viagem. Ou locar, já que é o sistema preferido da Renault, mas que pode comprometer as vendas em território americano.

Dos eléctricos da nova geração, talvez seja o que mais tem chances de desembarcar por aqui, já que todos os Ranult ZE estão disponíveis para importação. O Fiat 500, por exemplo, é exclusivo do mercado americano. Preço? Nos Estados Unidos, provavelmente sairia por menos do que os US$ 35 mil cobrados pelo Fiat, já que não tem o apelo "retrô" para inflacionar seu preço. No Brasil pode-se imaginar algo abaixo de R$ 90mil... A não ser que a desoneração dos eléctricos realmente saia da gaveta, em vez de continuar a ser apenas um eco diáfano na moçoroca de escândalos do congresso nacional.



Para quem tem o velho Twinguinho de guerra, já surrado, com rodas de Gol Bola e a mecânica pedindo para ser reciclada, talvez valha à pena, se a estrutura estiver íntegra, procurar o Elifas Gurgel e converter o carrinho. Afinal, ele não foi feito para a estrada mesmo!

Imagens Motordream. salvo a do Twingo de primeira geração, que é do blog Contagiros.

Pariss - Protótipo de pés no chão

Fonte das imagens: Gizmag

Quando falamos em protótipos, as pessoas costumam imaginar soluções mirabolantes, caríssimas para serem postas em produção, e algumas vezes apenas acenos do que um dia poderá ser feito. Apesar de os carros-conceito se parecerem cada vez mais com o resultado final de produção, ainda há os exercícios estilísticos que têm mais função do que apenas chocar.

Carros de sonho, os dream concept cars, testam a reação do público ante uma proposta inovadora, que agradou muito aos técnicos, mas eles sabem que o público não é técnico. Servem também para mostrar do que a montadora é capaz, aumentando a confiança na hora da compra. O problema é que sai muito caro fazer esses carros, caro demais para uma marca pequena arriscar um vexame.

Sim, as ptototipadoras rápidas, aka impressoras 3D industriais estão barateando muito o processo, a ponto de a Jaguar já utilizar uma para o serviço. Ainda assim as cifras são muito altas, porque o trabalho ainda é artesanal, e o volume de vendas previsto quase sempre demanda um estudo de concorrência e público muito extenso.

Por isso as pequenas já fazem seus protótipos quase iguais aos modelos de linha, quando não idênticos. é o caso do roadster subcompacto Pariss, apresentado no Salão de Genebra. São 3,6m de comprimento e 2,3m de entreeixos. levando em conta que é baixo e comparativamente largo, pode-se esperar uma exemplar estabilidade em curvas.

O desenho do carro pode causar alguma estranheza, principalmente os faróis, que imitam olhos orientais, mas conseguiram que não destoassem do conjunto, fazendo um retrô sem precisar dos faróis ovalados que estão em voga. A traseira é quase uma frente mais acanhada, que prima pela simplicidade, que é muito presente no interior do carro, que tem um grande mostrador redondo dominando o painel de instrumentos, algo que agradará muito o público desse tipo de esportivo.

A proposta é tentadora, para quem gosta de uma direção divertida, sem se preocupar muito com a velocidade de ponta. São 750kg empurrados por dois motores, um em cada eixo, que somam 136cv. Faria de 0 a 100km/h em 5s, resultado óbvio do torque instantâneo empurrando um carro que, com carga total, não chegaria a uma tonelada. é mais ou menos a receita da Lotus, só que dá para abastecer em qualquer lugar com uma tomada. Aliás, são cinco horas para recarga total, caso o distraído consiga esgotar as baterias, mesmo com todos os avisos sonoros. De propósito, como certos jornalistas electrophobos fizeram, não vale.

A autonomia do eléctrico puro é cerca de 200km, mas cogita-se uma versão com gerador, com autonomia total de 500km. Deverá aumentar muito quando as novas gerações de baterias chegarem ao mercado, mas a engenharia teve a prudência de não contar com o que não tem em mãos. Porém, e sempre há um porém, o sucesso de um roadster honesto sempre incentiva as preparadoras, que têm enxergado a evolução dos eléctricos e feito serviço de gente grande; a Mercedes-Benz que o diga!

A semelhança com os ingleses de baixa produção vão mais além da configuração da carroceria. Também como os Lotus, sua estrutura é de tubos de aço, leve e resistente, típica de pequenos grão-turismo. Entretanto, é também típico de carros de baixa produção e que não têm grandes preocupações com o espaço interno. Será provavelmente mais um rocket-pocket para poucos, mas pelo menos será muito mais barato de se manter.

Por lalar em "barato de manter", o mesmo não deverá ocorrer na hora de tirar o carinho da loja, embora os preços não tenham sido confirmados. Mas, e daí? O mote dele não é a acessibilidade financeira, é o prazer em dirigir, e isso um nimi roadster peso-pena com tração integral é capaz de oferecer.

Mais retalhes e imagens, cliquem aqui.

Os dois extremos

É apenas um comparativo de extremos, entre os quais há uma infinidade de carros eléctricos e híbridos, dos quais o Brasil não desfruta porque os indicados pela pasta-base aliada do governo federal, entendem menos de automóveis do que eu entendo do "terceiro novo amor da noite passada da canastrona famosa que quer ser actriz".

Fonte: Auto Fans

Comecemos pelo Eléctrico sério mais barato do mundo, o Renault Twizy. € 9,180,00, cerca de R$ 23.400,00 nas lojas parisienses. Não sei como ainda não atinaram para chamar a Twigg para garota-propaganda.

Com míseros 1,19m de largura e 2,33m de comprimento, é pouco mais do que uma motocicleta. Se os ocupantes não viajassem confortavelmente sentados, seria facilmente enquadrado como quadriciclo... E o é. Por isso não recebe os cinco mil euros de incentivo do governo... Deve ser por causa das portas. Por falar nelas...

A versão básica não tem nem portas, que são opcionais e custam R$ 1250,00... E não têm vidros superiores, só na parte de baixo. No inverno europeu, ou sob as melindrosas chuvas brasileiras, constituem um problema. Aqui, pelo menos, logo alguém do ramo de acessórios atentaria para o bom e velho plástico transparente, muito usado nos velhos Jeeps e que, bem conservados, podem durar décadas. Mas só aqui, no inverno parisiense ele seria inútil.

Com míseros 7cv, o pequenino pode ser guiado, em muitos países europeus, por garotos com dezesseis anos, já que não chega a 70km/h. A autonomia de 45km, em boa velocidade, dá e sobra para a cidade, que é o seu ambiente. Andando devagar, roda o tia todo. Nem pensem em sair à estrada com ele. É infinitamente mais seguro do que uma motocicleta grande, mas mesmo assim os seus parcos 450kg são vulneráveis ao vácuo da ultrapassagem dos cavalos mecânicos. A versão "luxo" de 20cv roda 100km a 80km/h, mas ela demanda habilitação normal e só pode ser guiada por maiores de dezoito anos... Mesmo assim não tem vidro na porta.

Embora tenha se amedrontado com os constantes vacilos do (des)governo brasileiro, a Renault não desistiu de vender seus eléctricos por aqui, e o Twizy está na lista. Aqui, por conta do preconceito, certamente seria enquadrado como automóvel, mas a versão básica estaria descartada, a não ser que as redes de entrega em domicílio enxerguem as muitas vantagens e dê o pontapé nas vendas.

O outro extremo é o (se prepara que o carro tem nome, sobrenome e título de nobreza) Mercedes-Benz SLS AGM Electric Drive. Este, infelizmente, só vem ao Brasil se um magnata decidir experimentar o coice da aceleração de 0 a 100km/h em 3,9s. Aceleração só superada pelos 3,4s do Black Series, que nem é carro de rua, só anda direito em pistas de corrida, então o Electric Drive é o SLS prático mais rápido.

Ele tem quatro hubmotors, que despejam 750cv e 102kgfm instantâneoas de torque no asfalto. Por ser um 4x4, a estabilidade em curvas, especialmente em situações de baixa aderência, é de fazer inveja a qualquer puro-sangue; algo que ele é, gostem os preconceituosos ou não. A máxima é limitada electronicamente a 250km/h, mas qualquer maluco sem parafusos na cabeça pode destravar o limitador e fazê-lo varar os 320km/h. Para quem chegou agora, hubmotor é literalmente motor de cubo, çorque vai montado dentro da roda, sem intermediários para transmissão.

Ao contrário do francês, é um carro que não dá a mínima para os caminhões gigantescos nas estradas, pode se aventurar nas autobans sem medo, até impondo respeito aos outros veículos.É ver a estrela pelo retrovisor e mudar à faixa da esquerda.

A autonomia não foi divulgada. Algo aparentemente contraditório para um carro eléctrico, mas absolutamente dentro do espírito do padrão de extremo luxo do modelo. Assim como a Rolls Royce levou um século e vários proprietários para declarar a potência de seus carros, talvez a Daimler-Benz queira dizer "Não se preocupe, ponha a bagagem na mala e viaje tranqüilo. Arrisco algo entre 500 e 600km, em velocidade normal... Talvez até mais. A carga total, em tomada comum, leva vinte horas, no carregador especial leva as seis ou oito horas normais. Lembrem-se, é mais de meia tonelada de baterias, é muita carga para repor, se alguém conseguir gastar tudo.

CORRIGINDO: A auronomia alegada é de 250km, mas como sempre não disseram sob que condições. Se for média ou em velocidade de cruzeiro tipicamente alemã, ele roda fácil bem mais de 300km com uma carga, dentro dos limites das estradas brasileiras.

O banco de baterias sozinho, pesa mais do que o pueril Twizy inteiro, são 548kg. Ah, claro, não faltam os tradicionais luxo, requinte, refinamento tecnológico, confiabilidade e durabilidade tradicionais da marca. Inclusive, daqui a cem anos, seus netos poderão requisitar à montadora o fabrico de peças que eventualmente sejam necessárias, basta pagar o preço. E por falar nele, são € 416.500,00 pouco mais de R$ 1.000.000,00.

Entre estes dois mundos automotivos diferentes, existem literalmene milhares de modelos, a maioria chinesa e de baixa autonomia, mas também os modelos utilizáveis em pequenas incursões, os caminhões, motocicletas, barcos e até aeronaves. Um mundo do qual o Brasil foi excluído, não de hoje, mas desde que proibiram o uso de motores diesel em carros de passeio, em vez de simplemente proibir o combustível, que qualquer um pode colocar em pequenas doses, em um motor devidamente calibrado, sem mudar nada nos documentos. É o preço de termos leigos arrogantes em postos que caberiam a técnicos especializados.

Ao contrário do alemão, o francezinho tem previsão oficial para chegar aqui, estourando o prazo, no segundo semestre deste ano. Se a Renault tiver juízo, já que trará a versão mais potente e as baterias são alugadas a € 70,00 mensais, vai mirar os jovens de classe média-alta, que precisam de um transporte econômico e ágil, mas não querem branquear os cabelos de suas mães antes da hora, se arriscando em uma motocicleta... E um carro com cara de brinquedo e pouca potência, convenhamos, terá bem pouco apelo entre os receptadores de roubos.

Fiat 500e na tomada

Para enfrentar o Spak EV, que tem carinha de pókemon, a Fiat anunciou o lançamento do 500e, com previsão para chegar já no primeiro trimestre de 2013, com cinco cores: preto, pérola, cinza, prata e "laranja eléctrica"... Sim, é a cor das ilustrações de divulgação.

Por causa da teimosia incompreensível dos italianos, e conseqüente retardo nas pesquisas afins, o Fiat é tecnicamente um pouco inferior ao concorrente, não só por ter apenas duas portas. São 111cv de pico, e cerca de 21kgfm de torque máximo. A autonomia também não surpreende, cerca de 130km em rodovia e 160km na cidade. Velocidade máxima de 137 km/h. Tudo financiado por 24kMh de baterias de íon de lítio.

O tempo de recarga total, na hipótese de o motorista ser um completo mongo, ou estar em uma situação de extrema emergência e não poder atender aos avisos do carro, com as baterias completamente arriadas, é de quatro horas em uma tomada de 240V, ou doze em uma de 120V. Carregadores domiciliares, que por lá já não são novidade, dão onta do recado. Cargas rápidas não foram citadas, mas é provável que não fuja do trivial, de 80% da carga total em não mais do que vinte minutos.

Um benefício resultante das pesquisas do 500e, e que espero que migre logo para os outros, é o estudo aerodinâmico. Foram cento e quarenta horas no túnel de vento, para garantir oito quilômetros a mais de autonomia. Bem, não bastaria colocar adereços aerodinâmicos já comprovados em pistas? Sim, até dispensaria os investimentos, mas a Fiat quis manter a aparência original, o que não significa que um técnico que saiba o que está fazendo, não possa providenciar isso.

Virá ainda com uma tela circular de sete polegadas, como painel de instrumentos, com mostradores digitais, aplicativo para celulares Apple, com plataforma Android, que inclui o monitoramento completo do carro, informando sobre carga, autonomia, GPS, e tudo mais que frita os nervos do motorista experiente, mas faz a alegria de quem não está acostumado a trafegar por longas distâncias. Questão de se habituar, ou escolher outro plug-in, menos mimador.

Inicialmente, até a demanda se consolidar, será oferecido apenas no Estado da Califórnia. Medo de perder dinheiro, afinal o Volt é um fracasso de vendas e o Model S está encalhado desde o primeiro exemplar... Não me admira que a Ferrari tenha demorado tanto a anunciar seu sistema híbrido! A Porsche há muito já consolidou o seu, fazendo mais por litro do que muitas motocicletas.

Não fosse pela Chrysler, que já tinha híbridos e eléctricos puros em estudo, antes da quase falência, talvez o 500e jamais tivesse saído do papel... E a Fiat jamais tivesse um SUV de verdade, como a Freemont, que ficaria muito bem com um sistema híbrido de primeira linha.

O preço inicial é de pouco mais de US$ 36.000,00, certamente não será por ele que o Spark EV perderá clientes. O 500e foi pensado como um carro de nicho, enquanto o Chevrolet foi pensado para as massas. As quatro portas do Spark provam isso. Aliás, é quase o preço do Focus EV, que raspa os quarenta mil dólares oferecendo um conteúdo muito superior, além de espaço para a família toda, ou os amigos.

O sucesso nunca é certo, mas tendo em vista o local escolhido, ele é muito provável, tanto quanto a breve necessidade de a Fiat rever seus planos de distribuição. Quem sabe, até oferecendo uma versão com pacote extra de baterias, e uns cavalos-vapor a mais. Talvez o sucesso inesperado até estenda a versão "e" para outros modelos, como os utilitários, talvez até a Freemont.. Só um devaneio, mas com chances de se concretizar.

Brasil? Quê que tem? Não há planos nem de vender para o México, que dirá o Brasil! Só por importação independente, pagando uma pequena fortuna pelo carrinho, sem garantias, sem assistência técnica e tudo mais. Ou seja, só para os ricos que quiserem um brinquedo caro e exclusivo, porque demorará a chegar por aqui.

Para mais, clique aqui, aqui e no website da Fiat USA aqui.

O Spark é o maior barato!

Fonte da imagem: http://www.chevrolet.com/spark-mini-car.html

Menos de US$ 25.000,00. Este é o preço previsto para o Chevrolet Spark EV, que chega em 2013. O dobro do Spark à combustão, básico.

Se beneficiando do sucesso comercial, técnico e evolutivo do polêmico Volt, o chevinho com cara de Pikachu deverá ser o carro eléctrico de série mais barato do mundo. A que custo, não se sabe ainda, detalhes técnicos estão na esphera do suspense mercadológico; cousas de General Motors.

Embora a autonomia não tenha sido divulgada, espera-se que fique em não menos de 160km com uma carga, a 100km/h... Levando em conta que a GM está bancando o desenvolvimento da evolução das baterias de polímero de lítio, podemos esperar 200km ou mais. A GM só promete que ele vai bem mais longe do que seus concorrentes directos.

Que concorrentes directos? Se for no preço, nenhum. Na autonomia, temos a minivan iMiev, por exemplo, que custa mais de cento e cinqüenta mil reais, a quem encomendar por uma concessionário Mitsubishi, e roda até 160km sem recarga.

Para quem não se lembra, ou não leu, são baterias mais enxutas, com menos meterial inerte, aquele que não perticipa das reações químicas da bateria. O resultado é um cojunto que pesa menos de 2,5kg/cv produzido, custaria menos da metade das baterias actuais, e teria uma durabilidade muito maior. Mas falo das boas, não daquelas que se lembram de quando a frenagem adicionou um kWh, e nunca mais conseguiu armazenar mais do que isso.

No Spark, o conjunto debita 20kWh, ou 27,2CVh, o que reforça a hipótese de a autonomia ficar por volta 200km. É um carrinho leve e aerodinâmico.

O desempenho é muito interessante. Com 132cv de pico, ele vai de 0 a 100 em menos de oito segundos, levando os donos de GTs fajutos, às lágrimas.

Uma boa opção que oferece, é um sistema de recarga que injecta 80% da garga total em vinte minutos. Utilizado com parcimônia, ele não só não oferece riscos às baterias, como ainda permite fazer uma boa viagem. provavelmente dá para sair de São Paulo, comer enquanto ele recarrega, e visitar a amiga Patrícia Balan, no Rio de Janeiro.

O hatche esquisitinho, visto como um brinquedo de gente grande nos Estados Unidos, quase um carro de estepe para as pick-ups gigantes de lá, tem chances de vir para o Brasil. Sim, novamente o efeito Tesla se manifesta. Primeiro a BMW trará o i3 e o esportivo i8, há rumores de que a Audi não vai levar o desaforo para casa, e agora a conterrânea Chevrolet, que há muito já sonda nosso mercado com os Volt que a directoria utiliza; não bastasse o frison do Voltxpedition, que viajou pelo país inteiro promovendo o carro.

Por aqui ele custaria o dobro ou mais, provavelmente encostando nos cem mil reais. Pensar em setenta e cinco mil não é utopia, mas é um exerecío de optimismo. Em todo caso, a GM tomou gosto, ainda que à força, pelos plug-in. Se um dia voltar a fazer picapes grandes e caminhões por aqui, talvez nos agracie com belos diesel-híbridos.

Para mais, clique aqui e aqui.

Smart Electric Drive pronto para as ruas

Cansada de ver os outros lucrarem com o seu producto, a Daimler-Benz finalmente lançou o Smart Electric Drive, de vocação arreganhadamente urbana. Annete Winkler, CEO da Smart, está entusiasmada com o pequenino, que se antes já parecia carrinho de brinquedo, agora ganha um ar ainda mais lúdico.

  O pequeno tem tudo o que a Daimler-Benz oferece em seus sedãs classe C, em pacotes para dois, junto com a estrutura de aço-liga, em vez do aço carbono comum, o que justifica os preços salgados. É um Mercedes-Benz de bolso, levemos isso em consideração, antes de reclamar de "um carro desse tamanho custar tão caro", como vejo em muitos comentários descabidos pela rede.

  Como a Renault, as baterias são alugadas por 66 Euros por mês. Ao contrário da francesa, a Daimler-Benz vende as baterias se o cliente quiser ficando assim:

Versão:_______Smart Cupê____ Smart Cabrio

Sem baterias: ___18.910__________19.000

Com baterias:___23.680__________26.770

Infelizmente não usa hubmotors, mas um só eléctrico de 75cv de pico, alimentado por baterias com 17,6kW, ou 23,936cv. A máxima é de 125km/h, com aceleração de 0 a 100km/h em esportivos 4,8s, o suficiente para deixar muitos esportivos puro-sangue cantando pneus na saída do semáforo. A autonomia é pequena para o meu gosto e para o preço, mas suficiente para a proposta: 145km com uma carga. Muito mais do que os habituais compradores costumam rodar em um dia inteiro com ele.

  Com o Euro a R$ 2,58, o Cabrio com baterias sai por 69,067 na Europa. Para nós, com importação provavelmente independente, sairia por R$ 145.000. A julgas pelo sucesso que o ovinho faz no Brasil, já que em Goiânia há vários, inclusive Cabrios, o desembarque em solo brasileiro é provável... Para quem puder e se dispuser a pagar. Vale? Vale, pelo conteúdo e pela qualidade. Mas esqueça a relação custo/benefício, esta foi pras cucuias.

Se quiser tentar, eis aqui o website da Smart no Brasil: Clique. Recomendo comprar com as baterias.

Tata a ar comprimido para 2013

Lembram da MDI, aquela empresa que divulgou sua tecnologia de motor a ar comprimido, um boxer com bielas articuladas que aspirava o ar atmospherico, o comprimia e recebia uma descarga de ar comprimido de altíssima pressão, gerando muito mais potência do que se fosse só empurrado pelo ar comprimido?

Claro, todo mundo viu isso há alguns anos, e todo mundo aceitou de bom grado a neurose conspiratória de que as companhias de petróleo tinham matado a idéia. Conversa, o problema do mundo é a ignorância do cidadão. A MDI continuou a pesquisar, vender licenças e até prestar serviços técnicos, enquanto aperfeiçoava e continuava a divulgar seu motorzinho, longe da nossa imprensa carniceira.

Agora há indícios fortíssimos de que a tecnologia simples e eficaz do carro a ar comprimido ganhará o grande público. Ratan Tata, manda-chuva da Tata Motors, dona da Land Rover e da Jaguar, vai lançar em 2013 um subcompacto com o mesmo nome do último modelo da MDI, de quem comprou algumas licenças: Mini CAT.

Ao contrário do desempenho acanhado e da autonomia pífia do monovolume, caro por ter sido artesanal, o Tata Mini CAT. As empresas brasileiras que engavetaram as licenças compradas vão chorar, porque Ratan tem mais visão comercial do que metade da Europa inteira. Tanto, que ele já aposta em um bom volume de produção, para o preço da versão básica não passar de US$ 8.000,00; R$ 16.000,00 na cotação de hoje.

Nenhum dado técnico relevante foi revelado, mas apostando na philosophia da Tesla, o preço acompanhará o desempenho do carro. A autonomia do básico seria de 130km, chegando a 300 com todos os tanques de ar comprimido previstos. A máxima ficaria entre 80 e 105km/h. A grande vantagem em relação aos eléctricos, além da simplicidade tecnológica necessária, é que bastam alguns minutos para pressurizar os tanques de ar comprimido, mais rápido do que muitos carros de tanque grande.

Mini CAT da MDI; Simpático, prático, mas pouco comercial.

Especula-se que o conceito Megapixel, um monovolume de desenho arrojado e simpático, seja o escolhido para o baptismo e uso da tecnologia. A excelente aerodinâmica aparente seria o trunfo para a boa performance. Não confiando só no chamariz da tecnologia, que a Tata promete ser 75% mais econômica do que um plgu-in puro, o Megapixel aposta no aspecto jovial, na facilidade de acesso (as portas podem não ser as do conceito, mas certamente serão suicidas) e no interior atraente.

Mas repito o que já disse sobre os veículos a ar comprimido: eles precisam de um motor eléctrico para serem abastecidos. Ou pensam que o compressor de ar funciona com ar comprimido? De qualquer forma, a MDI provou que funciona e é viável, ou Ratan Tata não enfrentaria o escorpião do bolso para comprar e investir nas licenças.

Se ele vir, fica mais plausível sonhar.

 Quanto ao Brasil, que impediu a entrada dos modelos da MDI por questões burocráticas tão estúpidas quanto quem as mantém, vamos esperar sentados; ou que consigam realmente trazer os caminhões Tata para cá, então fica menos difícil.

Website da Tata, clicar aqui.

Website da MDI, clicar aqui.

Volpe, a pulguinha eléctrica

Ele tem um metro de largura, um só. Dois e vinte de comprimento. Roda setenta quilômetros com uma carga, leva duas pessoas e cabe na maioria dos elevadores. Preço, na cotação de hoje, uns R$ 17.000,00, na Itália.

O que é? É o Volpe, da Zagato. Um micro carro desenvolvido para uso urbano, com dois lugares, sendo o do carona atrás, com as pernas meio abertas pela proximidade do banco dianteiro, e portas com abertura tipo canivete; não é charme, é para poupar espaço e poder abrir em qualquer lugar. Na verdade ele é um 1+1, ou o motorista mais sua bagagem. Com carona, é para viagens bem curtas.

É o menor carro eléctrico do mundo, e um dos menores já feitos até hoje, menos até do que a nossa Romi Isetta. O lançamento comercial é previsto para o início do ano que vem, com provável campanha natalina como 'modelo 2013'. As versões são, a partir da básica: Globo, Goal, Graffio e Guru. Só o Globo é puramente eléctrico, os demais são híbridos.

Com 5,44cv (4kWh) de potência na versão Globo, ele mantém 70km/h por uma hora. Mas pode chegar a 500km nas versões híbridas bicombustíveis, à gasolina ou metano, o nosso GNV, contando aqui com 4kWh, 8kWh (10,44cv) ou 12kWh (16,32cv) de potência. Sendo três versões de tração dianteira e a Guru com tração integral. Quanto mais potente, mais autônomo e mais caro. Lição aprendida com a Tesla.

Por dentro (ver aqui) o acabamento é mínimo, mas muito bem cuidado e de bom gosto, do tipo que poderia bem servir nossos populares, com desejável redução de custos e massas.

Para o Brasil, só se algum fabricante decidir trazê-lo em CKD, podendo aproveitar muitas peças de origem nacional, para se beneficiar da isenção de IPI que ainda tramita, mas tem aprovação praticamente certa. Se não...

Website do Volpe, clique aqui.

P50 - O chaveirinho ambulante

A história da Peel está intimamente ligara à explosão dos micro carros e bubblecars europeus, nos anos cinqüenta e sessenta. Por incrível que pareça, essas coisinhas motorizadas fizeram relativo sucesso até nos Estados Unidos, onde chegou-se a fabricar em série, um carro de 6,21m de comprimento, o Cadillac Brougham 1959, desta família de gigantes aqui.

A Peel era a mais radical de todas. Enquanto alguns se esmeravam em fazer quase-nada-sobre-rodas, como a Biscuit, os britânicos fizeram dois carros realmente funcionais, mas com três rodas para aproveitar uma brecha fiscal, que podiam ser chamados de automóveis sem equívocos... Embora muitas crianças teimassem em querer brincar com eles: o Peel Trident e o Peel P50, este o menor carro de série já feito no mundo, também o menor com permissão para rodar nas ruas da Inglaterra e Estados Unidos.

Embora tenham saído de moda, eles nunca deixaram realmente de existir, muita gente fez réplicas perfeitas ao longo dos anos (por preços absurdos) até a Peel renascer e atender à demanda dos saudosistas, bem como daqueles dispostos a pagar o equivalente a R$ 35.000,00 por um trocinho que anda. Em princípio em edições limitadas, o P50 e o Trident estão sendo oferecidos, pelo preço supracitado, em versões eléctricas. As réplicas chegavam a custar o dobro, com um acabamento decente. O preço ainda é alto, mas já praticável, pela pequena escala de produção.

Originalmente, eles atingem até 65km/h. A Peel decidiu usar a mesma estratégia da Tesla, deixando o comprador escolher quanta potência quer comprar. A mais barata chega a 24km/h, a mais cara vai a 80km/h. A potência vai de 2cv a 4cv. O interessante é ver que o plug-in top corre mais do que os 70hm/h que os 3cv à combustão permitem, fazendo pouco mais de 50km/.

Bem, para a maioria das necessidades urbanas, está bom. Para as curtas distâncias européias, está bom. Para quem sabe o que está comprando, e os fãs dos Peel sabem muito bem, dá e sobra. Se pensar que dá para entrar com o P50 no elevador e poupar a grana do estacionamento, ocupando quase nenhum espaço ao lado da mesa, enquanto ele recarrega... Ah, eu teria um..

Enquanto o Trident é um carro-bolha minúsculo, o P50 é pouco mais do que uma cabine motorizada: 1,37m de comprimento, 1,041m de largura, 1,2m de altura, 1,27m de entreeixos. O P50 tem uma única porta de abertura reversa, a suicida, do lado esquerdo. Para mim, baixinho, não é muito difícil entrar e sair, para quem tem mais de 1,7m de altura, a coisa complica, mas uma vez  lá dentro, até gente maior consegue se acomodar. Leva o motorista e uma sacola de feira, nada mais, como dizia a propaganda da época do lançamento. Mas, ao contrário da época, hoje ambos têm alguma segurança a oferecer, inclusive estabilidade em curvas.

O Trident parece uma nave espacial de filme B dos anos sessenta, mas é muito bonitinho. A porta é a frente basculante, como uma Isetta ao contrário. Leva duas pessoas com 1,829m de comprimento e 1,067m de largura, 1,245m de altura e 1,27m de entreeixos. Parece pouco, para duas pessoas, para o que estamos acostumados é, mas funciona. O problema é que não tem ar-condicionado, e aquela bolha de plástico deve ser uma maravilha no inverno europeu, nos trópicos deve ser uma sauna. Há portinholas laterais, abaixo da linha de cintura, mas eu não confiaria nelas, não sem um ventiladorzinho forçando o ar fresco a entrar.

Compensa? Se tu vives em qualquer país que não considere carros eléctricos um luxo, e não cobre metade de seu preço original em m dos impostos, vale. Se vives em um país onde a presidente ignora que o carro presidencial é híbrido, só se tiveres dinheiro sobrando e disposição para pagar caro por nenhum luxo, se comparado ao que pode ser comprado com o mesmo dinheiro.

 

Museu do micro carro, nos Estados Unidos, clique aqui.

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