Tesla Model 3, o milagre

  Já li e assisti muitas coisas a respeito do sedan compacto da Tesla. Ele é esperado há cerca de dois anos, especulava-se que custaria bem menos do que o best seller Model S, mas ninguém esperava que fosse tão mais barato! A promessa de Musk é que um carro espaçoso, capaz de rodar 345km com uma carga e fazer de 0 a 100km/h em seis segundos, marca de um bom esportivo... Por cerca de US$ 35.000,00 ou pouco menos de R$ 125.000,00 em conversão directa, no câmbio de hoje. O mesmo preço do Nissan Leaf, que roda 210km com uma carga e, bem, nunca foi elogiado por sua beleza e seu desempenho. Fora que o Model 3 apresentado é altamente customizável.

  Certo, qual é o truque? Todos sabem o quanto as baterias encarecem o carro eléctrico, e o quanto isso é agravado pela baixa produção. É este justamente o truque. Lembram-se de que a Tesla está construindo sua própria fábrica de baterias? Lembram-se de que ela consome muitas, mas realmente muitas baterias? Lembram-se de que o Model S e o Model X não estão dando para quem quer e ainda há filas de espera?

  O anúncio da construção da Gigafactory teve efeito imediato no mercado, segurou e ainda segura os preços do lítio desde o pior da crise européia. Paralelo a isso, o que não deixa de ser uma compensação, Musk é um grande consumidor de baterias, o que as barateia pelo volume de pedidos, e isso barateou também os custos para outros fabricantes, beneficiando o Nissan Leaf, Chevrolet Bolt e Volt, os Renault ZE (em breve teremos um Clio híbrido, aguardem) e recentemente a divisão BMW i. Os bávaros ajudaram a reduzir ainda mais os custos, com sua própria demanda.

  Paralelo a isso, todas as patentes da Tesla foram simplesmente liberadas. Repito: Ninguém paga um centavo por utilizar as idéias bem sucedidas que Elon Musk utilizou no Model S. Mais gente comprando os mesmos componentes, menos custos para a própria produção. Entendam de uma vez, o capitalismo como o conhecíamos, morreu em 2001, o que temos hoje ainda não tem nome, mas é muito melhor.

  Agora o golpe de misericórdia: A Tesla está vendendo para particulares e pequenos construtores, a plataforma do Model 3, exactamente como a Volkswagen fazia com a do Fusca, quando ainda era a Volkswagen. Sim, isso mesmo! Tuas idéias de construir teu próprio eléctrico realmente utilizável, ficaram muito mais viáveis... Fácil demais, né? Dá mesmo para desconfiar, mas é verdade e explicarei no final do artigo.

  Um dos segredos do Model 3, que não virou Model C para não haver problemas com a Mercedes Benz, é a extrema simplicidade de sua construção. Ele utiliza em menor escala, praticamente tudo o que há em seus irmãos maiores e mais caros, mas tem sua própria personalidade. O painel é absurdamente simples, tão simples que choca. Não passa de uma base branca com um enorme monitor sensível ao toque no meio. Sim, é só isso. Esse monitor concentra todos os comandos do carro. No canto superior esquerdo, mais próximo ao motorista, é exibido o velocímetro, mas há possibilidade de configurar tudo, isso não pesa nos custos do carro.

  Como um monitor gigante e de formato convencional, consegue ajudar a baratear o veículo? Trata-se de um computador. Pouquíssimos fios saem dele. Simplesmente manda as ordens do motorista aos dispositivos comandados e eles reconhecem os códigos binários correspondentes. Isso poupa três coisas que realmente encarecem um carro moderno: Instalação eléctrica, acabamento apropriado para fixar e proteger toda essa fiação, e o controle de qualidade para tantos dispositivos. Menos fios, menos itens a se checar, menos trabalho para sua instalação, menos elementos de fixação para mantê-los no lugar, menos horas de trabalho para montar tudo, menos mão de obra especializada para manter o padrão de qualidade, enfim... Foi uma ousadia absurda, mas foi coisa de gênio. Essa ousadia veio quando as pessoas já estavam acostumadas às do Model S.

  Uma das características dos Tesla, e da saudosa Volkswagen, é entregar mais do que promete. Os testes de desempenho e autonomia são mais rigorosos do que o uso cotidiano, por isso é comum ver vídeos com proprietários felizes dando surra em Ferrari e Corvette, rodando bem mais do que os 485km prometidos pela marca, já com mais recargas do que a garantida par a vida útil e ainda nenhum watt de capacidade perdido. Podemos dizer que, na melhor acepção da expressão, são carros americanos à moda antiga.

  No dia do lançamento e início de reserva para o Model 3, havia fila em frente às lojas. Só lembrando que nos estados Unidos, ainda faz muito frio na maior parte do país, mas aqueles loucos não medem esforços e anticorpos para o que querem. Já tem fila de espera, e é bem longa: 115 mil compradores. O lançamento oficial está previsto para fins de 2017, como modelo 2018, provavelmente um pouco diferente, talvez uma "grade" para enfeitar, mas talvez precisem antecipar. O bom é que foi confirmada a vinda para o Brasil. Aqui, com os impostos estaduais e municipais, mais os custos do transporte, se o volume trazido refletir a ousadia costumeira, deve ficar em R$ 180.000,00. Fosse só dinheiro, ele não teria feito metade por menos do dobro, porque seria muito mais cômodo e seguro.



  Agora, depois de tudo de bom que eu disse, cumpro a promessa e digo: Qual é a do Musk, afinal? Eu respondo: Poder. Ele quer ser e se sentir poderoso, no que tem sido muito bem sucedido. O dinheiro é só um modo de conseguir o que deseja. Ele já conseguiu viabilizar seu projecto de trasporte público supersônico, que consiste em um veículo tubular dentro de um longo tubo movido por repulsão magnética. Parecia loucura, coisa dos Jetsons, mas tanto o governo americano quanto outros empresários, gostaram da idéia e ele está tocando tudo.

  Mas nada, absolutamente nada impressiona mais do que o veículo espacial que apresentou à NASA. Apresentou e convenceu. É um cone que decola e pousa na vertical, não é descartável, é manejável, é mais seguro e econômico do que tudo o que já foi feito. Basta um foguete para tirá-lo de órbita e ele faz todo o resto, vai e volta inteiro do destino. E mais importante, vai colocar a NASA novamente na larga dianteira das viagens espaciais, o que tem rendido a gratidão do Tio San... Mesmo tendo que pagar por isso.

  O cara é polêmico, é durão nos negócios, ama apaixonadamente o seu trabalho, diverte-se trabalhando, não tem medo de quebrar a cara e não desiste de seus objectivos. Ser presidente seria um tiro no pé, ele perderia muito poder, seria vigiado e seguido de perto demais, enlouqueceria em pouco tempo. Ninguém sabe o que se passa em sua cabeça, mas sabemos que ele poderia ter feito muita besteira com sua genialidade. Ele poderia ser um burocrata travando ainda mais a autoestima do americano, poderia ser um radical dividindo o país com discursos absurdos, mas preferiu entrar para a história pela galeria dos heróis nacionais. E ele conseguiu. Seja qual for o sonho de Elon Musk, ele já o realizou, mas não vai mostrar todo de uma vez.

Website do Tesla Model 3, clicar aqui.

BYD e6 rodando no Brasil

Divulgação

  O amigo e colaborador Daniel Girald, amante incondicional do ciclo Diesel, flagrou um BYD e6 em testes em Porto Alegre.

  Não tenho imagens do hatch médio que ele viu, mas ele confirmou há pouco, voltando de suas actividades diárias pela capital gaúcha.

  Há cerca de um Ano a Build Your Dreams anunciou a fábrica no Brasil, mesmo antes dos incentivos do governo federal, que não foram acompanhados por decisões similares de Estados e municípios; no fim das contas, eles é que causam a hiperinflação tributária no país.

  Seu já conceituado ônibus K9 rodou em testes em várias capitais, inclusive Goiânia. Com a menor dificuldade para importar insumos, a intenção há muito declarada de produzir o e6 pode estar se concretizando.

  Não economizando baterias e muito bem quisto por taxistas chineses,  e6 chega a 145km/h e pode rodar 300km com uma carga, além de enfrentar condições de rodagem que se assemelham às nossas.. Lá ele pode levar até seis ocupantes, aqui deve ficar com cinco, mais por questões de mercado do que técnicas. Alto, largo e robusto, ele se presta muito bem ao serviço de praça.

  Quando:? Sem data, mas o certo é que mesmo com o Dólar oscilando na casa dos R$4,00 a produção já pode ser viável. Quanto? Caro. Carro eléctrico é caro por sua própria natureza, devido ao ostracismo de um século que as baterias automotivas amargaram. Por menos de R$150.000,00 ele dificilmente virá ao varejo, pelo que é fácil deduzir que frotistas, empresas e locadoras sejam o consumidor que a marca mira no momento.

  Se eu compraria? Sem pestanejar! À parte seus méritos, o único concorrente, o Nissan Leaf não faz meu gênero, é chamativo demais e roda bem menos.

  Adendo! O amigo Daniel, em um esforço de boa vontade, conseguiu alcançar o exemplar e nos enviou a photographia do e6 de testes:

Crédito: Daniel Girald

 

O primeiro BYD nacional a caminho

  Aos incrédulos, já cansados de promessas, uma boa notícia. A BYD já começou a fabricar o ônibus K9 em Campinas. Por enquanto quase tudo é importado, mas a marca espera chegar a 85% de nacionalização até 2017.

  Adalberto Maluf, não sei o que esperava, disse que tem sido mais fácil do que esperavam. Confesso que eu também não esperava que conseguissem iniciar a produção tão depressa. O investimento de R$ 250 milhões está longe de ser vultuoso para uma indústria automobilística, o que aumenta a surpresa. O objectivo é vender 500 ônibus até o fim de 2016.

  O custo do K9, segundo a montadora, é 5% maior do que o de um concorrente a combustão, mas acena com um consumo de energia até 48% menor do que o de um trôlebus. Qual a mágida destes números? O primeiro contraria o comum em veículos plug-in, que chegam a ser 50% mais caros do que os comuns, a explicação é que os custos de um ônibus já são normalmente muito altos, e o modelo foi concebido para ser eléctrico, não adaptado na linha de montagem para usar baterias. O segundo se deve às perdas que têm os trólebus para adequar a altíssima voltagem da rede aérea ao seu uso.

  Ainda pesa no preço o IPI de 25%, enquanto o ICMS para plug-in em São Paulo é de 18%, contra 12% pagos pelos com motores de ciclo diesel. Eu já tinha dito que impostos estaduais e municipais são mais perversos do que os federais, lembram-se? Acharam mesmo que os governadores, atolados em dívidas e se recusando a abdicar de seus apadrinhados, cederiam tão cedo? A BYD afirmou que não precisaria ser isentada dos impostos, a equiparação seria suficiente.

  Ainda assim já há interessados de olho nos baixos custos operacionais e de manutenção, não demora muito para os primeiros serem entregues. Serão produzidos modelos plug-in puros e híbridos, que embora caros se prestarão a distâncias longas. Estes também têm projeções optimistas, de 100 a 200 chassis para o próximo ano, com crise e tudo.

Já o hatch e6 ainda vai demorar um pouco, mas a fábrica já está operando, é questão de tempo.

Pra mais, clicar aqui.

E agora, Ghosn?

R.I.P Itaipu E400. Chegamos tarde!

  Caríssimos, não seria necessário tanto. O que todos pediam era que a taxação entre veículos eléctricos, híbridos e convencionais fosse equiparada, e que os de ciclo diesel fossem liberados para carros de turismo; este saiu pela culatra, o imposto aumentou muito.

  Mas o governo, aparentemente preocupado demais com o terremoto no Planalto Central, acabou liberando taxas quase simbólicas para os híbridos, e isenção completa para os plug-ins puros. O que isso significa na prática? Algo em torno de 25% a 35% de abatimento nos preços dos importados. O único Tesla MOdel S nacional custou a fábula de R$ 800.000,00 para seu proprietário, justo por causa do efeito cascata dos impostos, que são cobrados sobre os impostos e pioram a vida do cidadão, por isso a queda no preço tenderá a ser tão acentuada.

  O porém é que muitas vezes os impostos estaduais e municipais, fora as taxas de serviço que já deveriam estar embutidas nos impostos, podem ser mais altas do que os federais, e essas espheras não se pronunciaram a respeito.

  A Kia já se adiantou e prometeu para o ano que vem o Soul Eléctrico. 210km de autonomia média e 145kmh de máxima estão bons para teu uso cotidiano? Então ele te serve. A BYD já estava animada e apressada em produzir aqui seus veículos, já está construindo em Santa Catarina a fábrica do ônibus K9, que hoje roda em testes por Porto Alegre. O hatch médio e6 está na lista, com seus mais de 300km de autonomia e desenho discreto, que o gabaritam para uso em frotas e serviço de táxi.

  A BMW já garantiu o i3, que já é vendido aqui, faz sucesso e ao que parece não vai dar para quem quer. A própria Tesla já tem planos para iniciar operações no Brasil, acreditamos que este desencargo vai agilizar os planos, e teremos Modal S, Model X, quem sabe até o Model 3 por muito menos do que o absurdo que nosso compatriota pagou pelo seu. A Nissan já disse que as vendas começariam em breve, então logo teremos Leaf zero quilômetro exibindo sua cara de deboche ao lado do sisudo Clio.

  Para os mecânicos e preparadores locais fica a esperança de peças menos caras para breve. Com a "popularização" dos plug-ins e híbridos, fatalmente a oferta de peças e kits de conversão passará a ser real, não terão mais que importar pelos olhos da cara as baterias, que lá fora custam menos de R$ 1,000.00 o kWh, mas aqui passam fácil dos R$ 3.000,00. Sorte maior para quem tem ferramentas a bateria e bicicletas eléctricas.

  Mas os que têm mais chance de sucesso, de serem realmente populares e fazerem parte da paisagem, são o harmonioso Zöe e o carismático Twizzy da Renault ZE. Os esperamos desde 2012, mas nem por encomenda eles vieram.

  Resta saber se a Renault vai parar de chupar dedo, de reclamar e trazer logo seus dois maiores sucessos, lembrando que o prático Twizzy é fabricado para uso local na Hidrelétrica de Itaipu. E então, Ghosn? Vai mostrar a cara e trazer de uma vez o Zöe e o Twizzy, ou teremos que arrancar à força?

Feliz 2018!

  Uma boa notícia para quem acompanha as (infelizmente esparsas) postagens deste blog, e já conhecem a BYD. Após fixar-se nos Estados Unidos, exportar seus ônibus eléctricos para o mundo inteiro, inclusive testar alguns no Brasil, a chinesa de capital privado decidiu investir no país.

  De início serão quinhentas unidades trazidas ainda em 2015 a salgados R$ 230.000,00. A escala e a taxação ainda abusiva sobre eléctricos e híbridos explicam o preço. O pontapé para a decisão foi, provavelmente, a BMW ter vindo de peito aberto para vender aqui o hatch compacto i3. O sucesso do alemão deve ter feito os chineses desengavetarem os planos que tinham há muitos anos, agora oficializados. Muito obrigado, bávaros!

  A fábrica do ônibus K9 já está confirmada, será em Campinas, onde pretendem produzir também o e6 em 2018, se tiverem o sucesso esperado. No Canadá o sucesso foi tanto, que ele ganhou uma versão articulada, configuração que faz muito sucesso em nossas metrópoles. Aqui, além dos veículos, serão produzidas também as baterias, para a alegria dos engenheiros domésticos, que pagam horrores pela importação das íon de lítio, que vêm quase sempre da China, nem sempre com as garantias que um fabricante nacional é obrigado por lei a oferecer. Talvez até o Pompeo se beneficie disso, quem sabe...

  Para quem não conhece, o e6 é um hatch médio com 4,56m de comprimento por generosos 1,822m de largura total e 1,645 de altura, o tamanho aproximado de um Ecosport. Ele chega a 140km/h, limitados electronicamente, e roda em média 300km com uma carga, com seus 121hp e absurdos 45kgfm. Suficientes para levar seus obesos 2380kg mais 375kg de carga máxima a mais do que o controle permite. com tamanho de SUV, os pneus estão à altura, são gordos 235/65R17. Mesmo com todo esse volume, só precisa de seis metros para fazer uma conversão completa, menos do que muitas ruas secundárias. E por dentro o acabamento é muito, mas muito superior ao que vemos nos chineses vendidos por aqui, o que não é muito difícil, mas é uma surpresa agradável inclusive ter a alavanca de câmbio ao lado do volante.

  Na China ele é um sucesso como táxi, principalmente porque não é um carro dos anos noventa fora de linha, cujo maquinário foi comprado por uma ninharia e hoje roda adaptado com baterias. Ele foi concebido para ser eléctrico e enfrentar as péssimas ruas da maioria das cidades chinesas. Oferece espaço de sobra para cinco ocupantes e sua bagagem.

  Como todo eléctrico, ele pode ser recarregado em uma tomada comum, mas o aconselhável é o carregador apropriado, que reduz em até 75% o tempo de espera, e a BYD tem os seus modelos; vendidos à parte, é claro.

  Agora, como saber se não será mais uma decepção, como foi a Renault, que prometeu vir com tudo em 2012 e amarelou? Primeiro que a BYD já confirmou uma fábrica aqui, segundo que ela tem volume de vendas para financiar, terceiro porque o site da marca já tem menu em português do Brasil, quarto e mais importante, eles querem desesperadamente se livrar do jugo do partido comunista chinês, que vê com maus olhos e já prendeu arbitrariamente empresários que se atreveram a fazer mais sucesso do que seus líderes. Provas são o de menos, retórica, prolixia e dialética no tribunal, compensam sua fragilidade.

  É mole ou quer mais? Não pensem que os políticos daqui são diferentes, se pudessem eles já teriam feito isso há muito tempo, e nós hoje acharíamos a coisa mais normal do mundo. Por isso novamente peço uma salva de palmas aos alemães, que não só baratearam por demanda uma série de tecnologias que eram luxo há até dois anos, como estão fazendo as fabricantes sérias nos verem com olhos mais promissores. Se tudo der certo, Teremos o discreto, robusto e espaçoso e6 em frotas e algumas garagens de abonados. A qualidade dos carros eu asseguro, já o design não é o que a maioria gosta.

  Website da BYD: http://www.byd.com/la/auto/pt/e6.html

Volt - a evolução

  A primeira coisa que encanta no novo Volt é a adoção da estética do Chevrolet Impala. Ele abandonou aquela frente estranha, que a GMB insiste em manter por aqui. o problema crônico do design, o teto baixo demais na traseira, permanece, mas o americano parece não se importar com isso. O perfil ficou com mais cara de sedan, apesar de o eixo traseiro continuar lá atrás, praticamente em baixo do porta-malas, que é característica típica de um hatch.

  Anunciaram que as baterias ficaram mais leves e mesmo assim mais potentes, o que deu nó em muitas cabeças, afinal ainda usam o bom e velho lítio como eletrodo. Há alguns segredos industriais que Mary Barra não revela nem ao Brad Pitt, mas esse progresso foi conseguido basicamente com reengenharia e
arquitetura nova da carcaça. Acontece que o lítio é tão leve, que a estrutura da carcaça e dos condutores é bem mais pesada do que a bateria em si. Ao contrário do que acontece com a chumbo-ácida, que continuaria muito pesada mesmo que fossem os próprios eletrodos a carcaça. A nova arquitetura ainda permitiu incluir um cinto de segurança, ou seja, agora ele leva cinco ocupantes.

  Mas por quê insistir nas baterias de íons de lítio, se já há outras bem melhores? A Chevrolet faz carros para vender, a política dela é custo/benefício. enquanto compensar elas continuarão na linha de montagem, e essas baterias já são quase tão baratas quanto a arcaica chumbo-ácida de ciclo profundo, com imensas vantagens de tamanho, massa e capacidade de descarga rápida.

  A autonomia no modo eléctrico melhorou muito, antes mal passava de 65km, agora pode chegar a 88km. O motor a combustão é o conhecido 1,5l de 101cv, auxiliado por um eléctrico de 48cv. O conjunto ficou 45kg mais leve e até 12% mais eficiente. Só o que ainda não desce é o desempenho de Kombi. Apesar de bons 8,7s para ir de 0 a 100, ele continua amarrado em 157km/h, o que mostra que a General Motors ainda tem medo da tomada. Com 40,58 kgfm, poderia acelerar bem mais forte. Com essa cavalaria e esse torque, ele poderia facilmente passar de 200km/h e fazer de 0 a 100 em menos de sete segundos. Pela vendagem crescente, após dois anos de desconfiança, o consumidor americano parece ter relevado essa limitação de desempenho.

  As baterias podem ser totalmente recarregadas em letárgicas 13 horas em uma tomada de 110v (por que ainda usam essa voltagem ridícula?) ou 4h30min em uma de 240v. Como sempre digo, é quase impossível ficar com as baterias totalmente descarregadas. Precisa virtualmente descarregar tudo de propósito, e se esforçar bastante para isso.

  Claro que as medições de autonomia foram feitas no modo americano de guiar, ou seja, com o pé lá em baixo, sem dó de combustível. Técnicas de pilotagem de motoristas experientes, podem aumentar consideravelmente o raio de ação. Os 80km de autonomia média são conseguidos em vias expressas, um condutor habilidoso em uma marginal qualquer do Brasil, consegue passar de 100km sem recarga.

  O interior ficou com mais cara de Chevrolet, antes se parecia com um conceito Pontiac. O efeito imediato é que o pai de família vai se sentir mais à vontade para entrar e dirigir o híbrido, com isso hesitará menos em comprar o modelo. Estará disponível no segundo semestre, já como modelo 2016. Apesar da maior sobriedade, está longe de ser sisudo. O desenho interno é mais clássico, chega a lembrar o padrão dos antigos Chevrolets brasileiros.

  Aproveitaram também para mostrar o conceito Bolt, um protótipo de eléctrico com proposta bem mais popular, para custar até US$ 30.000,00. Ele provavelmente substituirá o monstrinho queimador de asfalto Spark EV, e já gente acreditando que dará origem à segunda geração do nosso Celta, claro que com motor a combustão. A autonomia média prevista é de 322km sem recarga, e o carro pode ser totalmente controlado por um smartphone, ou seja, podem dar adeus ao hábito de pedir o celular emprestado, porque mais marcas estão testando este recurso e a tendência é ele se disseminar.

  Se é mito, provavelmente é um mito que a própria GM lançou, para testar a reação do público, porque o nosso Celtinha velho de guerra está cansado, usa a mesma plataforma da primeira geração do nosso

Corsa, hoje o moribundo Classic. No mínimo alguns conceitos da engenharia nova descerão para ele, ou seu substituto, se o nome não for mantido. Posso assegurar que um Celta plug-in é virtualmente carta fora do baralho.

  Apesar de o Salão de Detroit só abrir para o público no sábado, o subcompacto de quatro (só quatro mesmo, não há a mínima possibilidade de alguém viajar no meio!) lugares agradou em cheio, como virtual substituto do  excêntrico Spark, com sua cara de pókemon, que por lá é visto como primeiro carro de estudantes, e estudantes que não dão muita bola para desempenho, porque a maioria prefere algo em que possa levar seus amigos para a balada sem apertos, depois da aula, como o VW Golf.

  O concorrente mais directo do Bolt, provavelmente é aquele plug-in chinês mais baratinho e recheado do que seus concorrentes ianques, que já começa a cair no gosto  e caber no orçamento dos garotos. Mas a logística das peças de reposição e personalização pode pender a balança para o Chevy.

  E o Brasil? Vai mal, obrigado. Mesmo assim já existe a chance de o Volt ser oferecido oficialmente, ainda que sob demanda, pela Chevrolet, porque ele cai muito mais no gosto conservador do brasileiro do que o estranho Leaf, ainda mais que lembra bastante a geração anterior do Honda Civic, considerada a mais bonita já feita por aqui. O concorrente do Volt no Brasil é o BMW i3, embora as propostas e o estilo sejam completamente diferentes.

P.S: Detalhes revelados após a abertura do Salão de Detroit, aqui.

Harley Davidson dá um passo à frente

  É uma das reclamações mais recorrentes e procedentes, a maioria dos carros eléctricos produz, quando desenvolve boa velocidade, um som típico de um aspirador de pó.

  Os motores modernos estão acabando com isso, mas alguns em vez de simplesmente silenciar mais, adoptam sons empolgantes. É o caso da novíssima Harley Davidson LiveWire, prometida para fins de 2015 e já homologada para vias públicas. Ela embala a aceleração com um som muito próximo ao das turbinas aeronáuticas.

  Todos estranharam quando ela apareceu no trailer do novo filme dos Vingadores, pilotada pela dublê da Viúva Negra, e cabelos eriçaram quando a Harley Davidson afirmou que irá produzir a moto, com um "Por que não?" diante da pergunta óbvia. De início trinta e três unidades farão uma turnê pelos Estados Unidos, para quebrar a resistência dos harlistas mais puristas, demonstrando que o padrão de qualidade e customização da marca não foi afetado. Mas é claro que isso não se dará em comboio motociclístico, a parca autonomia média declarada de 85km não dá para viagens, seria só uma motocicleta para o happy hour ou fins de semana na cidade vazia.

  Algo que parece improviso, mas cai bem no espírito de frugalidade das estradeiras, é o painel. É praticamente um tablet desenhado para ela, com tela sensível ao toque, que permite até ajustar a aceleração, para poupar energia. Isso me faz crer que a parca autonomia declarada é no modo "pauleira", no "valsa" ela poderia alcançar talvez o dobro. Claro que em uma motocicleta a estatura do piloto influencia muito o rendimento.

  A Zero SR e a Brammo Empulse R rodam quase o triplo disso. A favor da Harley está o tempo de recarga de 3,5 horas, contra oito das duas grandalhonas. A potência também é maior, 74cv contra respectivos 67cv e 54cv das outras, curiosamente isso não se traduz em desempenho superior. É mais veloz do que a Zero, vai a 148km/h contra 137km/h dela, mas perde feio dos 177km/h da Brammo, ironicamente a menos potente. A explicação para a velocidade tão menor é a legislação americana, mas qualquer nerd da área pode desbloquear o desempenho com um lap-top e um software adequado.

  O preço ainda não foi definido, mas o único grande fabricante que também tem uma duas rodas a bateria, é a BMW, que produz o scooter C-Evolution, que custa salgados quinze mil euros e nem de longe tem o charme e a elegância dos scooters clássicos. A LiveWire mantém vivo o de sua linhagem. A Yamaha prometeu uma para o mesmo ano, mas tremeu nas bases e agora diz que será um protótipo a ser apresentado em 2016. A Honda chegou a apresentar a versão híbrida de sua glamourosa Goldwing, mas também se retraiu.

  Os preços não foram divulgados, nem importam muito ao público da marca, que pode facilmente comprar um pacote extra de baterias e levar na mochila, se achar necessário. O Brasil talvez seja um destino, que a BMW simplesmente ignora, mas se for será importação por demanda, porque será muito cara. Quem sabe com esse lançamento, e a BMW e Tesla liberando suas patentes pertinentes, Honda e Yamaha não tomam coragem?

Para mais detalhes, em inglês, clique aqui.

  Aqui um vídeo com instruções para pilotar a nova clássica, e usar bem seu painel tão frugal:

Electra e Mitsubishi apersentam o E-Bus em São Paulo

Fonte: Revista Autobus

Ok, o nome não é o mais criativo. Se fosse um carro de passeio, talvez se tornasse um mico por causa dele. Mas é um veículo de uso comercial, o nome tem bem menos peso, tanto que a Marcopolo ainda fabrica o Viaggio, que renderia piadinhas maliciosas, se fosse um carro pequeno.

Foi apresentado nesta semana, em que fiquei sem internet, o modelo Caio Millennium articulado, para cento e cinqüenta passageiros, escolhido pela Electra e pela Mitsubishi Heavy Industries, para ser o primeiro ônibus movido a bateria do Brasil.

Com chassi Mercedes-Benz e um confiável motor Weg, para animar os dezoito metros do que talvez seja o único ônibus articulado totalmente eléctrico do mundo. A autonomia média declarada é de 200km, suficientes para varar a cidade de São Paulo de norte a sul três vezes.

Ele estreará na linha Diadema - Bairro do Brooklin, no corredor metropolitano, será recarregado sempre que parar no terminal. Ou seja, em condições normais, ele não para por falta de carga. O paulistano não deve estranhar, já que ainda há uma frota de trólebus circulando pela cidade, a diferença é que o E-Bus poderá sair a qualquer momento do itinerário, se necessário, sem medo de se afastar da fonte de energia.

A boa sacada desse projecto, é o uso de insumos já existentes no mercado, para reduzir os custos e acelerar o desenvolvimento do veículo, como as fabricas chinesas de motocicletas fizeram por aqui, algumas copiando totalmente a Honda CG 150.  No caso do E-Bus, essa pirataria consentida não aconteceu.

O projecto se adianta às intenções da chinesa BYD, que já andou testando seus ônibus K9 em São Paulo. Aliás, a cidade está muito a frente do resto do país, em matéria de tração híbrida e eléctrica. Enquanto que por aqui esses veículos ainda são como lendas. Não me admirarei que os paulistanos conseguirem regularizar os diesel híbridos de passeio, para circular na região metropolitana. Eu os conheço, eles são capazes disso.

Informações originárias da excelente Revista Autobus, do amigo Antônio Ferro.

A BYD quer fabricar no Brasil

É a quarta tentativa, mas desta vez parece que encontraram uma cidade acolhedora para os projectos. A Build Your Dreams está negociando com a prefeitura de Palmas, a instalação de um parque fabril, com planos para produzir o Hatch médio e6.

Representantes da empresa estiveram no Tocantins no último dia 30, com os bons resultados do primeiro encontro, executivos de Shenzhen, cidade sede da BYD, visitarão a cidade ainda neste semestre. O prefeito Carlos Amastha teve o prazer de conhecer o e6, com seu amplo espaço interno e seus bons 300km de autonomia média. Muito apropriado, aliás, para o serviço público e de táxi, este que seria beneficiado pelas isenções tradicionais de que desfrutam os nossos taxistas.

Mas não se tratará apenas do carro, a BYD produz também equipamentos electrônicos de ponta, inclusive estações de energia solar e as baterias que usa em seus carros. Algo incomum, nos dias correntes, em que grandes corporações terceirizam quase tudo, excedo os dividendos, mas é uma garantia de qualidade para o consumidor.

Pode não parecer muito, mas é mais do que eles conseguiram nas três tentativas anteriores juntas. Se tudo der certo, e este prefeito parece não sofrer da miopia que acomete os outros, os tocantinenses logo farão parte dos mais de 150 mil funcionários da BYD Company Limited. Torçamos.

Para quem ainda não conhece, o e6 é um carro do porte aproximado do Ecosport, com robustez comprovada e velocidade máxima de 160km/h, roda 300km em média por recarga, tem espaço para motorista e cinco passageiros mais bagagem. É um dos carros eléctricos mais vendidos do mundo, sucesso absoluto ente os taxistas. Se for mesmo fabricado no Tocantins, o teremos por um preço exeqüível, e por um custo de manutenção desprezível.

Mais detalhes sobre as negociações, ver aqui.

Hibridar os canavieiros

Fonte: Blog do Caminhoneiro

Quem costuma viajar pelo interior do país, já viu aqueles enormes caminhões de Combinação Veículo Carga, popularmente conhecidos como Romeu e Julieta, bi-trem ou rodotrem. Vocês sabem que a capacidade de tração está vinculada ao peso sobre as rodas tracionadas, por isso mesmo esses caminhões precisam ser bem pesados, não só para tirar a carga do lugar, mas também para conseguir frear em um espaço razoável. Por isso são utilizados caminhões pesados, não raro com tração nos dois eixos traseiros.

O ideal seria que todas as rodas tivessem tração, o que permitiria utilizar um cavalo mecânico menor, e talvez até com bem menos potência. O problema é que um sistema de tração total para esse tipo de veículo, seria extremamente caro, além de muito pesado e caro de se manter, não obstante, teria um apetite enorme por conta das perdas de transmissão.

Mas, por que então não usar hubmotors em cada roda dos reboques. "E vocês acham que se isso funcionasse, alguém já não teria pensado?" É este o argumento dos chatos que vivem de matar idéias alheias, quando eles mesmos não têm nenhuma que preste. Pois Ferdnand Porsche pensou nisso ainda no século XIX. Hoje muita gente está usando tração total com motores embutidos nas rodas. O INEE quer colocar isso nos caminhões canavieiros.

A proposta é bem simples e as normas já foram publicadas pela ABNT. Um cavalo mecânico pequeno participaria minimamente do transporte da carga, funcionando mais como veículo direcionador, ou seja, ele só controlaria a força dos hubmotors, ficando encarregado apenas de carregar as baterias e manobrar o transporte.

Essa proposta foi apresentada por Jaime Buarque de Holanda, diretor geral do INEE e colaborador da Associação Brasileira do Veículo Elétrico. A idéia nasceu de um caminhão híbrido criado por Porsche em 1915, que com um gerador de apenas 150cv, conseguia acionar o veículo de 100 toneladas. Um CVC não passa de 72 toneladas. A idéia da utilização de um motor diesel apenas para gerar a energia, não exclui o uso de veículos normais. O peso do caminhão de Porsche parece assustador para a época? Acontece que os chassis eram fundidos, ou seja, feitos com metal derramado no molde. Era comum um carro médio ter quatro toneladas. Foi só nos anos vinte que o chassi estampado, que temos hoje, surgiu.

Ao contrário do que acontece normalmente com carros de passeio, o peso morto cairia drasticamente, com a troca de caminhões pesados de 15 toneladas, por outros pequenos ou médios de 5 toneladas. O volume de baterias é que pode assustar, em uma análise rasa, pois prevê duas ou três toneladas de acumuladores, para operar com a carga extra pesada em velocidades consideráveis por distâncias consideráveis, em estradas de pavimentação desprezível. Ainda assim, o uso extremo e contínuo pagaria rapidamente o investimento, graças ao baixo custo de produção da electricidade, o baixíssimo custo de manutenção dos motores eléctricos, e à capacidade de regeneração por frenagem, que é virtualmente impossível em motores a combustão.

Há ainda uma vantagem adicional, que parece não ter sido abordada, a segurança. Rodas tracionadas são muito mais seguras do que as de rolagem, o motorista tem muito mais controle sobre elas do que sobre estas. Principalmente em condições de baixa aderência, a roda de rolagem se torna um peso morto, que pode ser fatal em situações extremas.

O grande volume de baterias por caminhão, acabaria reduzindo drasticamente o valor unitário. Hoje se compra 1kWh por menos de mil reais, no varejo, acima de 10kWh já se consegue abatimento no preço. 3 toneladas dão mais de 600kWh. As baterias poderiam ser simplesmente trocadas, durante o processo de carga e descarga, quando necessário.

Outra grande vantagem do sistema é que, salvo as baterias de íon de lítio, todos os componentes são fabricados no Brasil. O fabrico seria encargo das competentes fábricas de trólebus que já temos aqui. Com a demanda, implantada, talvez se justifique a fabricação dessas baterias no Brasil. Ou seja, os custos não seriam tão grandes, e o retorno seria razoavelmente ágil, o que deve convencer a indústria sucroalcooleira a aderir. Talvez, quem sabe, com o tempo, cavalos mecânicos comuns também incorporem a novidade.

Para mais detalhes, leia o artigo na ABVE aqui.

A ANFAVEA entrou na briga!

Meio tarde para o E400... Sorte para os novos.

Caríssimos, eu não quero alimentar falsas esperanças. Há propostas em prol dos híbridos e eléctricos puros no congresso, mas assim como a PEC 280, estão em banho-maria há anos. O que muda agora é que há uma entidade poderosa, que sempre foi vaiada por sua influência nos bastidores dos três poderes, mas agora está fazendo algo digno de aplausos.

A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores apresentou uma proposta de incentivo aos híbridos e plug-in puros, ao governo. Não se trata de uma apologia ideológica ou devaneio de entusiasta, trata-se de uma proposta de quem realmente entende do assunto; gente que projecta, constrói, fabrica, vende e faz manutenção em automóveis, entre outros.

Aproveitando, ainda deixou claro a diferença entre eles, ago que o leitor leigo não é obrogado a saber, mas deveria ser arroz-com-feijão no Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Eis as diferenças que a entidade listou, entre os veículos cujos compradores serão beneficiados:

• Mid Híbrido: motor a combustão com um eléctrico, hidráulico ou ar comprimido auxiliar de tração, o mais barato e provavelmente o que será mais popular;
• Full Híbrido: motor a combustão interna combinado com outro sistema de tração, quase sempre eléctrico, que trabalham em conjunto ou separadamente,
• Elétrico com Autonomia Estendida: motor a combustão só entra funciona para socorrer as baterias, ou para acelerações fortes... Para mim, é um tipo de híbrido, francamente;
• Full Elétrico: Usa só o motor eléctrico, o plug-in puro;
• Célula de Combustível: motor eléctrico com conversão da energia química do hidrogênio em energia elétrica. Este foi surpresa para mim, mas lembremos que muitas montadoras trabalham em estágio avançado neste sistema.

A proposta será em duas etapas, por conta justo do atraso enorme em que nos encontramos. primeiro um incentivo à importação da tecnologia, o que talvez inclua carros prontos e semi-prontos, esta parte dá margens para interpretação. A partir de 2017 os incentivos passariam aos carros nativos, embora o Leaf nacional já esteja previsto para 2015... talvez antes. Pode parecer distante, mas é uma previsão realista. embora as baterias estejam barateando muito mais rápido do que o esperado, não se pode contar com o que ainda não se tem.

A proposta ainda está em negociação, por isso a prudência nos poupou de detalhes muito optimistas, mas se alguém aí sonhava com um BYD e6, um Tesla Model X ou uma Volvo XC60 Diesel Hybrid, já pode ir poupando os caraminguás, porque neste mato tem coelho, e coelho com conhecimento de causa.

Com a tecnologia e os insumos desonerados, certamente os kits importados, e os feitos aqui artesanalmente, ficarão muito mais em conta, será menos caro converter um importado antigo com motor fundido para tração eléctrica, ou mesmo hibridar um caminhão ou ônibus. Esperemos, porque desta vez tem gente grande interessada.

Um Leaf para chamar de seu

Todos os direitos reservados a Daniel Girald

Finalmente algo de concreto. Carlos Ghosn conseguiu, sabe-se lá a que custas, vencer uma batalha que se arrastava há anos. O Brasil terá um carro eléctrico feito em série.

O protocolo multilateral foi assinado com o governo do Rio de Janeiro, que finalmente fez algo que presta, pela Nissan-Renault. Lembrando que o provável brasiliável, o simpático cabeça-de-bagre Nissan Leaf, já é um pouco conhecido no sul e sudeste, graças principalmente às experiências com táxis em São Paulo, e recentemente o uso do hatch como viatura policial no Rio de Janeiro.

A parceria público-privada investirá R$ 400.000,00 para iniciar a produção, o que incluirá infra estrutura, da qual todos usufruirão directa ou indirectamente, e da fábrica propriamente dita. Uma pechincha, para o tipo do empreendimento.

O Leaf custou quatro bilhões de Euros, ao longo de vinte anos de pesquisas, para poder estrear, em Dezembro de 2010. O primeiro plug-in puro fabricado em larga escala, na história. Mais do que isso, com o suporte da maior montadora francesa, unida ao capricho técnico de um ícone da indústria japonesa, sob a batuta de um brasileiro que atenua muito nossa má imagem lá fora. Ao todo, contando com Fluence, Kangoo e Twizy, já são mais de cem mil eléctricos puros da aliança Nissan-Renault.

Aqui uma reflexão, que pode parecer, mas não é fora de contexto. Serão quatrocentos bilhões de reais para colocar o primeiro Leaf brasileiro na concessionária. Será uma estrutura duradoura, que mesmo destinada a servir a uma montadora, beneficiará todos os motoristas e passageiros que passarem por perto, já que o asfalto será novo, fora que vai atrair o comércio de bens e serviços para a região escolhida. Ou seja, não se trata de um elefante branco, com utilidade restrita, que custou mais de um bilhão aos cofres públicos. O país inteiro vai se beneficiar, afinal o Leaf vai baratear com isso.

Aliás, me permitam alfinetar um pouco. Agradeça à BMW. O sucesso do hatch i3, que já tem mais de cem mil interessados, já com test drive marcado, como podem ver clicando aqui. A Nissan precisou correr muito, e baratear significativamente o Leaf, que acabaria tendo um preço perigosamente próximo de um concorrente que investe muito mais status ao seu condutor, e tem um design muito mais fácil de se aceitar. Sendo fabricado no Brasil, ele pagará uma alíquota incomparavelmente menor, além de não ter que atravessar um oceano, o que deverá manter seu preço a uma distância prudente do alemão. Hoje o franco-nipônico custa cerca de cento e vinte mil reais, esperamos que perca pelo menos um terço desse preço, que praticamente compra um Fusion Hybrid.

As vendas começarão por importação oficial em 2014, que por si só já reduz bastante o preço, por causa do volume.  E para quem chegou agora, ou se esqueceu, eis os dados do Leaf que ineressam ao consumidor, além do preço, é claro: banco de baterias com 24kwh instalados, motor de 107cv de potência nominal e 28,5kgfm instantâneos de torque.160km de autonomia média, e recarga que varia de quatro a seis horas, dependendo da voltagem e da tomada. Lembrando que ele pode receber recargas a qualquer momento, enquanto estiver estacionado, sem medo de a bateria "memorizar" a carga e estragar. também que a autonomia deve receber um incremento ainda neste ano, para concorrer com o BMW.

Se alguém aí está pensando que isso vai baratear e facilitar a conversão e produção em pequena escala, acertou, Talvez não de imediato, leva tempo para as lojas receberem componentes, mas vai.

Ficamos uma Volta para trás

Pois é, minha gente, a lenga-lenga  no congresso conseguiu de novo. São pelo menos cinco anos de peleja de uns poucos com alguma vontade de fazer algo que preste, enquanto a maioria absoluta ocupa seu tempo em duas actividades torpes: Censurar os meios de comunicação e negociar cargos com o Planalto.

Por conta disso, a vinda dos eléctricos da Renault, que tinha tudo para ser um tremendo sucesso, tornou-se uma quase que insignificante iniciativa de importação por demanda, sem qualquer divulgação que valha os encantos de seus modelos.

Não bastasse isso, a GM já prepara a segunda geração do bem sucedido Volt. O hatch híbrido, ou eléctrico de autonomia (muito) estendida, como prefere a Chevrolet, promete não só uma autonomia muito maior do que os 60km no modo eléctrico, ou 500km combinando as baterias com o gerador a gasolina, que seria facilmente flexibilizado pela GMB. A promessa, pelo aperfeiçoamento do projecto e lançamento de uma versão mais básica, é também a de redução do preço, entre sete mil e dez mil dólares...

Isso significaria algo entre R$ 40 mil de desconto, se for importado oficialmente, graças às taxas absurdas que um plug-in paga por cá. Porque quase todos os que rodam em território nacional, são carros da frota da Chevrolet do Brasil.

A evolução conseguida não se restringe ao Volt e seu primo Ampera, todos os eléctricos e híbridos estão ficando muito mais baratos muito mais rápido do que se imaginava, inclusive o SUV diesel-híbrido que a Audi lançará até 2015, e que promete passar dos 100km/l.

Parabéns para nós, agora não estamos mais na rabeira dos últimos colocados em mobilidade sustentável, mas só porque estamos uma volta inteira atrás dos líderes... Se continuarmos nesta toada, ficaremos mais uma.

Twin'Z; o Twingo encontra sua real vocação

Muita gente ainda se lembra do Renault Twingo, que veio assim que abriram as importações. Como os impostos eram baixos, na realidade estavam em patamares competitivos, o monovolume era um carrinho relativamente barato e bem equipado, com proposta claramente urbana.

Com o tempo, a falta de peças e as piadas machistas, que o brasileiro médio teme mais do que a morte, o pequenino caiu em desgraça, que foi completada com a choradeira das montadoras que se recusam até hoje a nos dar carros decentes a preços decentes, e ameaçaram mandar toda a produção para os países vizinhos.

Bem, os impostos aumentaram a ponto de o pequeno Renault ficar muito caro, mesmo assim grande parte da produção dos caros que vocês pensam que são nacionais, é argentina. Dêem uma olhada no manual do proprietário e nas etiquetas e plaquetas espalhadas pelo carro e verão.

Longe de nossos olhos preconceituosos, o Twingo prosperou e evoluiu. Hoje ele é um hatch subcompacto em sua terceira geração, que já tem a quarta engatilhada. Com ela há a fortíssima possibilidade de uma versão eléctrica pura ser disponibilizada. Praticamente uma certeza, visto a simpatia de Carlos Ghosn pela tração eléctrica e seus esforços pela sua popularização.

Ao contrário dos Fluence ZE, que manteve o trem de força na dianteira, o Twin'Z tem motor traseiro, com bons 68cv e 23kgfm de torque, com máxima de 130km/h e autonomia de 160km. Esta posição do motor é bem apropriada para quem gosta de levar bastante carga à bordo. para As dimensões não são tão pequenas para os nossos padrões, principalmente pela generosa largura: 3,62m de comprimento, 1,7m de largura, 1,5m de altura e 2,49 de entreeixos. Esta medida, aliás, é indicativo de amplo espaço interno, e propícia para versões com balanços mais longos, como um sedan ou uma perua. Com o redorte da coluna traseira, seria uma adaptação fácil.

Decerto que as rodas aro 18", parte do design de Ross Lovegrove, dificilmente farão parte do pacote do modelo de produção, mas não é tão difícil que sejam opcionais em versões mais caras, para customizar, assim como é provável que as luzes traseiras continuem como no conceito, pontilhadas de leds pelas margens do vidro traseiro. Algo difícil de acontecer, mas que seria de grande utilidade em um carro pequeno, é a abertura reversa, suicida, das portas traseiras, que facilitam muito o acesso de idosos e gestantes. Se conseguirem eliminar a coluna central, como no protótipo, até cadeirantes poderão usar o carro com poucas alterações.

O interior é o que chamam de "dream car", algo tão fora dos padrões que só serviria mesmo para atrair atenções em um salão de automóveis. Até porque aquela amarelo-lima com fundo azul cansa rapidamente as vistas, e a alavanca central com tela sensível ao toque, é bem pouco prática para o motorista... e até perigosa, com o carro em marcha.

O futuro Twingo ZE, sem data de lançamento nem preços anunciados, concorrerá com o Fiat 500 e o Mini eléctricos. Não será exactamente barato, mas sendo baseado em um carro de entrada, com quase todos os componentes fabricados em larguíssima escala, custará bem menos do que seus alvos, talvez até compensando adquirir um pacote extra de baterias, para uma eventual viagem. Ou locar, já que é o sistema preferido da Renault, mas que pode comprometer as vendas em território americano.

Dos eléctricos da nova geração, talvez seja o que mais tem chances de desembarcar por aqui, já que todos os Ranult ZE estão disponíveis para importação. O Fiat 500, por exemplo, é exclusivo do mercado americano. Preço? Nos Estados Unidos, provavelmente sairia por menos do que os US$ 35 mil cobrados pelo Fiat, já que não tem o apelo "retrô" para inflacionar seu preço. No Brasil pode-se imaginar algo abaixo de R$ 90mil... A não ser que a desoneração dos eléctricos realmente saia da gaveta, em vez de continuar a ser apenas um eco diáfano na moçoroca de escândalos do congresso nacional.



Para quem tem o velho Twinguinho de guerra, já surrado, com rodas de Gol Bola e a mecânica pedindo para ser reciclada, talvez valha à pena, se a estrutura estiver íntegra, procurar o Elifas Gurgel e converter o carrinho. Afinal, ele não foi feito para a estrada mesmo!

Imagens Motordream. salvo a do Twingo de primeira geração, que é do blog Contagiros.

Os dois extremos

É apenas um comparativo de extremos, entre os quais há uma infinidade de carros eléctricos e híbridos, dos quais o Brasil não desfruta porque os indicados pela pasta-base aliada do governo federal, entendem menos de automóveis do que eu entendo do "terceiro novo amor da noite passada da canastrona famosa que quer ser actriz".

Fonte: Auto Fans

Comecemos pelo Eléctrico sério mais barato do mundo, o Renault Twizy. € 9,180,00, cerca de R$ 23.400,00 nas lojas parisienses. Não sei como ainda não atinaram para chamar a Twigg para garota-propaganda.

Com míseros 1,19m de largura e 2,33m de comprimento, é pouco mais do que uma motocicleta. Se os ocupantes não viajassem confortavelmente sentados, seria facilmente enquadrado como quadriciclo... E o é. Por isso não recebe os cinco mil euros de incentivo do governo... Deve ser por causa das portas. Por falar nelas...

A versão básica não tem nem portas, que são opcionais e custam R$ 1250,00... E não têm vidros superiores, só na parte de baixo. No inverno europeu, ou sob as melindrosas chuvas brasileiras, constituem um problema. Aqui, pelo menos, logo alguém do ramo de acessórios atentaria para o bom e velho plástico transparente, muito usado nos velhos Jeeps e que, bem conservados, podem durar décadas. Mas só aqui, no inverno parisiense ele seria inútil.

Com míseros 7cv, o pequenino pode ser guiado, em muitos países europeus, por garotos com dezesseis anos, já que não chega a 70km/h. A autonomia de 45km, em boa velocidade, dá e sobra para a cidade, que é o seu ambiente. Andando devagar, roda o tia todo. Nem pensem em sair à estrada com ele. É infinitamente mais seguro do que uma motocicleta grande, mas mesmo assim os seus parcos 450kg são vulneráveis ao vácuo da ultrapassagem dos cavalos mecânicos. A versão "luxo" de 20cv roda 100km a 80km/h, mas ela demanda habilitação normal e só pode ser guiada por maiores de dezoito anos... Mesmo assim não tem vidro na porta.

Embora tenha se amedrontado com os constantes vacilos do (des)governo brasileiro, a Renault não desistiu de vender seus eléctricos por aqui, e o Twizy está na lista. Aqui, por conta do preconceito, certamente seria enquadrado como automóvel, mas a versão básica estaria descartada, a não ser que as redes de entrega em domicílio enxerguem as muitas vantagens e dê o pontapé nas vendas.

O outro extremo é o (se prepara que o carro tem nome, sobrenome e título de nobreza) Mercedes-Benz SLS AGM Electric Drive. Este, infelizmente, só vem ao Brasil se um magnata decidir experimentar o coice da aceleração de 0 a 100km/h em 3,9s. Aceleração só superada pelos 3,4s do Black Series, que nem é carro de rua, só anda direito em pistas de corrida, então o Electric Drive é o SLS prático mais rápido.

Ele tem quatro hubmotors, que despejam 750cv e 102kgfm instantâneoas de torque no asfalto. Por ser um 4x4, a estabilidade em curvas, especialmente em situações de baixa aderência, é de fazer inveja a qualquer puro-sangue; algo que ele é, gostem os preconceituosos ou não. A máxima é limitada electronicamente a 250km/h, mas qualquer maluco sem parafusos na cabeça pode destravar o limitador e fazê-lo varar os 320km/h. Para quem chegou agora, hubmotor é literalmente motor de cubo, çorque vai montado dentro da roda, sem intermediários para transmissão.

Ao contrário do francês, é um carro que não dá a mínima para os caminhões gigantescos nas estradas, pode se aventurar nas autobans sem medo, até impondo respeito aos outros veículos.É ver a estrela pelo retrovisor e mudar à faixa da esquerda.

A autonomia não foi divulgada. Algo aparentemente contraditório para um carro eléctrico, mas absolutamente dentro do espírito do padrão de extremo luxo do modelo. Assim como a Rolls Royce levou um século e vários proprietários para declarar a potência de seus carros, talvez a Daimler-Benz queira dizer "Não se preocupe, ponha a bagagem na mala e viaje tranqüilo. Arrisco algo entre 500 e 600km, em velocidade normal... Talvez até mais. A carga total, em tomada comum, leva vinte horas, no carregador especial leva as seis ou oito horas normais. Lembrem-se, é mais de meia tonelada de baterias, é muita carga para repor, se alguém conseguir gastar tudo.

CORRIGINDO: A auronomia alegada é de 250km, mas como sempre não disseram sob que condições. Se for média ou em velocidade de cruzeiro tipicamente alemã, ele roda fácil bem mais de 300km com uma carga, dentro dos limites das estradas brasileiras.

O banco de baterias sozinho, pesa mais do que o pueril Twizy inteiro, são 548kg. Ah, claro, não faltam os tradicionais luxo, requinte, refinamento tecnológico, confiabilidade e durabilidade tradicionais da marca. Inclusive, daqui a cem anos, seus netos poderão requisitar à montadora o fabrico de peças que eventualmente sejam necessárias, basta pagar o preço. E por falar nele, são € 416.500,00 pouco mais de R$ 1.000.000,00.

Entre estes dois mundos automotivos diferentes, existem literalmene milhares de modelos, a maioria chinesa e de baixa autonomia, mas também os modelos utilizáveis em pequenas incursões, os caminhões, motocicletas, barcos e até aeronaves. Um mundo do qual o Brasil foi excluído, não de hoje, mas desde que proibiram o uso de motores diesel em carros de passeio, em vez de simplemente proibir o combustível, que qualquer um pode colocar em pequenas doses, em um motor devidamente calibrado, sem mudar nada nos documentos. É o preço de termos leigos arrogantes em postos que caberiam a técnicos especializados.

Ao contrário do alemão, o francezinho tem previsão oficial para chegar aqui, estourando o prazo, no segundo semestre deste ano. Se a Renault tiver juízo, já que trará a versão mais potente e as baterias são alugadas a € 70,00 mensais, vai mirar os jovens de classe média-alta, que precisam de um transporte econômico e ágil, mas não querem branquear os cabelos de suas mães antes da hora, se arriscando em uma motocicleta... E um carro com cara de brinquedo e pouca potência, convenhamos, terá bem pouco apelo entre os receptadores de roubos.

A Fisker e o triângulo chinês

fonte: Green Car Reports

A Fisker, que ora está ameaçada de falência, recebeu uma lufada de ar fresco e já consegue respirar o aroma da esperança. A Geely, dona da Volvo e que soube respeitar a tradição dos suecos, agiu rápido e se apresentou para comprar a marca americana.

Para quem não acompanhou a história, a Fisker está em sérias dificuldades financeiras, tanto que nem tem (ou tinha) mais crédito sequer para comprar as baterias para construir o Karma, até agora seu modelo único.

Isso se deu mais por causa da administradão do que pela desconfiança para com o carro, que é um sucesso de crítica e público. Por falhas de planejamento, a montadora não conseguiu a ajuda do governo para ter capital de giro, porque encomendas ele tem. Mais um caso em que um carro excelente corre o risco de desaparecer por ser fabricado sob uma direção deficiente.

O facto é que a Fisker subestimou muito o potencial de vendas do sedã esportivo, tendo precisado dar passos maiores do que as pernas, para honrar as encomendas e tentar não ter o mesmo destino da Cord, que  nos anos trinta foi vítima de seu próprio sucesso. Como os Cord, o Karma fez um sucesso estrondoso entre os artistas, até mesmo entre os fãs de motores enormes, atiçando assim a cobiça dos fãs. Com a crítica especializada se desmanchando pelo carro, o risco de desonrar as entregas rondou a fábrica muito de perto.

Conforme informe no Green Car Report, vê-lo clicando aqui, a montadora chinesa se valeu de sua agilidade, que as estatais não têm devido à enorme burocracia inerente, para elaborar e apresentar uma proposta factível, com os pés no chão.

A Geely, antes conhecida pelo desastre de seus carros em crash-tests pelo mundo, que causou um pânico ocidental de simplesmente entrar em um carro chinês, mostrou que aprendeu com seus erros, mas optou pelo caminho mais curto. Comprou a quase falida Volvo e se valeu da engenharia sueca para produzir seus novos modelos. Agora, se concretizar a aquisição da Fisker, pode tornar-se uma séria ameaça às pretensões da General Motors de ser a maior fabricante de híbridos e plug-ins do mundo.

Fonte: http://www.dhcar.cn/

Mas será que os carros da Geely melhoraram tanto assim em tão pouco tempo? Pode ter certeza. Podemos dizer que hoje ela fabrica meios-volvos e coloca sua logomarca na grade. Embora o design de sua gama precise melhorar, ela exibe com garbo os resultados dos últimos testes de colisão.

Para nós seria uma boa notícia, porque a Geely está desembarcando por cá, trazer a Fisker como marca premium para importação, melhoraria a imagem da empresa no Brasil, além de atiçar os brios da Tesla, que embora bem administrada, também tem carros muito melhores do que a empresa.

Para quem ficou curioso em conhecer essa chinesa que tem gerado ciúmes nos membros do Partido Comunista Chinês, clique aqui e aqui.

VW Golf, enfim eléctrico

Fonte: At The Lights

Com mais atraso do que o similar brasileiro em relação ao alemão, o Golf eléctrico finalmente está pronto. Estreará no Salão de Genebra, no início de Março. Usará um motor com pico de 116cv e 27,5kgfm de torque, acoplado à transmissão da tração dianteira, para mover 1545kg em ordem de marcha.

Com previsão para custar cerca de quarenta mil Euros, o hatch provavelmente terá lugar de destaque no espaço da Volkswagen, mas não será exactamente uma sensação. Embora os números de desempenho sejam razoáveis, com 135km/h e 11,8s para ir de 0 a 100km/h, a autonomia não enche os olhos.

Assim como a concepção de tração, a autonomia começa a ficar defasada, são apenas 175km com uma carga. Embora donos de eléctricos já tenham as manhas para andar mais sem abrir mão da velocidade de cruzeiro, ele chega atrasado e caro para concorrer com o veterano Leaf, por exemplo, cuja versão actual roda quase 230km sem pedir tomada.

Não se pode mesmo esperar muito de 26,3kWh (35,7cv) fornecidos por trinta baterias em baixo do banco traseiro. A solução, embora inteligente, na realidade é uma tentativa de cortar custos, para evitar uma prensa nova que fizesse um assoalho novo para o porta-malas, situação em que o estepe poderia ficar de pé, como nos carros mais antigos, abrindo espaço para mais baterias, ainda que opcionais.

Sejamos sinceros, a marca de Wolfsburg dormiu no ponto, demorou muito para oferecer o que sua marca premium, a Audi, já conseguiu aprimorar e incorporar seu estilo. Um Passat híbrido, por exemplo, teria a simpatia imediata de artistas alemães, como Anett Louisan. Uma opção de híbrido para os veículos de carga e vãs, como a Kombi alemã, que está na fila para substituir a nossa ainda neste ano, ganharia rapidamente a simpatia de transportadoras urbanas e campistas.

Mas não sejamos pessimistas, quem sabe a VW toma gosto, como a GM tomou e desembesta neste caminho. E quem sabe, quando esta geração chegar ao Brasil, o plug-in também chegue. Talvez, por conta da nova legislação de segurança, venha alguns meses depois de lançado, já em 2014... Quem sabe.

Se eu compraria? Talvez, mas não seria a primeria opção, BMW Chevrolet e Nissan oferecem mais pelo mesmo dinheiro. Talvez o carisma remanescente e a ampla rede de concessionários se tornem um diferencial de peso.