Harley Davidson dá um passo à frente

  É uma das reclamações mais recorrentes e procedentes, a maioria dos carros eléctricos produz, quando desenvolve boa velocidade, um som típico de um aspirador de pó.

  Os motores modernos estão acabando com isso, mas alguns em vez de simplesmente silenciar mais, adoptam sons empolgantes. É o caso da novíssima Harley Davidson LiveWire, prometida para fins de 2015 e já homologada para vias públicas. Ela embala a aceleração com um som muito próximo ao das turbinas aeronáuticas.

  Todos estranharam quando ela apareceu no trailer do novo filme dos Vingadores, pilotada pela dublê da Viúva Negra, e cabelos eriçaram quando a Harley Davidson afirmou que irá produzir a moto, com um "Por que não?" diante da pergunta óbvia. De início trinta e três unidades farão uma turnê pelos Estados Unidos, para quebrar a resistência dos harlistas mais puristas, demonstrando que o padrão de qualidade e customização da marca não foi afetado. Mas é claro que isso não se dará em comboio motociclístico, a parca autonomia média declarada de 85km não dá para viagens, seria só uma motocicleta para o happy hour ou fins de semana na cidade vazia.

  Algo que parece improviso, mas cai bem no espírito de frugalidade das estradeiras, é o painel. É praticamente um tablet desenhado para ela, com tela sensível ao toque, que permite até ajustar a aceleração, para poupar energia. Isso me faz crer que a parca autonomia declarada é no modo "pauleira", no "valsa" ela poderia alcançar talvez o dobro. Claro que em uma motocicleta a estatura do piloto influencia muito o rendimento.

  A Zero SR e a Brammo Empulse R rodam quase o triplo disso. A favor da Harley está o tempo de recarga de 3,5 horas, contra oito das duas grandalhonas. A potência também é maior, 74cv contra respectivos 67cv e 54cv das outras, curiosamente isso não se traduz em desempenho superior. É mais veloz do que a Zero, vai a 148km/h contra 137km/h dela, mas perde feio dos 177km/h da Brammo, ironicamente a menos potente. A explicação para a velocidade tão menor é a legislação americana, mas qualquer nerd da área pode desbloquear o desempenho com um lap-top e um software adequado.

  O preço ainda não foi definido, mas o único grande fabricante que também tem uma duas rodas a bateria, é a BMW, que produz o scooter C-Evolution, que custa salgados quinze mil euros e nem de longe tem o charme e a elegância dos scooters clássicos. A LiveWire mantém vivo o de sua linhagem. A Yamaha prometeu uma para o mesmo ano, mas tremeu nas bases e agora diz que será um protótipo a ser apresentado em 2016. A Honda chegou a apresentar a versão híbrida de sua glamourosa Goldwing, mas também se retraiu.

  Os preços não foram divulgados, nem importam muito ao público da marca, que pode facilmente comprar um pacote extra de baterias e levar na mochila, se achar necessário. O Brasil talvez seja um destino, que a BMW simplesmente ignora, mas se for será importação por demanda, porque será muito cara. Quem sabe com esse lançamento, e a BMW e Tesla liberando suas patentes pertinentes, Honda e Yamaha não tomam coragem?

Para mais detalhes, em inglês, clique aqui.

  Aqui um vídeo com instruções para pilotar a nova clássica, e usar bem seu painel tão frugal:

Audi R8 e-Tron vence a trollagem

Fonte: Auto Blog GR

Como aconceteu com o saudoso Chevrolet EV1, houve uma campanha difamatória contra os eléctricos puros que a Audi pretendia lançar. Nenhuma argumentação técnica, se resumiram a "carro de macho tem que fazer barulho e soltar fumaça da cara dos outros", tal qual aconteceu também no início do século XX. Claro que ninguém assinou essa estupidez, simplesmente soltou nos meios de comunicação e ficou assistindo, irresponsável e inconseqüente, como um moleque.

Bem, o sucesso da Tesla  e a adesão do então governador da Califórnia, Arnold Swazzenegger mudou o quadro. A difamação ainda existe, mas já não tem o efeito de então, tanto que a Audi confirmou para 2014 o seu super esportivo plug-in puro.

A carcaça é a já respeitada R8, e a receita da tesla foi seguida à risca: Não compre porque é eléctrico, compre porque é bom. Para um carro destinado a magnatas, autonomia e tecnologia não foram poupadas. São 400km de alcance médio, contra os escassos 215km da primeira versão anunciada. O desempenho não foi anunciado, mas a versão antiga, com as poucas baterias que tinha, contava com dois motores, um em cada eixo, gerando 381cv e 83,6kgfm instantâneos, despejados nas quatro rodas; configuração que permite não só uma arrancada bruta, como também um controle maior sobre o carro, mesmo sem ajuda de controles computadorizados.

A aceleração da primeira versão era muito boa, de 0 a 100km/h em 4,2s. Só a velocidade final ficava a desejar, mas não por falta de força, era por limitação electrônica, talvez por temerem que o motorista ficasse na estrada, sem carga; como se os donos de super esportivos já não assumissem esse risco, quando aceleram forte. Sem destravar o limite, ele não excedia os 200km/h. Já pensou ver um sedã familiar de grande porte, um Model S emparelhando com o seu R8 e-Tron? Por isso a motorização será revista, talvez agora permitam que exceda os 220km/h.

Fonte: Fourtitude

A produção será limitada, com numeração ainda não divulgada, o certo é que os clientes tradicionais já estão cutucando os vendedores que conhecem para entrar na lista. O preço também não foi divulgado, nem é problema para o comprador desse tipo de veículo. O que sabemos é que essa tecnologia vai acabar descendo, e o pobre A1 e-Tron, que foi bode expiatório dessa polêmica toda, talvez acabe sendo produzido para 2015.

Wattman, o monstro estradeiro da Voxan

Fonte: Motorcycle

Grandalhona, pesada, com entreeixos enorme e torque sobrando desde zero rpm. O visual não tem recortes, entradas falsas, nem motor aparente, mas a carcaça prateada que domina a lateral só faz enfatizar o volume da motocicleta. A frente é extremamente simples, um farol projetado de um quadro praticamente nu, com guidão e garfos em preto fosco. O colorido fica por conta do assento azul, que vai da rabeira até a parte superior do que poderia ser o tanque, mas não é.

Fonte: Electric Cars Report

O Salão da Moto de Paris apresentou uma motocicleta eléctrica de dar medo nas convencionais. A Voxan Wattman impressiona de longe e logo à primeira vista. O largo pneu traseiro e o amortecedor único que o controla, na horizontal, aumentam a sensação de que não é um veículo para iniciantes.

Fonte: Autoblogreen

Embora tenha a velocidade máxima limitada a 170km/h, alerto que é empurrada por um motor de 203cv e 20,39kgfm, torque maior do que muitos motores 2,0, e ainda é instantâneo; um espirro de um motociclista inábil e a diversão se transforma em tragédia. de 0 a 160km/h ela gasta apenas 4,9s. Com a aerodinâmica brutal da velocidade empurrando para trás e para cima. Um carro que faça isso de 0 a 100, é considerado um esportivo de respeito. De 0 a 100 ela faz em 3,4s.

O banco de baterias, de íon de lítio,  não é excepcional, são 12,8kWh, suficientes para 180km de autonomia em velocidade normal, que infelizmente quase nunca é divulgada. A 100km/h, com um motociclista habilidoso e não muito grande, provavelmente ela anda 200km sem problemas. Com pouca bateria e uma autonomia dessas, a Wattman pode ser considerada bastante econômica, ainda mais tendo 350kg próprios para arrastar; Uma bizarrice da era dos eléctricos, oferecer veículos velozes e luxuosos, com custos de manutenção inferiores aos de combustão mais baratos.

Fonte: Autoblogreen

Como é de regra, 80% da carga podem ser repostas em meia hora, em uma estação de recarga rápida, o que permite fazer viagens mais longas, de vez em quando. Mas é raro um veículo eléctrico ficar totalmente sem carga, e seria desagradável empurrar 350kg até uma tomada para recarga.

Tão assustador quanto seu porte e sua aceleração, é o preço. Não só por ser eléctrica, mas por ser de pequena produção. São 35.000,00 €, sem os incentivos da União Europeia. O preço inclui o chassi-coque de alumínio, que é praticamente a motocicleta toda, freios de carbono de 230mm e quatro discos na frente, os pneus Michelin Commander II 130/70-18 à frente e 240/40-18 atrás, enfim; quem comprar esta motocicleta, estará financiando a evolução tecnológica de todas as outras, para um futuro próximo.

Mais dados técnicos, para babar à vontade, clique no Moto Station.

Sobre o Salão de Paris, clique aqui.

Yaris super capacitado - A parte que não te contaram.

O protótipo. Mais imagens, clicar aqui.

A Toyota decidiu meter a cara e apostar nos super capacitores, feitos basicamente de grafeno. Para tanto escolheu o prosaico Yaris como cobaia, em competições de rally. Não tem segredos. Um motor a combustão com um eléctrico entre si e a transmissão, mais dois em cada roda traseira, somando mais de 400cv, com grande parte do torque disponível a 0rpm.

Nada mais. A montadora não divulgou maiores detalhes técnicos, até para preservar seu segredo industrial. Além do mais, isso é tudo o que interessa ao público, certo? ERRADO! Há muita coisa que os portais automotivos não dizem, mas que são de suma importância para a mobilidade eléctrica e que faria os fãs dos carrinhos a pilha pularem de alegria, e demoveria fácil a maioria dos inimigos. Por que não dizem? Talvez por acharem que o consumidor não se interessaria em conhecer melhor, algo que VAI FAZER PARTE DE SUA VIDA, cedo ou tarde.

Acontece que a Toyota está colocando em prática, um projecto ambicioso para ser comercializado nos próximos anos, que causará a extinção progressiva das baterias tracionarias, já acostumadas à rotina de obsolescência. A tendência delas é se tornarem cada vez mais parecidas com os capacitores, que podem ser carregados e descarregados quase instantaneamente, algo de fazer inveja até ao reabastecimento da Fórmula 1.

O Yaris civil, em raio-X parcial.

O problema deles, é que têm densidade energética muito baixa e custo por kWh muito alto... Ainda. A proposta dos japoneses é justo pegar o melhor capacitor existente disponível, para aperfeiçoar e fomentar sua produção em larga escala. O melhor disso, é que todas as montadoras e todos os clientes pessoa física, serão beneficiados, porque a receita para os capacitores de grafeno já é conhecida dos técnicos, o problema está justo no preço.

Aqui nós temos um progresso gigantesco entre os capacitores comuns e os super e ultra capacitores. Estes já conseguem ser exequíveis, apesar de ainda muito caros. Chegam a custar até quarenta vezes o preço das baterias de íon de lítio, que se tornaram o padrão dos carros eléctricos. Os milionários já podem bancar isso, pagando os US$ 20,00 por Wh, normalmente cobrados no varejo. No atacado, pode-se conseguir o kWh por uns US$ 12.000,00.

Uma vantagem clara dos capacitores é a ambiental. Quando têm alguma substância tóxica, é sempre mais tênue do que os ácidos, bases e metais pesados das baterias, que já têm a vantagem de a poluição potencial estar permanentemente presa, sendo raro um relato de vazamento. Imaginem então, uma bateria de capacitores, que dispensaria até mesmo grandes cuidados de manufatura! O descarte seria em lojas especializadas, como deveria ser até com o óleo lubrificante e a água do radiador de um carro comum.

Outra vantagem é, também pela ausência de grandes riscos de intoxicação, ser desnecessário um invólucro robusto para eles, o que lhes permite receber formas personalizadas e serem distribuídos à vontade pelo veículo. Sua exposição aos ocupantes, desde que com os condutores isolados, não constitui risco algum. basta ver os enormes capacitores de som automotivo, que se tornam peças da decoração, muitas vezes bizarra, do interior dos carros customizados.

Outra vantagem, que faz companhia aos dez segundos, no máximo, para a recarga completa, é a durabilidade. Conseguem-se fácil quinze anos de vida útil. Em condições extraordinárias, e conheço proprietários talentosos para isso, passariam de vinte anos na maior moleza.

O que esperar disso tuso? Que em dez anos, no máximo, as baterias de polímero de lítio estarão custando pouco mais do que as convencionais de chumbo, para não desaparecerem rapidamente. Uma bancada de 1kWh, que hoje custa até R$ 1.000,00, não poderá passar de R$ 200,00, se quiser sair da prateleira. E as de chumbo estarão com os dias contados, nos carros novos.

Informações detalhadas sobre os supercapacitores, clicar em Battery University.
Veja também o artigo "Saying goodbye to batteries, do Professor Joel E. Schindall, do MIT.

Detroit Electric renasce

O início do século XX viu na Detroit Electric o maior expoente da mobilidade eléctrica, nos Estados Unidos. Como todas as outras marcas, foi vítima TAMBÉM do desenvolvimento acelerado dos motores a gasolina, que rapidamente os ultrapassaram em muito, tanto em desempenho quanto em autonomia.

Praticamente um século depois, com as lições aprendidas com a Tesla, a marca voltará a funcionar. Aguardando apenas conseguir uma manufatura para iniciar a produção, a Detroit pretende reiniciar suas actividades na cidade que lhe deu nome, a combalida Detroit.

Mas o modelo que ressuscitará a marca, nada tem a ver com os coupés comportados e sonolentos de outrora, será um esportivo puro-sangue que, a exemplo do já clássico Tesla Roadster, é inspirado no versátil Lotus Elise. Ou seja, a mesma raiz da Tesla e a mesma confiabilidade que caracterizou os Detroit da bélle époque.

A receita é simples. Um roadster, aqui chamado de SP:01, com pouca massa e muita potência. Serão 200hp para mover magros 1090kg, que renderão a bagatela de 249km/h, com aceleração de 0 a 1ookm/h em 3,7s. Haverá três modos de condução, que garantirão de 222 a 300km de autonomia. Nada mal, para uma marca cujo último modelo mal chegava a 80km...

O pacote de baterias não surpreende, mas dá para o uso. São de polímero de lítio com 37kWh, que podem ser repostos em 4h15min, em um recarregador próprio, ou em até 10h em uma tomada de 110v... Gente, sério, por que raios o mundo ainda usa 110v? Se 37kWh dão para 300km? Um carro desses, em modo econômico, a 100km/h, mal consumiria 12kWh. Em princípio, em nossa realidade, ele encostaria nos 400km, já que o consumo varia de 0,11kWh a 0,15kWh/km. Não dá nem cinco centavos por quilômetro!

O pacote compacto permitirá uma condução muito ágil e divertida, contando com 3,88m de comprimento, por 1,751m de largura, baixos 1,117m de altura e 2,3m de entre eixos. em princípio, pode significar bom espaço para as pernas, pelo menos para elas, já que a cabeça...

A personalização será um dos atrativos. São sete cores fortes para a carroceria (azul, preto, laranja, prata, verde, vermelho e branco) mais três de interior (azul, dourado e vermelho) e dois de rodas, estas em dois tamanhos opcionais. Sim, leram direito: dois tamanhos de rodas em três cores diferentes: preto, prata e dourado.

A intenção é vender 999 unidades no primeiro ano, e 2500 anuais de então em diante. Se fará sucesso, eu não sei, mas acredito que sim. Os americanos, gostem alguns ou não, estão emergindo novamente, na surdina, bem ao estilo dos plug-in puros, e já voltaram a ser o motor econômico mundial. O simbolismo todo envolvido no nome da empresa, e a urgência em reerguer a cidade, deverá tocar seus brios. Além do mais, como vocês podem ver, eles seguem a receita mais preciosa da tesla: Não compre só porque é eléctrico, compre porque é bom. As características do SP:01 não deixam dúvidas, é um esportivo de respeito. Até porque o preço de US$ 135.000,00 é o de um puro-sangue de respeito.


 
Website da nova Detroit Electric, já aceitando encomendas, ver clicando aqui.

Diga 333!

Fonte: Car Advice

O povo costuma associar a Michelin a caminhões pesados. Não é de todo errado, já que por algum tempo, pneu de turismo nacional era quase que só Firestone e Goodyear. Mas ela tem um histórico de corridas muito sólido lá fora, que começa a infiltrar em nosso território também.

Por meio da equipe Drayson Racing Technologies, a Michelin acaba de estabelecer um recorde de velocidade, que é respeitável até mesmo para bólidos a combustão interna: 333,23 mph, ou cerca de 536km/h.

O carro utilizado foi o protótipo B12 69/EV da Audi, vencedor das 24 Horas de Le Mans, que fez apenas duas tentativas para estabelecer a marca. O pneu utilizado, lamento, não está na loja da esquina e certamente vale mais do que teu carro, cada um. Trata-se do LM P1, específico para carros de alto desempenho, com muito mais ênfase para a aderência do que para a durabilidade.


Sobre o carro, ele tem parcos 1095kg, sem o piloto, e desenvolve 634kWh, ou 862cv, mas utiliza apenas 30kWh de baterias. Como faz? Simples, em vez de recarregar, a equipe troca as baterias a cada parada, como faria com o combustível. A aceleração, de 0 a 162km/h, é feita em não mais do que  cinco segundos.

O que a Michelin quer com isso? Primeiro, esfregar na cara da Bridgestone que ainda consegue dar as cartas nas competições, segundo que ainda consegue ser campeã em uma categoria importante, terceiro que o cliente pode contar com ela para equipar seu eléctrico puro. Malandragem? Não, só negócios.

Pariss - Protótipo de pés no chão

Fonte das imagens: Gizmag

Quando falamos em protótipos, as pessoas costumam imaginar soluções mirabolantes, caríssimas para serem postas em produção, e algumas vezes apenas acenos do que um dia poderá ser feito. Apesar de os carros-conceito se parecerem cada vez mais com o resultado final de produção, ainda há os exercícios estilísticos que têm mais função do que apenas chocar.

Carros de sonho, os dream concept cars, testam a reação do público ante uma proposta inovadora, que agradou muito aos técnicos, mas eles sabem que o público não é técnico. Servem também para mostrar do que a montadora é capaz, aumentando a confiança na hora da compra. O problema é que sai muito caro fazer esses carros, caro demais para uma marca pequena arriscar um vexame.

Sim, as ptototipadoras rápidas, aka impressoras 3D industriais estão barateando muito o processo, a ponto de a Jaguar já utilizar uma para o serviço. Ainda assim as cifras são muito altas, porque o trabalho ainda é artesanal, e o volume de vendas previsto quase sempre demanda um estudo de concorrência e público muito extenso.

Por isso as pequenas já fazem seus protótipos quase iguais aos modelos de linha, quando não idênticos. é o caso do roadster subcompacto Pariss, apresentado no Salão de Genebra. São 3,6m de comprimento e 2,3m de entreeixos. levando em conta que é baixo e comparativamente largo, pode-se esperar uma exemplar estabilidade em curvas.

O desenho do carro pode causar alguma estranheza, principalmente os faróis, que imitam olhos orientais, mas conseguiram que não destoassem do conjunto, fazendo um retrô sem precisar dos faróis ovalados que estão em voga. A traseira é quase uma frente mais acanhada, que prima pela simplicidade, que é muito presente no interior do carro, que tem um grande mostrador redondo dominando o painel de instrumentos, algo que agradará muito o público desse tipo de esportivo.

A proposta é tentadora, para quem gosta de uma direção divertida, sem se preocupar muito com a velocidade de ponta. São 750kg empurrados por dois motores, um em cada eixo, que somam 136cv. Faria de 0 a 100km/h em 5s, resultado óbvio do torque instantâneo empurrando um carro que, com carga total, não chegaria a uma tonelada. é mais ou menos a receita da Lotus, só que dá para abastecer em qualquer lugar com uma tomada. Aliás, são cinco horas para recarga total, caso o distraído consiga esgotar as baterias, mesmo com todos os avisos sonoros. De propósito, como certos jornalistas electrophobos fizeram, não vale.

A autonomia do eléctrico puro é cerca de 200km, mas cogita-se uma versão com gerador, com autonomia total de 500km. Deverá aumentar muito quando as novas gerações de baterias chegarem ao mercado, mas a engenharia teve a prudência de não contar com o que não tem em mãos. Porém, e sempre há um porém, o sucesso de um roadster honesto sempre incentiva as preparadoras, que têm enxergado a evolução dos eléctricos e feito serviço de gente grande; a Mercedes-Benz que o diga!

A semelhança com os ingleses de baixa produção vão mais além da configuração da carroceria. Também como os Lotus, sua estrutura é de tubos de aço, leve e resistente, típica de pequenos grão-turismo. Entretanto, é também típico de carros de baixa produção e que não têm grandes preocupações com o espaço interno. Será provavelmente mais um rocket-pocket para poucos, mas pelo menos será muito mais barato de se manter.

Por lalar em "barato de manter", o mesmo não deverá ocorrer na hora de tirar o carinho da loja, embora os preços não tenham sido confirmados. Mas, e daí? O mote dele não é a acessibilidade financeira, é o prazer em dirigir, e isso um nimi roadster peso-pena com tração integral é capaz de oferecer.

Mais retalhes e imagens, cliquem aqui.

Os dois extremos

É apenas um comparativo de extremos, entre os quais há uma infinidade de carros eléctricos e híbridos, dos quais o Brasil não desfruta porque os indicados pela pasta-base aliada do governo federal, entendem menos de automóveis do que eu entendo do "terceiro novo amor da noite passada da canastrona famosa que quer ser actriz".

Fonte: Auto Fans

Comecemos pelo Eléctrico sério mais barato do mundo, o Renault Twizy. € 9,180,00, cerca de R$ 23.400,00 nas lojas parisienses. Não sei como ainda não atinaram para chamar a Twigg para garota-propaganda.

Com míseros 1,19m de largura e 2,33m de comprimento, é pouco mais do que uma motocicleta. Se os ocupantes não viajassem confortavelmente sentados, seria facilmente enquadrado como quadriciclo... E o é. Por isso não recebe os cinco mil euros de incentivo do governo... Deve ser por causa das portas. Por falar nelas...

A versão básica não tem nem portas, que são opcionais e custam R$ 1250,00... E não têm vidros superiores, só na parte de baixo. No inverno europeu, ou sob as melindrosas chuvas brasileiras, constituem um problema. Aqui, pelo menos, logo alguém do ramo de acessórios atentaria para o bom e velho plástico transparente, muito usado nos velhos Jeeps e que, bem conservados, podem durar décadas. Mas só aqui, no inverno parisiense ele seria inútil.

Com míseros 7cv, o pequenino pode ser guiado, em muitos países europeus, por garotos com dezesseis anos, já que não chega a 70km/h. A autonomia de 45km, em boa velocidade, dá e sobra para a cidade, que é o seu ambiente. Andando devagar, roda o tia todo. Nem pensem em sair à estrada com ele. É infinitamente mais seguro do que uma motocicleta grande, mas mesmo assim os seus parcos 450kg são vulneráveis ao vácuo da ultrapassagem dos cavalos mecânicos. A versão "luxo" de 20cv roda 100km a 80km/h, mas ela demanda habilitação normal e só pode ser guiada por maiores de dezoito anos... Mesmo assim não tem vidro na porta.

Embora tenha se amedrontado com os constantes vacilos do (des)governo brasileiro, a Renault não desistiu de vender seus eléctricos por aqui, e o Twizy está na lista. Aqui, por conta do preconceito, certamente seria enquadrado como automóvel, mas a versão básica estaria descartada, a não ser que as redes de entrega em domicílio enxerguem as muitas vantagens e dê o pontapé nas vendas.

O outro extremo é o (se prepara que o carro tem nome, sobrenome e título de nobreza) Mercedes-Benz SLS AGM Electric Drive. Este, infelizmente, só vem ao Brasil se um magnata decidir experimentar o coice da aceleração de 0 a 100km/h em 3,9s. Aceleração só superada pelos 3,4s do Black Series, que nem é carro de rua, só anda direito em pistas de corrida, então o Electric Drive é o SLS prático mais rápido.

Ele tem quatro hubmotors, que despejam 750cv e 102kgfm instantâneoas de torque no asfalto. Por ser um 4x4, a estabilidade em curvas, especialmente em situações de baixa aderência, é de fazer inveja a qualquer puro-sangue; algo que ele é, gostem os preconceituosos ou não. A máxima é limitada electronicamente a 250km/h, mas qualquer maluco sem parafusos na cabeça pode destravar o limitador e fazê-lo varar os 320km/h. Para quem chegou agora, hubmotor é literalmente motor de cubo, çorque vai montado dentro da roda, sem intermediários para transmissão.

Ao contrário do francês, é um carro que não dá a mínima para os caminhões gigantescos nas estradas, pode se aventurar nas autobans sem medo, até impondo respeito aos outros veículos.É ver a estrela pelo retrovisor e mudar à faixa da esquerda.

A autonomia não foi divulgada. Algo aparentemente contraditório para um carro eléctrico, mas absolutamente dentro do espírito do padrão de extremo luxo do modelo. Assim como a Rolls Royce levou um século e vários proprietários para declarar a potência de seus carros, talvez a Daimler-Benz queira dizer "Não se preocupe, ponha a bagagem na mala e viaje tranqüilo. Arrisco algo entre 500 e 600km, em velocidade normal... Talvez até mais. A carga total, em tomada comum, leva vinte horas, no carregador especial leva as seis ou oito horas normais. Lembrem-se, é mais de meia tonelada de baterias, é muita carga para repor, se alguém conseguir gastar tudo.

CORRIGINDO: A auronomia alegada é de 250km, mas como sempre não disseram sob que condições. Se for média ou em velocidade de cruzeiro tipicamente alemã, ele roda fácil bem mais de 300km com uma carga, dentro dos limites das estradas brasileiras.

O banco de baterias sozinho, pesa mais do que o pueril Twizy inteiro, são 548kg. Ah, claro, não faltam os tradicionais luxo, requinte, refinamento tecnológico, confiabilidade e durabilidade tradicionais da marca. Inclusive, daqui a cem anos, seus netos poderão requisitar à montadora o fabrico de peças que eventualmente sejam necessárias, basta pagar o preço. E por falar nele, são € 416.500,00 pouco mais de R$ 1.000.000,00.

Entre estes dois mundos automotivos diferentes, existem literalmene milhares de modelos, a maioria chinesa e de baixa autonomia, mas também os modelos utilizáveis em pequenas incursões, os caminhões, motocicletas, barcos e até aeronaves. Um mundo do qual o Brasil foi excluído, não de hoje, mas desde que proibiram o uso de motores diesel em carros de passeio, em vez de simplemente proibir o combustível, que qualquer um pode colocar em pequenas doses, em um motor devidamente calibrado, sem mudar nada nos documentos. É o preço de termos leigos arrogantes em postos que caberiam a técnicos especializados.

Ao contrário do alemão, o francezinho tem previsão oficial para chegar aqui, estourando o prazo, no segundo semestre deste ano. Se a Renault tiver juízo, já que trará a versão mais potente e as baterias são alugadas a € 70,00 mensais, vai mirar os jovens de classe média-alta, que precisam de um transporte econômico e ágil, mas não querem branquear os cabelos de suas mães antes da hora, se arriscando em uma motocicleta... E um carro com cara de brinquedo e pouca potência, convenhamos, terá bem pouco apelo entre os receptadores de roubos.

A Fisker e o triângulo chinês

fonte: Green Car Reports

A Fisker, que ora está ameaçada de falência, recebeu uma lufada de ar fresco e já consegue respirar o aroma da esperança. A Geely, dona da Volvo e que soube respeitar a tradição dos suecos, agiu rápido e se apresentou para comprar a marca americana.

Para quem não acompanhou a história, a Fisker está em sérias dificuldades financeiras, tanto que nem tem (ou tinha) mais crédito sequer para comprar as baterias para construir o Karma, até agora seu modelo único.

Isso se deu mais por causa da administradão do que pela desconfiança para com o carro, que é um sucesso de crítica e público. Por falhas de planejamento, a montadora não conseguiu a ajuda do governo para ter capital de giro, porque encomendas ele tem. Mais um caso em que um carro excelente corre o risco de desaparecer por ser fabricado sob uma direção deficiente.

O facto é que a Fisker subestimou muito o potencial de vendas do sedã esportivo, tendo precisado dar passos maiores do que as pernas, para honrar as encomendas e tentar não ter o mesmo destino da Cord, que  nos anos trinta foi vítima de seu próprio sucesso. Como os Cord, o Karma fez um sucesso estrondoso entre os artistas, até mesmo entre os fãs de motores enormes, atiçando assim a cobiça dos fãs. Com a crítica especializada se desmanchando pelo carro, o risco de desonrar as entregas rondou a fábrica muito de perto.

Conforme informe no Green Car Report, vê-lo clicando aqui, a montadora chinesa se valeu de sua agilidade, que as estatais não têm devido à enorme burocracia inerente, para elaborar e apresentar uma proposta factível, com os pés no chão.

A Geely, antes conhecida pelo desastre de seus carros em crash-tests pelo mundo, que causou um pânico ocidental de simplesmente entrar em um carro chinês, mostrou que aprendeu com seus erros, mas optou pelo caminho mais curto. Comprou a quase falida Volvo e se valeu da engenharia sueca para produzir seus novos modelos. Agora, se concretizar a aquisição da Fisker, pode tornar-se uma séria ameaça às pretensões da General Motors de ser a maior fabricante de híbridos e plug-ins do mundo.

Fonte: http://www.dhcar.cn/

Mas será que os carros da Geely melhoraram tanto assim em tão pouco tempo? Pode ter certeza. Podemos dizer que hoje ela fabrica meios-volvos e coloca sua logomarca na grade. Embora o design de sua gama precise melhorar, ela exibe com garbo os resultados dos últimos testes de colisão.

Para nós seria uma boa notícia, porque a Geely está desembarcando por cá, trazer a Fisker como marca premium para importação, melhoraria a imagem da empresa no Brasil, além de atiçar os brios da Tesla, que embora bem administrada, também tem carros muito melhores do que a empresa.

Para quem ficou curioso em conhecer essa chinesa que tem gerado ciúmes nos membros do Partido Comunista Chinês, clique aqui e aqui.

Bristol Namir, o super Wankel!

Fonte: http://www.gtspirit.com/

Eu já disse que o sistema híbrido seria a salvação dos excelentes, mas temperamentais motores rotativos wankel. Nem um ano se passou e já apareceu um para tirá-lo das saudades.

Aos sessenta e sete anos de idade, a após uns anos de ostracismo, em decorrência da crise especulativa que ainda castiga o mundo, mas principalmente a Europa, a Bristol Cars pretende dar a volta por cima no próximo Salão de Genebra, com um derivado do conceito Namir, da Frazer-Nash, apresentado incicialmente em 2009. A semelhança entre o conceito e o lançamento, é geminiana.

Fonte: http://www.gtspirit.com/

De quebra, ele ainda tem um porta-malas, na extrema traseira. Pequeno, para quatro malas, mas mais do que suficiente para os dois ocupantes, e muito mais do que se espera de um bólido deste naipe.

Acostumada a encantar o mundo com belos e legítimos grão-turismos, e hoje controlada pela Frazer-Nash, que também detém a patente do motor, a britânica apresentará um super carro híbrido, dotado de um moto-gerador Wankel de míseros 813cm³ e um bom pacote de baterias de íons de lítio de 14kWh. Míseros, mas suficientes, já que serão utilizadas sozinhas apenas em baixas velocidades.

Fonte: http://motordicas.blogspot.com.br/2009/03/italdesign-giugiaro-fraser-nash-namir.html

O desenho causou polêmica de cara. Fora uns revoltados sem causa, que declararam ódio incondicional aos híbridos, todos reconheceram a funcionalidade aerodinâmica. Claro que a reação foi "Ame ou Odeie" o desenho da Italdesign. Não posso dizer que achei exactamente lindo, mas me agradou... Mesmo parecendo uma cópia reestilizada do Murciélago. O perfil de uma bala e o jeitão de Stealt, foi uma escolha racional.

O facto é que o grupo teve muito tempo para maturar a idéia, que inclusive cogitava um eléctrico puro, já que desenvolve há anos plataformas para plug-ins puros. Graças à aerodinâmica e ao aperfeiçoamento do motor rotativo, um carro que no Brasil teria um grande desconto de IPI, por causa da cilindrada, alcança 322km/h. Faz de 0 a 100km/h em 3,5s, e de 0 a 200 em 11,4s.

Fonte: http://motordicas.blogspot.com.br/2009/03/italdesign-giugiaro-fraser-nash-namir.html

Os 370cv dos quatro motores de tração, não se traduzem em um carro beberrão, o dono poderá viajar nele sem ter que parar para reabastecer várias vezes, o Namir cravou 39km/l, em velocidade moderada... Mas vai imaginar o que é velocidade moderada para um carro desses!

Os razoáveis conhecedores do mundo automotivo devem ter reconhecido o nome da controladora. Bem, Frazer e Nash eram os nomes de duas montadoras americanas, que desapareceram de forma lenta e cruel, se agarrando até os últimos parafusos para resistirem à falência, apelando inclusive para incorporações, que resultaram em novas marcas, mas que duraram pouco. Pois bem, fãs órfãos das marcas, trata-se de uma homônima das duas americanas, mas "são da família" né, ei-las salvando outro ícone da indústria automobilística, em grande estilo... Não, eu não acredito que um New Ambassador Hybrid esteja nos planos do grupo.

Não é certo, mas é provável que o mantenham o nome Namir. Por que? Porque é um carro europeu, os europeus adoram nomes que remetam à nobreza e unam inovação com tradição. Também porque o público alvo, que acende charutos com notas de cem, não se interessa por um nome viral, que não sai da cabeça. Pele ele, o nome fica se o carro for bom, e um Bristol definitivamente é bom. 

Sem mais informações confiáveis, esperemos pelo Salão de Genebra, que não é o maior do mundo, mas de longe é dos que mais apresentam inovações.

Website da Bristol, clicar aqui.
Website da Frazer-Nash, clicar aqui.

Fórmula E irá para o Rio de Janeiro.

Protótipo apresentado em Moscou

A FIA queimou, ou melhor, eletrocutou a língua dos chefões da Fórmula 1. Com o desenvolvimento acelerado para a primeira temporada, prevista já para 2014, a Fórmula E ganhou adesão em peso das equipes, já são dez confirmadas, sendo esperadas mais duas até a temporada de 2016.

Não, não haverá os roncos agudos e estridentes dos motores de altíssima performance, mas que muitas vezes precisam importar seu combustível, já que muitos países não vendem gasolina que preste, incluindo o Brasil. O argumento da emoção e do carisma, que eles mesmos mataram com as vitórias arranjadas, é um obstáculo a ser superado com a maturidade da nova categoria.

O anúncio mais recente é da McLaren, que faz parceria com a Spark Racing Tecnology (SRT), para produzir quarenta e dois carros. Os motores de todas as equipes, ao menos por hora, serão feitas pela McLaren. A velocidade de ponta não empolga, são 220km/h. Um Fórmula 1 passa de 320km/h em grandes retas, mesmo com a pressão aerodinâmica das asas gerando um astronômico Cx, não raro passando de 1,25. 0,4 de Cx, hoje, já é considerado ruim. A autonomia prevista é de parcos vinte e cinco minutos.

A vantagem vem com a possibilidade de retomatas e ultrapassagens de tirar o fôlego, já que o torque é instantâneo e, sendo veículos de competição de ponta, a vida útil dos motores será deliberadamente comprometida em prol do avanço nas pesquisas, o que resultará em enormes potências de pico. Dados técnicos detalhados ainda são meramente especulativos.

Outra vantagem, justo pela ausência de ruídos excessivos, é as provas poderem ser realizadas em centros urbanos, próximos até mesmo a bairros densamente povoados. Para terem uma idéia, o Rio de Janeiro já assinou o protocolo para sediar uma prova.

A emoção ficará por conta da troca de carros. Sim, haverá duas trocas de carros durante as provas, daí a grande quantidade de veículos encomendados. Se o piloto tropeçar, ou o carro não estiver no lugar certo para a troca, os nervos vão passear sobre a pele. Para as equipes, isso parece ser mais prático do que uma troca de baterias, que são poucas e intrgradas ao carro.

Francamente, é mesmo melhor. Por que? Porque permite fabricar veículos com monocoque total, ou seja, até as caixas de baterias fazendo parte da estrutura, reduzindo drasticamente as massas e aumentando dramaticamente a rigidez torcional; para os leigos , isso evita que o carro seja literalmente torcido em uma curva mais rápida. Sabe quando a porta do carro parece que vai abrir, mesmo tendo sido trancada? É disso que falo.

Que benefícios isso trará, para nós, pobres mortais sem verba para forçar individualmente a evolução dos eléctricos e híbridos? Os mesmos que as categorias de ponta deram aos carros à combustão. É, provavelmente, o acelerador que faltava ao mundo da emissão neutra. Tudo ficará mais barato, em pouco tempo, como aconteceu com a suspensão activa, o freio ABS (que não vingou na F1 por ser pesado e volumoso), a suspensão multi-link, a fibra de carbono, enfim... Os cerca de R$ 700,00 por cavalo líquido hoje cobrados por um banco de baterias, pode carir rapidamente para R$ 350,00 ou menos.

Sabem quem será a maior beneficiada com isso? A Daimler-Benz. O divórcio das duas empresas não foi necessariamente litigioso, elas ainda cooperam entre si. Se cuida, tesla!

Para mais informações, cliquem aqui.

Rimac e seu BMW

Fonte da imagem: http://caranddriverbrasil.uol.com.br/blogs/da-redacao/bmw-m3-eletrico-bate-recorde-de-aceleracao/3251

Já faz muito tempo que o romeno Mate Rimac converteu seu BMW coupé 1984, para rodar apenas com electricidade. Experiência que usará para construir seu super esportivo plug-in de 1088cv. Por ser um veículo destinado ao lazer e ao aprimoramento, algo que dispensa contabilidade financeira, este nunca cessou. O carro, aliás, é muito utilizado para desmitificar as limitações de um eléctrico puro. Algo que, convenhamos, depende muito do recheio do bolso.

Recentemente anunciou a quebra de recorde de aceleração medido pela FIA, fez de 0 a 100km/h em 3,3s, em um percurso de dois quilômetros de uma área militar. Menos tempo do que o necessário para ler direito a oração. O feito aconteceu em dezessete de Abril do ano passado. A demora do anúncio é uma exigência da federação para o reconhecimento de um recorde, se for pleiteada a sua chancela. Máxima de 280km/h. A aerodinâmica manda muito, em carros velozes.

A cavaliaria é respeitável, são 600cv de potência e cerca de 112kgfm de torque instantâneo, embora a reportagem fale em 96 quios. Sem maiores detalhes técnicos, posso assegurar que ele preferiu investir em baterias, motor e segurança, em vez de aparelhagem de som. Sim o carro acaba ficando pesado, caro, necessitando de freios e suspensão muito mais robustos, mas quem lida com competição precisa ter grana para sustentar seu prazer, bem como as pesquisas resultantes dele. Ser pesado reduz a eficiência, mas lembremos que o ganho de massa não é proporcional ao de potência, então a eficácia é preservada. De cara imaginei um Opala Coupé, com esses mesmos números despejados directamente nas rodas. Os leilões dos Detrans têm pilhas deles.

Claro que as baterias de grafeno ainda estão nos laboratórios, assim como os nanocapacitores de altíssima carga. A diversão dura pouco, não mais do que meia hora por recarga, se as baterias usadas forem as de polímero de lítio, as melhores disponíveis no mercado, na época. Seriam necessárias cerca de 2,5 toneladas delas para fornecer 600cv por uma hora, se bem que nenhum super esportivo roda isso em potência máxima, meia hora vendo a paisagem borrada é o máximo que eles oferecem.

Se ele colocou 600kg delas no carro, cada bateria durou de quinze a vinte minutos, por recarga, sendo necessário então, o uso de um carregador rápido, que reduziu sensivelmente a vida útil das baterias. E pelo que o vídeo abaixo mostra, elas ocupam doto o espaço dos bancos dianteiros para trás. Nada que uma reengenharia não resolva, se um dia ele decidir usar o carro para levar a família. Ah, às favas! O cara é rico, sua diversão rende dividendos técnico-científicos, trabalhou para justo para usufruir de seu trabalho.

Bem, imaginem se um carro precisasse carregar uma micro refinaria no porta-malas, para transformar petróleo bruto em gasolina! Ela duraria pouco, bem pouco, além de poluir horrores. Fora que um dispositivo assim seria extremamente frágil e potencialmente explosivo, demandando reforços caríssimos. Aquela conta de que um eléctrico polui mais em sua construção, do que um à combustão, não levou em conta TODOS os factores, ou pensam que seus carros andam sem reabastecer, trocar óleo, filtros e mais uma pancada de peças que os eléctricos dispensam?


Guerras de laudos, meus queridos. Trabalho em Vigilância Sanitária há dez anos, vivemos sendo bombardeados por elas, a maioria omitindo o que não convém a quem pagou pelos laudos; na engenharia de transportes não é nem um pouco diferente.

Dá para se fazer o mesmo em um Opala, Maverik ou Dodge V8, que estava para ser desmanchado? Sim, se topares gastar cem mil doletas na empreitada, além de um monstro destruidor de asfalto, terás autonomia para viagens bem longas. Mas um híbrido misto também seria uma opção muito atraente.

Adivinhem se a BMW não se valerá disso para promover os seus i3 e i8! Veladamente, que seja, como que dizendo "Até o nosso passado está mais apto ao futuro do que a concorrência". E por falar em bólidos, os dragsters eléctricos começam a ter uma categoria só deles, porque conseguem com esses mesmos 600cv, o que os outros não fazem com menos de 2000cv... Claro que não deixar o público surdo é uma vantagem, mas sendo um entretenimento, o silêncio absoluto incomoda muito... Quem sabe, se paralelamente ao desempenho, houver uma premiação para o melhor simulador de ronco...

Mercedes SLS AMG Electric Drive, o Eléctrico voador

http://www.autoevolution.com/

Os números são absurdos: 750,72cv e 102qgfm de torque. Vai de 0 a 100km/h em 3,9s. Só a velocidade máxima decepciona, porque a Mercedes-Benz é signatária da limitação eletrônica: 250km/h. Sem ela, chegaria facilmente aos 350km/h. São quatro hubmotors de 187,68cv, que chegam a 13000 rpm e pesam apenas 45kg. Um motor à combustão com essa potência, por moderno que seja, não acrescenta menos de 200kg ao carro. 

http://www.thedetroitbureau.com/2012/09/mercedes-plugs-in-with-sls-amg-electric-drive/

O SLS AMG Coupé Electric Drive é a resposta dos alemães à supremacia esportiva até agora pertencente à Tesla Motors. Além da tradição dos 126 anos de operação, a marca colocou o pacote astronômico na digna reedição de uma lenda, que está se repetindo nas vendas e nos elogios dos mecânicos.

http://www.autoevolution.com/

Pensando nos que gostam do ronco sonoro e imponente do teutão, eles colocaram onze auto falantes dentro da cabine, que reproduzem um sampler do motor à combustão. Basta pressionar o botão "Power" e pronto, o SLS AMG ED deixa de ser um super esportivo para pilotos experientes apreciarem a paisagem, e se torna um super esportivo para pilotos experientes se sentirem impulsionados a acelerar fundo. Imaginem a arrancada do monstro!

http://www.automotiveaddicts.com/32860/mercedes-benz-sls-electric-drive-2012-paris-motor-show

E não, não se trata de um protótipo para o Salão de Paris, o carro será lançado em Junho de 2013, para os poucos afortunados que correrem e garantirem o seu exemplar. À máxima, o banco de baterias com 50kwh instalados, que leva até vinte horas para recarga em uma tomada convencional, oferece uma hora de autonomia. Com uma tomada opcional especial de 20kwh, a recarga se dá em três horas. Quem pagar mais de um milhão de reais por um carro, não vai dispensar este acessório!

http://www.autoevolution.com/

Como uma humilhação por obsolência dos concorrentes não pode deixar dúvidas, o carro ainda oferece três modos de condução, como é de praxe nos modelos da marca: Confort, Sport e Sport Plus. A autonomia declarada é de 250km, o que seria medíocre para o preço e a classe do carro, não fosse omitida a velocidade em que ela é obtida. podem contabilizar uma hora de autonomia em velocidade máxima. 575kg de baterias, para quem decide pagar por elas, fazem milagres.

http://blogs.automotive.com/mercedes-benz-sls-amg-electric-drive-is-the-most-powerful-amg-vehicle-ever-113155.html

Que foi? Pensaram mesmo que os alemães estavam deixando os chineses correrem soltos, sem supervisão? Podem ter certeza de que isto é só o começo. Por hora, o SLS é o eléctrico de série mais potente e veloz do mundo.

Os preços começam em 416.500 Euros.

Website do Salão de Paris, clicar aqui.

Ousadia bávara: i3 e i8 a caminho do Brasil

Fonte da imagem: http://www.gizmag.com/bmw-i3-i8-electric-hybrid-cars/19427/

Em sincronicidade e aparente resposta a um secretário que provou não saber sequer fazer as quatro operações básicas, aqui, afirmando que os carros eléctricos são uma solução incompleta, quando até os texanos estão investindo pesado neles, a BMW confirmou planos de trazer a marca BMWi para o Brasil.

Toda a operação de invasão electrobavara começa em Setembro, depois de amanhã, sob a batuta do brasileiro Carlos Côrtes, executivo que comanda a gerência de marketing e vendas da submarca, e já demonstrou ser habilidoso com propostas ousadas.

A estrutura de vendas corporativas e diplomacia já está pronta e agindo, na surdina até ser tarde demais, típico da cultura teutônica.

Fonte da imagem: http://www.gizmag.com/bmw-i3-i8-electric-hybrid-cars/19427/

Os modelos serão o hatch i3 e o esportivo i8, que virão ao mercado praticamente iguais aos conceitos que os originaram, e arrancaram suspiros a ponto de influenciar o novo desenho do Série 3. As vendas começam já em 2014, provavelmente para o natal de 2013. Este, aliás, que será o ano de lançamento oficial dos modelos.

O i3 é um compacto com autonomia para 224km em condições e velocidades européias, provavelmente beire os 250km aos nossos 100km/h. O motor traseiro central gera pico de 170cv e torque de 25,5kgfm, que o levam da imobilidade a 100km/h em 8s, com máxima de 150km/h. Se levar em conta a proposta do carrinho, ele empolga. O tempo de recarga, com as baterias completamente descarregadas, o que quase nunca acontece, é de seis horas. A recarga rápida dá 80% em uma hora. Preço previsto de 29.900 Euros, sem os incentivos que a maior parte do mundo oferece.

 O i8 é um híbrido com um motor eléctrico de 128cv no eixo traseiro, e um impressionante três cilindros de 1500cc que gera 217cv, eles empurram o bólido de 0 a 100 em menos de 5s, com máxima limitada a 250km/h. Opções de carroceria coupé e spider. O motor eléctrico é um auxiliar perene, tanto que suas baterias permitem apenas 30km de autonomia solitária, comedimento que deve ser revisto em breve, quando o Chevy Volt estrear as novas baterias. O consumo médio é de 44km/l. Preço previsto de 170.000 Euros, sem os incentivos que a maior parte do mundo oferece.

E volto a avisar: Eles já estão a caminho. A BMWi já se instalou no Brasil e espera apenas o lançamento mundial para começar a vendê-los por aqui. Interessante notar que, pelo preço, o i3 será um concorrente directo e altamente incômodo para o Nissan Leaf, com vantagens óbvias de design, status e carisma.

Mais detalhes, ver aqui, aqui e aqui.

Website da BMW Brasil, clicar aqui.

Blog da BMW (sim, um blog) clicar aqui.