BMW e Ipiranga, carga rápida!

Ipirela, pin up e musa da Ipiranga nos anos 1960.

    Hoje, dia nove de Agosto de 2016, a BMW e a Ipiranga iniciam uma parceria para implementação de postos de recarga. O primeiro é no Rio de Janeiro, na na Avenida das Américas n° 3201, Barra da Tijuca. A escolha do lugar e da época não foi acaso, os estrangeiros, ao contrário de nós, estão acostumados à presença de eléctricos e híbridos, ajudarão os brasileiros a perder o medo da tecnologia.

    Sim, até hoje tem gente com medo de levar choque! Fico passado quando leio e ouço, mas esse atraso ainda persiste; de muitos outros, diga-se de passagem.

    A expectativa é que até Setembro outras quatro capitais recebam os pontos de recarga BMW i Wallbox Pro. E para "ganhar a freguesia", os donos de BMW i3 e i8 terão direito a uma recarga rápida para até 25km, se quiser ampliar a autonomia, tem que desembolsar para encher o tanque; Lembrando que são 3h45m no i3 e 2h30m no i8. Vale lembrar que a parceria não é nova, a Ipiranga já sorteou carros e motos da marca, basta ver aqui e aqui.

    Ao todo esperam instalar cinqüenta pontos de recarga pelo país. Parece pouco para os 8,5 milhões de km² que temos, mas é uma iniciativa muito ousada para a mentalidade vigente, tão ousada quanto a da BMW iniciar a venda de seus híbridos aqui mesmo antes de a sobretaxa para eléctricos ser revogada.

Sorry! It's only for BMWi. Blame for Mary Barra!

    Claro, também se pode desembolsar R$ 8.638,00 e levar o carregador básico para casa, preço normal para os clientes da bávara, mas algo complicado para quem mora em apartamento. O ponto de recarga vai usar a rede do condomínio, então condôminos e síndico de pouca cultura afim podem criar problemas.

    E os carros de outras marcas, como ficam? Bem, ficam na tomada! A parceria é entre os dois "Is", os outros que façam as suas. Quem sabe algum posto consiga oferecer uma recarga rápida por um preço camarada, mas não alimentem esperanças. Não por enquanto.

Mais detalhes, clicar aqui, aqui e aqui.

Recarregando e andando

Fonte: Korean-Mashinery

  Sobre a tecnologia de recarga contínua para veículos em movimento, de que já falei aqui, alguns modelos já estão bem definidos e vários pilotos já funcionam principalmente na Coreia. A Kaist OLEV Technologies apresentou o modelo que está em uso, nele o veículo fica no centro de uma extensão de cinqüenta metros de pista, em que os indutores funcionam e mandam energia, quem sabe até dados, não seria complicado incluir isso. Enquanto ele avança, os que ficam para trás se desligam e os próximos são acionados, mais ou menos como se houvesse um ressonador seguindo o veículo.

Fonte: Spectrum

  A eficiência média de 80% do início da tecnologia, em 2010, já chega aos 85%, chegando a 90% com o veículo parado, em um semáforo por exemplo. Muitas redes de energia não conseguem essa eficiência, muito menos as de longa distância, que chegam a perder mais da metade do que transmitem.

  Uma das vantagens operacionais mais exploradas é poder reduzir em 80% o volume de baterias à bordo, aliviando e barateando o veículo, melhorando o desempenho urbano e até o conforto, já que a suspensão pode ser mais macia. O princípio de funcionamento é a indução, o mesmo das bobinas automotivas, só que em vez de (apenas) alterar a tensão, há transferência de energia. Talvez até a recarga de aparelhos portáteis à bordo seja viável, quem sabe.

  Mas a maior argumentação é a segurança. Não há fios e conectores para gerar faísca, nem mesmo a infiltração de água no asfalto causaria risco de eletrocussão. Também há a redução drástica de custos, pois toda a estrutura seria muito mais simples e fácil de substituir. No caso dos trens, se eliminariam os suportes para a fiação aérea, eliminando um dos pontos fracos dos trens eléctricos, em caso de colisão automotiva, furacão ou terremoto. Seria praticamente o fim da interrupção acidental de energia para as linhas, tanto nos trens quanto nos ônibus. Quando essa tecnologia se estender à iluminação pública, diremos adeus às limitações de arborização urbana, já que os galhos não serão mais uma ameaça à transmissão de energia.

A instalação. Fonte: The Detroit Bureau

  Há cinco anos a expectativa era de poder transmitir 35kWh, na prática a taxa é de 100kWh. Se a tecnologia parasse de evoluir hoje, já seria algo interessante. Por incrível que pareça, também há brasileiros trabalhando e obtendo bons resultados em projectos do gênero. Clique aqui e veja. Isso significa que podemos esperar por estradas de recarga contínua no Brasil? Não tão cedo. Ciência e política nunca foram amigas íntimas, por aqui elas são inimigas ferozes... A não ser que o escândalo da Petrobras dê os frutos que precisa dar, então até a absurda alíquota de mais de 46% de IPI para eléctricos plug-in seria eliminada.

  Contactos:
  E-mail: sheum@kaist.ac.kr

  Phone/Fax: (82-42) 350-6622 /:(82-42) 350-6689

  Endereço (vai que alguém ainda manda cartas): 193, Munji-ro, Yuseong-gu, Daejeon, Korea  

A Volvo e as cartas na manga

Imagem de Auto Trader

Não faz muito tempo, alguns cidadãos apresentaram carros eléctricos, feitos por eles, com baterias em todos os espaços possíveis. Pode-se dizer que o estofamento desses carros eram as próprias baterias. Em uma época em que as de íon de lítio, hoje populares, eram muito caras, ficou só como brincadeira de rico mesmo.

Neste mês a Volvo mostrou que levou a sério essa idéia. Apresentou justamente uma forração interna, flexível como convém, recheada de acumuladores. Portas, teto, isolamento acústico, enfim, tudo o que é forrado se transformou em fonte de energia para o carro.

A autonomia média conseguida é de 130km. Por não utilizar a carcaça rígida das baterias comuns, a forração acaba sendo bem mais leve do que elas. Normalmente são 4,5kg por kWh, o provável é que esses painéis tenham menos de 4kg/kWh. Não substituem por completo as baterias, ma acrescentam uma autonomia preciosa. Imaginem um Model S com essa forração. Com mantas espessas, bem distribuídas pelo carro, o ganho de autonomia seria proporcional ao de conforto.

Agora a sueca anunciou uma parceria com a canadense Bombardier, para o desenvolvimento de recarregadores sem fio, que usam o mesmo princípio de indução dos celulares, fornos de microondas e do próprio motor eléctrico. Como já informei aqui, Coreia e Estados Unidos estão trabalhando duro para criar vias públicas com esse sistema, que eliminariam o cada vez menores problema de autonomia dos plug-in puros.

Só lembrando, não dá para fazer isso com um veículo a combustão, não dá para jogar gasolina de furos no chão para um funil com vácuo no assoalho do carro. Além de o motorista precisar de uma sincronia perfeita, seria muito mais perigoso do que os primeiros Trabant, que tinham o tanque de combustível em cima do motor.

A pergunta que me fiz, ao ver a notícia da parceria, foi: O que mais a Volvo tem escondido? Bem, eu imagino o que pode ser. A BMW está testando um sistema de regeneração térmica, que transforma até um terço da energia dissipara pelo motor, em potência útil. Considerando que um motor de 100cv, por exemplo, tem cerca de 140cv de potência bruta, (aquela que ele entrega de verdade, sem descontar as perdas com agregados) podemos imaginar até 300cv que a combustão produz, mas vai literalmente para o espaço. Ou seja, um motor de 100cv poderia alimentar outro com a mesma potência.

Alguém duvida que a Volvo tenha algo similar em seus planos? Depois de lançar a XC60 diesel híbrida, capaz de rodar até 53km/l, a Audi anunciou que planeja um crossover que bate os 100km/l. Ambos, pela legislação vigente, proibidos de serem vendidos no Brasil. Um motor de ciclo diesel produz muito mais calor do que o ciclo otto, o que usa velas, como o que teu carro provavelmente tem. Se for refrigerado a ar, o calor é ainda maior.

Os suecos mantém sua tradicional discrição, mas a engenharia nórdica é irmã da germânica, e o sistema anunciado pelos bávaros é muito atraente. Não só para carros de passeio, mas também para caminhões, trens, navios e até aviões. Imaginem regenerar um terço do calor da exaustão das turbinas de um jato de carreira. A Volvo actua em muitas áreas, não só na automotiva, uma manta que regenera um percentual tão grande da energia dissipada, daria uma tremenda redução nos custos operacionais, além de aumentar a vida útil do motor a combustão.

É só uma especulação de minha parte, mas asseguro que ela tem um grande viés de exequibilidade. Pode ser esta uma das cartas que a Volvo ainda tem na manga.

O posto e o carro eléctrico, um amor possível

Donos de posto, alegrai-vos! Vocês não vão ficar na rua da amargura, se não forem completamente idiotas, não por causa dos carros eléctricos.

Em uma reportagem sobre o avanço dos plug-in puros, um dos detratores deu, sem querer, a solução para selar o amor até então impossível entre vocês. Acontece que esses carros estão ganhando pacotes de baterias cada vez mais potentes. Nos anos setenta, o Gurgel E-400 era o top dos plug-in no mundo, com um motor de empilhadeira de 10kWh, ou 13,6cv, alimentado por nada menos do que seiscentos quilos de baterias chumbo-ácidas. Hoje, a mesma quantidade de baterias de íon de lítio alimentaria facilmente um caminhão de 100cv nominais, ou mais de 120cv, com as melhores polímero-de-lítio.

Já disse aqui que estão quase prontas, e a GM encampou, baterias 70% mais baratas e 60% mais leves. Ou seja, 600kg delas alimentariam um bólido de mais de 200cv, sem medo. As de titanato de lítio não tardam muito a chegar, poderão oferecer mais de 1cv/kg.

O contraponto desse brutal ganho de potência, é justo a potência requerida para a carga completa. Uma casa de classe média não consome mais do que 20kW por dia, imaginem ter que dar 100kW em uma noite, quando as baterias normalmente são recarregadas!

Tem que ser muito rico para ter uma estação apropriada, em casa. Primeiro porque seria realmente muito cara, não só para comprar e montar, mas também para manter. Segundo porque não poderia ficar perto de casa, seria necessário uma área devidamente isolada para abrigar a estação. Terceiro e último, porque quem pode fazer isso, vai logo encomendar uma estação de grande porte para incluir suas indústrias e outros empreendimentos, porque a diferença de preço não seria tão grande.

É aí que entra o bom e velho posto de gasolina. Para vocês, justifica ter uma estação de pequeno porte, grande o suficiente para abastecer o negócio e oferecer recargas, por preços mais baixos do que a energia doméstica. Fora que, em caso de queda de energia, as baterias dos carros podem ser utilizadas para abastecer as casas, pelo que precisariam de recargas extras e rápidas.

Assim como dá para processar óleo usado de soja e girassol em casa, separando a glicerina e fazendo biodiesel, dá para fazer pequenas recargas diárias nas baterias. Claro que cada litro desse biodiesel caseiro, renderia menos quilômetros, assim como cara hora na tomada doméstica renderia muito menos quilômetros do que um bom diesel refinado. O custo de se refinar o óleo usado é mínimo, como sua quantidade, mas não dá para encher o tanque de um caminhão com o consumo doméstico, seria necessário um maquinário que não cabe em uma residência comum.

Com a recarga dos novos eléctricos, que em breve virão com mais autonomia do que a maioria dos carros à combustão, é a mesma cousa. Conseguem-se alguns quilômetros em casa, mas para deixar o carro pronto para viajar em um tempo razoável, só com equipamento profissional de grande porte.

Ainda temos, alegrem-se donos de poços de petróleo, o facto de uma estação termo eléctrica de 100mWh, consumir e poluir muito menos do que milhares de carros que somem a mesma potência, em uso normal. Como essa matemática fecha, se é tudo motor? Fecha porque não existem dois tipos iguais de motor. Mesmo dois blocos idênticos, mas com cilindradas diferentes, apresentam diferenças de eficiência térmica, algo corriqueiro nos carros comuns.

Os gigantescos motores de ciclo diesel, utilizados em locomotivas e nas usinas termo eléctricas, trabalham com velocidades muito baixas, o combustível tem tempo de sobra para queimar. Lembrando, cada combustível tem sua própria velocidade de queima, e ela é fixa, independente de qualquer fator. Então, quanto mais devagar o motor girar, mais completa será a combustão. E ainda se pode recorrer à regeneração piroelétrica, que a BMW está aperfeiçoando.

Além do mais, essas estações estacionárias permitem filtros que são demasiadamente caros, frágeis, pesados e volumosos para uso automotivo, o que pode reduzir ainda mais as emissões, e as vantagens de a indústria petroleira passar a vender energia pura, em vez de química.

Imaginem que estacionar um caminhão diesel-híbrido, para reabastecer, pode se tornar comum antes do que vocês pensam, pois já são mais de três milhões de veículos eléctricos rodando no mundo. Dos híbridos, o Prius já superou sozinho esse número. Para o caminhoneiro dizer “Completa e recarrega”, não demora tanto tempo assim. Ó... Lá vem ele, e é uma carreta das grandes!

O Spark é o maior barato!

Fonte da imagem: http://www.chevrolet.com/spark-mini-car.html

Menos de US$ 25.000,00. Este é o preço previsto para o Chevrolet Spark EV, que chega em 2013. O dobro do Spark à combustão, básico.

Se beneficiando do sucesso comercial, técnico e evolutivo do polêmico Volt, o chevinho com cara de Pikachu deverá ser o carro eléctrico de série mais barato do mundo. A que custo, não se sabe ainda, detalhes técnicos estão na esphera do suspense mercadológico; cousas de General Motors.

Embora a autonomia não tenha sido divulgada, espera-se que fique em não menos de 160km com uma carga, a 100km/h... Levando em conta que a GM está bancando o desenvolvimento da evolução das baterias de polímero de lítio, podemos esperar 200km ou mais. A GM só promete que ele vai bem mais longe do que seus concorrentes directos.

Que concorrentes directos? Se for no preço, nenhum. Na autonomia, temos a minivan iMiev, por exemplo, que custa mais de cento e cinqüenta mil reais, a quem encomendar por uma concessionário Mitsubishi, e roda até 160km sem recarga.

Para quem não se lembra, ou não leu, são baterias mais enxutas, com menos meterial inerte, aquele que não perticipa das reações químicas da bateria. O resultado é um cojunto que pesa menos de 2,5kg/cv produzido, custaria menos da metade das baterias actuais, e teria uma durabilidade muito maior. Mas falo das boas, não daquelas que se lembram de quando a frenagem adicionou um kWh, e nunca mais conseguiu armazenar mais do que isso.

No Spark, o conjunto debita 20kWh, ou 27,2CVh, o que reforça a hipótese de a autonomia ficar por volta 200km. É um carrinho leve e aerodinâmico.

O desempenho é muito interessante. Com 132cv de pico, ele vai de 0 a 100 em menos de oito segundos, levando os donos de GTs fajutos, às lágrimas.

Uma boa opção que oferece, é um sistema de recarga que injecta 80% da garga total em vinte minutos. Utilizado com parcimônia, ele não só não oferece riscos às baterias, como ainda permite fazer uma boa viagem. provavelmente dá para sair de São Paulo, comer enquanto ele recarrega, e visitar a amiga Patrícia Balan, no Rio de Janeiro.

O hatche esquisitinho, visto como um brinquedo de gente grande nos Estados Unidos, quase um carro de estepe para as pick-ups gigantes de lá, tem chances de vir para o Brasil. Sim, novamente o efeito Tesla se manifesta. Primeiro a BMW trará o i3 e o esportivo i8, há rumores de que a Audi não vai levar o desaforo para casa, e agora a conterrânea Chevrolet, que há muito já sonda nosso mercado com os Volt que a directoria utiliza; não bastasse o frison do Voltxpedition, que viajou pelo país inteiro promovendo o carro.

Por aqui ele custaria o dobro ou mais, provavelmente encostando nos cem mil reais. Pensar em setenta e cinco mil não é utopia, mas é um exerecío de optimismo. Em todo caso, a GM tomou gosto, ainda que à força, pelos plug-in. Se um dia voltar a fazer picapes grandes e caminhões por aqui, talvez nos agracie com belos diesel-híbridos.

Para mais, clique aqui e aqui.

i-Miev em Indianápolis.

Muito longe de ser empolgante, o Mitsubishi i-Miev fez as quinhentas milhas de Indianápolis (aqui) em doze horas, com paradas de vinte minutos para recargas rápidas, que refazem 80% da carga das baterias. A média foi de 100km/h.

O evento (porque não houve competição) foi realizado pela Real AC Power, empresa que transforma caminhões em usinas móveis de energia eléctrica, e apoiado pela Mitsubishi, que não perdeu a chance de fazer a propaganda. O carro não deu qualquer problema, rodou sob chuva forte e estiagem, terminou a prova já tarde da noite, com faróis ajudando a minar as baterias, como manda o figurino.

O carrinho com cara de brinquedo fez serviço de gente grande e Indianápolis sempre foi uma boa vitrine, é verdade. A intenção foi demonstrar que ninguém precisa temer ficar no meio do caminho, por falta de energia... Aqui temos uma meia-verdade. Embora Estados Unidos e Europa estejam se enchendo de postos de recarga, e a Inglaterra já tem uma estrada repleta deles, esta benece ainda está restrita aos países de blocos desenvolvidos, a realidade abrangente é a das tomadas comuns, no máximo as tripolares, em postos de combustível ou cidades à beira da estrada.

Em tomadas comuns, aliás, esqueça-se a recarga rápida, são de seis a doze horas para refazer as baterias, dependendo da voltagem. Apesar de um brasileiro em um i-Miev também não precisar temer ficar no meio do caminho, precisará ter muita paciência e nenhuma urgência na viagem.

Podendo rodar até 160km a pouco mais de 100km/h, ou uns 200km sem ultrapassar os cem por hora, o i-Miev não é mesmo próprio para a estada livre, no máximo para circuitos intermunicipais. Enquanto aquelas baterias com nano furos nas películas de grafeno não chegarem ao mercado, lá por 2014, com dez vezes a capacidade de carga e recarga das actuais, as viagens continuarão a cargo dos híbridos... ou dos caros super eléctricos, como o Model S, da Tesla.

Website da Real AC Power, clicar aqui.

Website do Mitsubishi i-Miev, clicar aqui.

Recarregando e andando no Texas

A experiência coreana de bondes eléctricos recarregados continuamente por indução, por espiras sob a asfalto, está sendo tão bem sucedida que atraiu a atenção dos americanos. Ver aqui.

  A cidade de McAllen, no petrolífero Texas, comprou a licença do Instituto KAIST para implantação do transporte em suas ruas.

  O OLEV (on-line electric vehicle) é uma espécie de ôninus eléctrico, cujas baterias são continuamente recarregadas pela rede subterrânea de ressonadores, em baixa profuncidade. E como sabemos, a ausência de ciclos profundos aumenta muito a durabilidade das baterias. O sistema funciona nos mesmos moldes dos rádios e celulares (aqui) com a diferença de que transmite, em vez de dados, electricidade bruta, embora não seja difícil incluir a transmissão de dados em suas funções.

Mas os OLEVs que funcionarão em McAllen até início de 2013, ao contrário dos coreanos, não serão tão lúdicos, com caras de Kombi quadrada, terão aspecto de bondes normais.

 

Os alemães também estão neste caminho, desenvolvendo, pelo instituto Fraunhofer, seu próprio OLEV(aqui) com algumas diferenças técnicas das dos coreanos. A aparência é a de um bonde de ficção científica, com boa aerodinâmica e ampla área anvidraçada. A ideia é fazer a recarga nos pontos de parada, injetando até 700V e 1000A por trinta segundos, o que exigirá um controle de recarga extremamente sofisticado, para evitar danos às baterias e ao sistema eléctrico do veículo. A vantagem é que ele pode fazer desvios por ruas desprovidas de ressonadores. Para este caso, o melhor seria utilizar as novíssimas baterias de íons de lítio desenvolvidas na Universidade de Northwestern, que permitem multiplicar por dez (ver aqui) a capacidade de carga, e dividir por dez o tempo de recarga. O segredo é parecido com o que aconteceu com os processadores nos anos noventa, quando descobriram que o silício 'ruim', poroso, funcionava muito melhor do que o bonitinho e lisinho, permitindo trabalhar com ondas longas de luz, um entrave para componentes cada vez menores. A micrométrica folha de grafeno, cujas longas cadeias forçam os íons a viagens longas e congestionamentos ocasionais, foram simplesmente enchidas de furinhos, que permitem que so íons só precisem atravessar a ridícula espessura de um átomo. Com isso também há menos aquecimento, menos atrito em nível atômico, com conseqüente aumento da vida útil. Tudo isso por praticamente o mesmo preço das baterias hoje vendidas. Mesmo sendo mais caras, porque não é fácil fazer aqueles furinhos, a relação custo/kWh será muito melhor. Chega eo mercado em no máximo três anos.

O problema em ambos os casos, ao menos para nós, é a necessidade de uma boa infraestrutura, quase inexistente no Brasil. O modelo coreano precisa de asfalto de boa qualidade, flexível e bem ligado, para que possa ter pouca espessura; sem problemas para os coreanos. O modelo alemão precisa de uma rede eléctrica sofisticada e confiável, com pontos de recarga dotados de capacitores de primeira linha, para que a recarga seja feita a contento, sem eletrocutar quem estiver por perto; sem problemas para os alemães. A união de ambas as tecnologias, em caso de ônibus de longa distância, para evitar ter que recapear milhares de quilômetros, seria o ideal. Caro, mas possível para ambos, e para os americanos, que têm um território gigantesco e se interessariam por isso.

Em um país onde só um terço da verba liberada vai para seu fim, onde só um terço dos recursos liberados se transformam em verbas, onde só um terço da arrecadação é liberada, onde só um terço da renda é arrecadado, fica muito difícil até sonhar com estes benefícios, salvo em condomínios horizontais de altíssimo padrão.

Website de McAllen, clicar aqui.

Website do KAIST Institute, clicar aqui.

Website do Fraunhofer Institut, clicar aqui.

Website da Northwestern University, clicar aqui.

Website do Ministério da Ciência e tecnologia, clicar aqui.