A Fisker e o triângulo chinês

fonte: Green Car Reports

A Fisker, que ora está ameaçada de falência, recebeu uma lufada de ar fresco e já consegue respirar o aroma da esperança. A Geely, dona da Volvo e que soube respeitar a tradição dos suecos, agiu rápido e se apresentou para comprar a marca americana.

Para quem não acompanhou a história, a Fisker está em sérias dificuldades financeiras, tanto que nem tem (ou tinha) mais crédito sequer para comprar as baterias para construir o Karma, até agora seu modelo único.

Isso se deu mais por causa da administradão do que pela desconfiança para com o carro, que é um sucesso de crítica e público. Por falhas de planejamento, a montadora não conseguiu a ajuda do governo para ter capital de giro, porque encomendas ele tem. Mais um caso em que um carro excelente corre o risco de desaparecer por ser fabricado sob uma direção deficiente.

O facto é que a Fisker subestimou muito o potencial de vendas do sedã esportivo, tendo precisado dar passos maiores do que as pernas, para honrar as encomendas e tentar não ter o mesmo destino da Cord, que  nos anos trinta foi vítima de seu próprio sucesso. Como os Cord, o Karma fez um sucesso estrondoso entre os artistas, até mesmo entre os fãs de motores enormes, atiçando assim a cobiça dos fãs. Com a crítica especializada se desmanchando pelo carro, o risco de desonrar as entregas rondou a fábrica muito de perto.

Conforme informe no Green Car Report, vê-lo clicando aqui, a montadora chinesa se valeu de sua agilidade, que as estatais não têm devido à enorme burocracia inerente, para elaborar e apresentar uma proposta factível, com os pés no chão.

A Geely, antes conhecida pelo desastre de seus carros em crash-tests pelo mundo, que causou um pânico ocidental de simplesmente entrar em um carro chinês, mostrou que aprendeu com seus erros, mas optou pelo caminho mais curto. Comprou a quase falida Volvo e se valeu da engenharia sueca para produzir seus novos modelos. Agora, se concretizar a aquisição da Fisker, pode tornar-se uma séria ameaça às pretensões da General Motors de ser a maior fabricante de híbridos e plug-ins do mundo.

Fonte: http://www.dhcar.cn/

Mas será que os carros da Geely melhoraram tanto assim em tão pouco tempo? Pode ter certeza. Podemos dizer que hoje ela fabrica meios-volvos e coloca sua logomarca na grade. Embora o design de sua gama precise melhorar, ela exibe com garbo os resultados dos últimos testes de colisão.

Para nós seria uma boa notícia, porque a Geely está desembarcando por cá, trazer a Fisker como marca premium para importação, melhoraria a imagem da empresa no Brasil, além de atiçar os brios da Tesla, que embora bem administrada, também tem carros muito melhores do que a empresa.

Para quem ficou curioso em conhecer essa chinesa que tem gerado ciúmes nos membros do Partido Comunista Chinês, clique aqui e aqui.

VW Golf, enfim eléctrico

Fonte: At The Lights

Com mais atraso do que o similar brasileiro em relação ao alemão, o Golf eléctrico finalmente está pronto. Estreará no Salão de Genebra, no início de Março. Usará um motor com pico de 116cv e 27,5kgfm de torque, acoplado à transmissão da tração dianteira, para mover 1545kg em ordem de marcha.

Com previsão para custar cerca de quarenta mil Euros, o hatch provavelmente terá lugar de destaque no espaço da Volkswagen, mas não será exactamente uma sensação. Embora os números de desempenho sejam razoáveis, com 135km/h e 11,8s para ir de 0 a 100km/h, a autonomia não enche os olhos.

Assim como a concepção de tração, a autonomia começa a ficar defasada, são apenas 175km com uma carga. Embora donos de eléctricos já tenham as manhas para andar mais sem abrir mão da velocidade de cruzeiro, ele chega atrasado e caro para concorrer com o veterano Leaf, por exemplo, cuja versão actual roda quase 230km sem pedir tomada.

Não se pode mesmo esperar muito de 26,3kWh (35,7cv) fornecidos por trinta baterias em baixo do banco traseiro. A solução, embora inteligente, na realidade é uma tentativa de cortar custos, para evitar uma prensa nova que fizesse um assoalho novo para o porta-malas, situação em que o estepe poderia ficar de pé, como nos carros mais antigos, abrindo espaço para mais baterias, ainda que opcionais.

Sejamos sinceros, a marca de Wolfsburg dormiu no ponto, demorou muito para oferecer o que sua marca premium, a Audi, já conseguiu aprimorar e incorporar seu estilo. Um Passat híbrido, por exemplo, teria a simpatia imediata de artistas alemães, como Anett Louisan. Uma opção de híbrido para os veículos de carga e vãs, como a Kombi alemã, que está na fila para substituir a nossa ainda neste ano, ganharia rapidamente a simpatia de transportadoras urbanas e campistas.

Mas não sejamos pessimistas, quem sabe a VW toma gosto, como a GM tomou e desembesta neste caminho. E quem sabe, quando esta geração chegar ao Brasil, o plug-in também chegue. Talvez, por conta da nova legislação de segurança, venha alguns meses depois de lançado, já em 2014... Quem sabe.

Se eu compraria? Talvez, mas não seria a primeria opção, BMW Chevrolet e Nissan oferecem mais pelo mesmo dinheiro. Talvez o carisma remanescente e a ampla rede de concessionários se tornem um diferencial de peso.

Bristol Namir, o super Wankel!

Fonte: http://www.gtspirit.com/

Eu já disse que o sistema híbrido seria a salvação dos excelentes, mas temperamentais motores rotativos wankel. Nem um ano se passou e já apareceu um para tirá-lo das saudades.

Aos sessenta e sete anos de idade, a após uns anos de ostracismo, em decorrência da crise especulativa que ainda castiga o mundo, mas principalmente a Europa, a Bristol Cars pretende dar a volta por cima no próximo Salão de Genebra, com um derivado do conceito Namir, da Frazer-Nash, apresentado incicialmente em 2009. A semelhança entre o conceito e o lançamento, é geminiana.

Fonte: http://www.gtspirit.com/

De quebra, ele ainda tem um porta-malas, na extrema traseira. Pequeno, para quatro malas, mas mais do que suficiente para os dois ocupantes, e muito mais do que se espera de um bólido deste naipe.

Acostumada a encantar o mundo com belos e legítimos grão-turismos, e hoje controlada pela Frazer-Nash, que também detém a patente do motor, a britânica apresentará um super carro híbrido, dotado de um moto-gerador Wankel de míseros 813cm³ e um bom pacote de baterias de íons de lítio de 14kWh. Míseros, mas suficientes, já que serão utilizadas sozinhas apenas em baixas velocidades.

Fonte: http://motordicas.blogspot.com.br/2009/03/italdesign-giugiaro-fraser-nash-namir.html

O desenho causou polêmica de cara. Fora uns revoltados sem causa, que declararam ódio incondicional aos híbridos, todos reconheceram a funcionalidade aerodinâmica. Claro que a reação foi "Ame ou Odeie" o desenho da Italdesign. Não posso dizer que achei exactamente lindo, mas me agradou... Mesmo parecendo uma cópia reestilizada do Murciélago. O perfil de uma bala e o jeitão de Stealt, foi uma escolha racional.

O facto é que o grupo teve muito tempo para maturar a idéia, que inclusive cogitava um eléctrico puro, já que desenvolve há anos plataformas para plug-ins puros. Graças à aerodinâmica e ao aperfeiçoamento do motor rotativo, um carro que no Brasil teria um grande desconto de IPI, por causa da cilindrada, alcança 322km/h. Faz de 0 a 100km/h em 3,5s, e de 0 a 200 em 11,4s.

Fonte: http://motordicas.blogspot.com.br/2009/03/italdesign-giugiaro-fraser-nash-namir.html

Os 370cv dos quatro motores de tração, não se traduzem em um carro beberrão, o dono poderá viajar nele sem ter que parar para reabastecer várias vezes, o Namir cravou 39km/l, em velocidade moderada... Mas vai imaginar o que é velocidade moderada para um carro desses!

Os razoáveis conhecedores do mundo automotivo devem ter reconhecido o nome da controladora. Bem, Frazer e Nash eram os nomes de duas montadoras americanas, que desapareceram de forma lenta e cruel, se agarrando até os últimos parafusos para resistirem à falência, apelando inclusive para incorporações, que resultaram em novas marcas, mas que duraram pouco. Pois bem, fãs órfãos das marcas, trata-se de uma homônima das duas americanas, mas "são da família" né, ei-las salvando outro ícone da indústria automobilística, em grande estilo... Não, eu não acredito que um New Ambassador Hybrid esteja nos planos do grupo.

Não é certo, mas é provável que o mantenham o nome Namir. Por que? Porque é um carro europeu, os europeus adoram nomes que remetam à nobreza e unam inovação com tradição. Também porque o público alvo, que acende charutos com notas de cem, não se interessa por um nome viral, que não sai da cabeça. Pele ele, o nome fica se o carro for bom, e um Bristol definitivamente é bom. 

Sem mais informações confiáveis, esperemos pelo Salão de Genebra, que não é o maior do mundo, mas de longe é dos que mais apresentam inovações.

Website da Bristol, clicar aqui.
Website da Frazer-Nash, clicar aqui.

O posto e o carro eléctrico, um amor possível

Donos de posto, alegrai-vos! Vocês não vão ficar na rua da amargura, se não forem completamente idiotas, não por causa dos carros eléctricos.

Em uma reportagem sobre o avanço dos plug-in puros, um dos detratores deu, sem querer, a solução para selar o amor até então impossível entre vocês. Acontece que esses carros estão ganhando pacotes de baterias cada vez mais potentes. Nos anos setenta, o Gurgel E-400 era o top dos plug-in no mundo, com um motor de empilhadeira de 10kWh, ou 13,6cv, alimentado por nada menos do que seiscentos quilos de baterias chumbo-ácidas. Hoje, a mesma quantidade de baterias de íon de lítio alimentaria facilmente um caminhão de 100cv nominais, ou mais de 120cv, com as melhores polímero-de-lítio.

Já disse aqui que estão quase prontas, e a GM encampou, baterias 70% mais baratas e 60% mais leves. Ou seja, 600kg delas alimentariam um bólido de mais de 200cv, sem medo. As de titanato de lítio não tardam muito a chegar, poderão oferecer mais de 1cv/kg.

O contraponto desse brutal ganho de potência, é justo a potência requerida para a carga completa. Uma casa de classe média não consome mais do que 20kW por dia, imaginem ter que dar 100kW em uma noite, quando as baterias normalmente são recarregadas!

Tem que ser muito rico para ter uma estação apropriada, em casa. Primeiro porque seria realmente muito cara, não só para comprar e montar, mas também para manter. Segundo porque não poderia ficar perto de casa, seria necessário uma área devidamente isolada para abrigar a estação. Terceiro e último, porque quem pode fazer isso, vai logo encomendar uma estação de grande porte para incluir suas indústrias e outros empreendimentos, porque a diferença de preço não seria tão grande.

É aí que entra o bom e velho posto de gasolina. Para vocês, justifica ter uma estação de pequeno porte, grande o suficiente para abastecer o negócio e oferecer recargas, por preços mais baixos do que a energia doméstica. Fora que, em caso de queda de energia, as baterias dos carros podem ser utilizadas para abastecer as casas, pelo que precisariam de recargas extras e rápidas.

Assim como dá para processar óleo usado de soja e girassol em casa, separando a glicerina e fazendo biodiesel, dá para fazer pequenas recargas diárias nas baterias. Claro que cada litro desse biodiesel caseiro, renderia menos quilômetros, assim como cara hora na tomada doméstica renderia muito menos quilômetros do que um bom diesel refinado. O custo de se refinar o óleo usado é mínimo, como sua quantidade, mas não dá para encher o tanque de um caminhão com o consumo doméstico, seria necessário um maquinário que não cabe em uma residência comum.

Com a recarga dos novos eléctricos, que em breve virão com mais autonomia do que a maioria dos carros à combustão, é a mesma cousa. Conseguem-se alguns quilômetros em casa, mas para deixar o carro pronto para viajar em um tempo razoável, só com equipamento profissional de grande porte.

Ainda temos, alegrem-se donos de poços de petróleo, o facto de uma estação termo eléctrica de 100mWh, consumir e poluir muito menos do que milhares de carros que somem a mesma potência, em uso normal. Como essa matemática fecha, se é tudo motor? Fecha porque não existem dois tipos iguais de motor. Mesmo dois blocos idênticos, mas com cilindradas diferentes, apresentam diferenças de eficiência térmica, algo corriqueiro nos carros comuns.

Os gigantescos motores de ciclo diesel, utilizados em locomotivas e nas usinas termo eléctricas, trabalham com velocidades muito baixas, o combustível tem tempo de sobra para queimar. Lembrando, cada combustível tem sua própria velocidade de queima, e ela é fixa, independente de qualquer fator. Então, quanto mais devagar o motor girar, mais completa será a combustão. E ainda se pode recorrer à regeneração piroelétrica, que a BMW está aperfeiçoando.

Além do mais, essas estações estacionárias permitem filtros que são demasiadamente caros, frágeis, pesados e volumosos para uso automotivo, o que pode reduzir ainda mais as emissões, e as vantagens de a indústria petroleira passar a vender energia pura, em vez de química.

Imaginem que estacionar um caminhão diesel-híbrido, para reabastecer, pode se tornar comum antes do que vocês pensam, pois já são mais de três milhões de veículos eléctricos rodando no mundo. Dos híbridos, o Prius já superou sozinho esse número. Para o caminhoneiro dizer “Completa e recarrega”, não demora tanto tempo assim. Ó... Lá vem ele, e é uma carreta das grandes!

Outlander HPEV, dura de comprar, barata de manter

Fonte: http://www.treehugger.com/slideshows/cars/mitsubishi-unveils-outlander-plug-hybrid-paris-motor-show/

Digo de cara o número impressionante de uma rural avantajada: média de 62,5km/l. Não, não é um consumo de melhor passagem, é médio. Isso significa que chega fácil a 65km/l, o consumo de uma Biz bem regulada... só que com duas toneladas a mais. A autonomia é de generosos 880km. O impressionante, é que este consumo é de um motogerador à gasolina. Pois é, eu também pensava que fosse diesel, foi mais difícil confirmar a informação, do que eu supunha.

Fonte: http://www.japanesesportcars.com/photos/desktop-wallpapers/mitsubishi/2014-mitsubishi-outlander-phev/2014-mitsubishi-outlander-phev-010.jpg.html

Já conhecida do brasileiro, é um dos poucos utilitários esportivos que não faz cara de psicopata, para transmitir respeito. Não é porque a Mitsubishi tem fábrica em Goiás, mas trata-se da rural de desenho mais elegante à venda no Brasil. Já a qualidade estrutural, é chover no molhado afirmar que muitos dos primeiros TR4 feitos aqui, ainda rodam como se fossem novos.

Fonte: http://www.cars-specifications.com/mitsubishi/mitsubishi-outlander-plugin-hybrid-paris

Outro número impressionante, é o tempo de recarga deste híbrido plug-in, são quatro horas e meia para carregamento total. Já disse e repito, é raro alguém deixar as baterias se esgotarem completamente, praticamente só os neuróticos electrophbicos da Topgear o fazem... de propósito. Sendo híbrida, então, é virtualmente impossível, ainda mais com a frenagem regenerativa sendo tão utilizada na cidade. O pacote de baterias é modesto, apenas 12kWh, mas é o suficiente para o trabalho conjunto dos três motores.

Fonte:http://www.greencarreports.com/news/1079472_2013-mitsubishi-outlander-plug-in-hybrid-gallery-2012-paris-auto-show

São três motores, um de dois litros, que gera 98cv, e um eléctrico em cada eixo, com 41cv cada. Concluo que gerador e mortores eléctricos são de muito alta eficiência, para a diferença de potências não chegar a 20%.

Aqui deixo um comentário aparentemente maldoso, mas que é pertinente... Trata-se de um veículo apropriado para nossas cidades, que não podem ver chuva. Caso o motor à combustão apague por calço hidráulico (quando a água entra pela admissão e invade os cilindros), é só acionar o modo eléctrico puro e ir devagar, sem medo. Dá para rodar mais de 55km, só com as baterias.

Fonte: http://www.neocarmodels.com/2013-mitsubishi-outlander-plug-in-hybrid-version-production-in-paris-releasedate-review-specs-photo-price

Outro número impressionante, mas que me mata de vergonha, é o preço. São 2,89 milhões de Ienes, cerca de R$ 70. 270 Reais, contra 4,29 milhões de Ienes da versão comum, cerca de R$ 104.064. Estranharam a conta? É que por causa do consumo, e por ser híbrida, ela tem incentivos do governo japonês, e como foi-se o tempo em que uma versão híbrida de fábrica, custava o dobro ou mais do preço original, a Outlander híbrida acabou ficando quase um terço mais barata. E o Brasil teima em socorrer as ações da Petrobras, boicotando esses veículos!

Fonte: http://www.japanesesportcars.com/photos/desktop-wallpapers/mitsubishi/2014-mitsubishi-outlander-phev/2014-mitsubishi-outlander-phev-003.jpg.html

Mesmo com esse boicote vergonhoso, ela poderia vir aproveitando as mesmas regras que beneficiam o Prius, e que evitaram que ficasse excessivamente caro, por causa do baixíssmo consumo. Ainda que fosse à diesel, a 4X4 reduzida pode ser comprovada, mesmo sem ligação entre o motor à combustão e as rodas, já que os eléctricos poderiam ser incorporados às rodas, mas utilizam redução.

Mas vem? É provável que venha. O Prius, ainda que eu tenha críticas ao fraco resultado de consumo, e o Fusion Hybrid abriram caminho, já há muita gente preferindo os híbridos. Infelizmente, por cá ela custaria não menos de R$ 150.000,00. Mesmo enquadrada como veículo de baixo consumo.

O público é claro, famílias grandes, frotistas inteligentes e fazendeiros sem preconceitos bobos... o que no Brasil é muito raro. Uma terceira fila de bancos, embutida no assoalho do porta-malas, permite levar seis passageiros. Ao contrário do Fluence ZE, as baterias da Outlander ficam sob o assoalho central, poupando espaço e equilibrando a distribuição de peso, o que favorece a estabilidade.

100km/l

 A Audi confirmou pra 2015, o lançamento de um utilitário para quatro pessoas, diesel-híbrido, capaz de fazer qualquer motocicleta parecer beberrona.

Não há detalhes técnicos, nem mesmo sobre as baterias. O que se sabe, é que o carro terá um motor diesel de compactos 800cc, que despejará 48cv. Potência modesta até para os turbodiesel modernos, de pequena cilindrada, mas pode ser um indicativo de que trabalhará em rotações mais baixas.

Um motor eléctrico de 25cv será a contraparte, totalizando 73cv. Provavelmente os 25cv são nominais, ou seja, são a potência com que o carro pode contar normalmente. De pico, para acelerações mais fortes, normalmente por não mais do que um minuto, provavelmente tem pico de 50cv.

Wolfgang Durheimer, director de pesquisa e desenvolvimento, assegura que mesmo fazendo 100km/l, o carro estará ao alcance financeiro do público médio da Audi. Não, eu não acrescentei um zero e não omiti o "litros por 100km". O carro tem média de cem quilômetros por litro.

Qual a magia? A mesma que faz as gigantescas locomotivas diesel-eléctricas e os imensos caminhões mineradores, terem custos operacionais viáveis, apesar de poderem desenvolver milhares de cavalos-vapor como potência média, de cruzeiro. São híbridos. Os motores eléctricos optimizam enormemente o funcionamento dos de ciclo diesel, permitirno que trabalhem com potências que os deixariam abaixo da roteção mínima de operação, se utilizassem caixas de marchas para transmitir força às rodas.

Some-se a isto a engenharia alemã, a tecnologia de ponta de uma marca premium tradicionalíssima, a liberdade de poder trabalhar com pouca carga e pronto. A certeza é de que cairá no gosto de muitos artistas, o que será publicidade instantânea para a Audi, passaporte para despertar a empatia do público. Espera-se que até lá, os efeitos graves da crise já tenham passado.

Até lá, as baterias da CallBattery, já estarão no mercado, custando 70% menos e sendo cerca de 60% mais leves do que as actuais; ver clicando aqui. A marca premium da Volkswagen já estar de olho nisso.

Vir para o Brasil, é pouco provável. Se não mudarem a regra arcaica de proibir veículos de passeio com ciclo diesel, ou pelo menos abrir exceção para os híbridos com uma parcela mínima de potência eléctrica, só virá como carro de embaixada e afins.

California Lithium Battery, clicar aqui.

Fiat 500e na tomada

Para enfrentar o Spak EV, que tem carinha de pókemon, a Fiat anunciou o lançamento do 500e, com previsão para chegar já no primeiro trimestre de 2013, com cinco cores: preto, pérola, cinza, prata e "laranja eléctrica"... Sim, é a cor das ilustrações de divulgação.

Por causa da teimosia incompreensível dos italianos, e conseqüente retardo nas pesquisas afins, o Fiat é tecnicamente um pouco inferior ao concorrente, não só por ter apenas duas portas. São 111cv de pico, e cerca de 21kgfm de torque máximo. A autonomia também não surpreende, cerca de 130km em rodovia e 160km na cidade. Velocidade máxima de 137 km/h. Tudo financiado por 24kMh de baterias de íon de lítio.

O tempo de recarga total, na hipótese de o motorista ser um completo mongo, ou estar em uma situação de extrema emergência e não poder atender aos avisos do carro, com as baterias completamente arriadas, é de quatro horas em uma tomada de 240V, ou doze em uma de 120V. Carregadores domiciliares, que por lá já não são novidade, dão onta do recado. Cargas rápidas não foram citadas, mas é provável que não fuja do trivial, de 80% da carga total em não mais do que vinte minutos.

Um benefício resultante das pesquisas do 500e, e que espero que migre logo para os outros, é o estudo aerodinâmico. Foram cento e quarenta horas no túnel de vento, para garantir oito quilômetros a mais de autonomia. Bem, não bastaria colocar adereços aerodinâmicos já comprovados em pistas? Sim, até dispensaria os investimentos, mas a Fiat quis manter a aparência original, o que não significa que um técnico que saiba o que está fazendo, não possa providenciar isso.

Virá ainda com uma tela circular de sete polegadas, como painel de instrumentos, com mostradores digitais, aplicativo para celulares Apple, com plataforma Android, que inclui o monitoramento completo do carro, informando sobre carga, autonomia, GPS, e tudo mais que frita os nervos do motorista experiente, mas faz a alegria de quem não está acostumado a trafegar por longas distâncias. Questão de se habituar, ou escolher outro plug-in, menos mimador.

Inicialmente, até a demanda se consolidar, será oferecido apenas no Estado da Califórnia. Medo de perder dinheiro, afinal o Volt é um fracasso de vendas e o Model S está encalhado desde o primeiro exemplar... Não me admira que a Ferrari tenha demorado tanto a anunciar seu sistema híbrido! A Porsche há muito já consolidou o seu, fazendo mais por litro do que muitas motocicletas.

Não fosse pela Chrysler, que já tinha híbridos e eléctricos puros em estudo, antes da quase falência, talvez o 500e jamais tivesse saído do papel... E a Fiat jamais tivesse um SUV de verdade, como a Freemont, que ficaria muito bem com um sistema híbrido de primeira linha.

O preço inicial é de pouco mais de US$ 36.000,00, certamente não será por ele que o Spark EV perderá clientes. O 500e foi pensado como um carro de nicho, enquanto o Chevrolet foi pensado para as massas. As quatro portas do Spark provam isso. Aliás, é quase o preço do Focus EV, que raspa os quarenta mil dólares oferecendo um conteúdo muito superior, além de espaço para a família toda, ou os amigos.

O sucesso nunca é certo, mas tendo em vista o local escolhido, ele é muito provável, tanto quanto a breve necessidade de a Fiat rever seus planos de distribuição. Quem sabe, até oferecendo uma versão com pacote extra de baterias, e uns cavalos-vapor a mais. Talvez o sucesso inesperado até estenda a versão "e" para outros modelos, como os utilitários, talvez até a Freemont.. Só um devaneio, mas com chances de se concretizar.

Brasil? Quê que tem? Não há planos nem de vender para o México, que dirá o Brasil! Só por importação independente, pagando uma pequena fortuna pelo carrinho, sem garantias, sem assistência técnica e tudo mais. Ou seja, só para os ricos que quiserem um brinquedo caro e exclusivo, porque demorará a chegar por aqui.

Para mais, clique aqui, aqui e no website da Fiat USA aqui.