E agora, Ghosn?

R.I.P Itaipu E400. Chegamos tarde!

  Caríssimos, não seria necessário tanto. O que todos pediam era que a taxação entre veículos eléctricos, híbridos e convencionais fosse equiparada, e que os de ciclo diesel fossem liberados para carros de turismo; este saiu pela culatra, o imposto aumentou muito.

  Mas o governo, aparentemente preocupado demais com o terremoto no Planalto Central, acabou liberando taxas quase simbólicas para os híbridos, e isenção completa para os plug-ins puros. O que isso significa na prática? Algo em torno de 25% a 35% de abatimento nos preços dos importados. O único Tesla MOdel S nacional custou a fábula de R$ 800.000,00 para seu proprietário, justo por causa do efeito cascata dos impostos, que são cobrados sobre os impostos e pioram a vida do cidadão, por isso a queda no preço tenderá a ser tão acentuada.

  O porém é que muitas vezes os impostos estaduais e municipais, fora as taxas de serviço que já deveriam estar embutidas nos impostos, podem ser mais altas do que os federais, e essas espheras não se pronunciaram a respeito.

  A Kia já se adiantou e prometeu para o ano que vem o Soul Eléctrico. 210km de autonomia média e 145kmh de máxima estão bons para teu uso cotidiano? Então ele te serve. A BYD já estava animada e apressada em produzir aqui seus veículos, já está construindo em Santa Catarina a fábrica do ônibus K9, que hoje roda em testes por Porto Alegre. O hatch médio e6 está na lista, com seus mais de 300km de autonomia e desenho discreto, que o gabaritam para uso em frotas e serviço de táxi.

  A BMW já garantiu o i3, que já é vendido aqui, faz sucesso e ao que parece não vai dar para quem quer. A própria Tesla já tem planos para iniciar operações no Brasil, acreditamos que este desencargo vai agilizar os planos, e teremos Modal S, Model X, quem sabe até o Model 3 por muito menos do que o absurdo que nosso compatriota pagou pelo seu. A Nissan já disse que as vendas começariam em breve, então logo teremos Leaf zero quilômetro exibindo sua cara de deboche ao lado do sisudo Clio.

  Para os mecânicos e preparadores locais fica a esperança de peças menos caras para breve. Com a "popularização" dos plug-ins e híbridos, fatalmente a oferta de peças e kits de conversão passará a ser real, não terão mais que importar pelos olhos da cara as baterias, que lá fora custam menos de R$ 1,000.00 o kWh, mas aqui passam fácil dos R$ 3.000,00. Sorte maior para quem tem ferramentas a bateria e bicicletas eléctricas.

  Mas os que têm mais chance de sucesso, de serem realmente populares e fazerem parte da paisagem, são o harmonioso Zöe e o carismático Twizzy da Renault ZE. Os esperamos desde 2012, mas nem por encomenda eles vieram.

  Resta saber se a Renault vai parar de chupar dedo, de reclamar e trazer logo seus dois maiores sucessos, lembrando que o prático Twizzy é fabricado para uso local na Hidrelétrica de Itaipu. E então, Ghosn? Vai mostrar a cara e trazer de uma vez o Zöe e o Twizzy, ou teremos que arrancar à força?

Brutus V9; Cara e invocada!

  Ela não tem a publicidade e a visibilidade da Brammo, nem o carisma da Zero, mas vou te contar, é motocicleta pra ninguém botar defeito; exceto é claro, os viciados em decibéis. Começa pelo estilo fortemente retrô, que lhe dá um ar de Doris Mayday sobre duas rodas. uma pin-up estradeira que impõe respeito até a triciclos grandes. Dependendo do pacote de baterias, pode ter cerca de 353kg ou 400kg em seus 2,5m de comprimento.

  Não é motocicleta para exibicionismo babaca, ela é grandalhona, pesada e requer um motociclista experiente. Ela não esconde que é eléctrica, mas não alardeia, a fiação é visível nas laterais, mas se parece com tubos de escape em seus espessos invólucros. Some-se a isso a dose elegante de cromados e temos uma legítima cruizer silenciosa.

  Os números também são respeitáveis, dignos de seu preço salobro. São 125HP supridos por 18,8 ou 33,7kWh; a mesma receita de sucesso da Tesla: page pela autonomia. A velocidade máxima é de absurdos 185km/h, um exagero para uma motocicleta deste tamanho, e olha que a velocidade é restringida electronicamente. A autonomia varia de 164km a 450km em circuito urbano, e de 200km a respeitáveis 336km na estrada, dependendo do pacote de baterias. O preço dela parte de US$ 32.490,00; No Brasil custaria cerca de estonteantes R$ 200.000,00.

  Vale? Depende. Uma Ferrari vale R$ 2.000.000,00? Por quê? Admitamos que ela é muito cara, mas ela cobra pelo progresso técnico e pela (aqui a palavra ganha sentido) atitude que empresta ao comprador. A produção é artesanal, ou seja, o fabricante entrou com a cara e a coragem no ramo, sem nomes exóticos e nem investidores fortes, ele só tem seu nome e alguns milhões de advogados esperando por um deslize. Tem muito a perder para fazer besteiras.

  O grande mote da Brutus é a coragem, ter metido a cara como a Tesla fez, sem medo e com muito estilo, uma moto feita para agradar ao fã de motocicletas cruizers. Ou seja, é feita para o enorme e espaçoso americano típico. Há ainda mais três modelos, com estilos mais modernos, mas a V9 é agrande vitrine da marca, tanto que ganhou o respeito até dos fanáticos harlistas.

Puristas vão reclamar da falta do mantra de um motor V2 e da baixa autonomia. Desta eles teriam razão, mas o vento escorrendo pelas linhas da motocicleta e em volta do seu corpo, também produz uma sinfonia bastante interessante. Até a Harley Davidson tem sua eléctrica!

  Há ainda a V9 Rocket, de competição, a Brutus 2 e a Brutus 2 Café, a mais barata, que parte de US$ 20.000,00... Mas prefiro a V9, se fosse gastar uma nota preta em uma motocicleta à bateria, seria nela. O website é simples e fácil de navegar, tem o básico e links para contactos.

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Um brinquedo para quatro

O cidadão lá dentro dá uma idéia do quanto ele é estreito.

  Muita gente se perguntou, na infância, como seria se pudesse comprar um carrinho como os seus de brinquedo, colocar um motor de batedeira e andar pelas ruas. Bem, as limitações são muito mais do que técnicas, segurança e legislação ajudam a manter idéias assim nos circuitos fechados dos clubes e condomínios. Embora, reitero, qualquer coisa com uma estrutura mínima ao redor seja mais segura do que uma motocicleta, principalmente as que dispensam habilitação.

Parece-se muito com os Mini de brinquedo.

  Por que eu disse tudo isso? Direi agora. Vem novamente da China, com sua parca burocracia empresarial e famoso desdém para com a segurança, a notícia do que pode ser o carro eléctrico mais barato de todos os tempos, mesmo se considerando a inflação de mais de um século. Por míseros US$ 1.913,00, pouco mais de de R$ 6.000,00, que iriam para talvez quinze mil, se fosse importado, o cidadão pode entrar em uma concessionária Dexing, e sair dirigindo um Jinniu a não mais do que 40km/h.

O interior disfarça ser de um carro tão barato! Vejam só, tem ventilação, rádio e até porta-luvas!

  Muito mais do que na Europa, o extremo oriente tem políticas específicas para veículos de baixa velocidade, praticamente tudo é tolerado neles, e a China não é diferente, nem idiota de deixar seus empresários perderem o mercado. De todos eles, o minúsculo Jinniu é talvez o mais bem desenhado e e bem acabado. Só o motor de 1,5kWh (2,04cv) e a jurássica bateria de chumbo de 12V e 130Ah geram desconfiança, porque é pouca potência para uma bateria muito pesada e quatro ocupantes, ele deve sofrer muito em rampas! São 560 kg, provavelmente mais de dessenta deles concentrados na bateria.

Rodas de alumínio, certametne fundidas, talvez opcionais.

  Mas ele tem qualidades. Autonomia nominal de 100km na velocidade máxima e baixíssimo custo de manutenção, por exemplo. A frente é mais parecida com o velho Mini Rover do que o actual Mini da BMW, já a lateral e a traseira são quase uma cópia do Smarth For Four. Cabe em praticamente qualquer lugar, dá a impressão até de caber no porta-malas de um carro grande; 2590mm de comprimento por 1290mm de largura, 1500mm de altura e 1900mm de entreeixos; Não é para a Ana Hickmann. Sim, ele é muito mais alto do que largo, e não chega a 1,3m de largura, ainda assim protege mais do que uma moto. Não é feito e nem conseguiria fazer uma curva rápida. Ele não concorre com carros de verdade, por assim dizer, concorre com as scooters que não têm muito mais desempenho do que ele, e só levam uma pessoa.

Banco traseiro encostado no vidro. Pouca segurança e malas no colo.

  A obsolescência da bateria de placas planas de chumbo cobra um preço incômodo, precisa de dez horas para recarga completa em uma bateria de 220V. Uma bateria de íons ou polímero de lítio, ou mesmo de phosphato de ferro, levam metade do tempo ou menos. Mesmo as de chumbo com placas espirais, não levariam mais do que seis horas, mesmo elas rendem mais cavalos por quilograma do que as de placas planas e não temem descarga total. Mas os preços destas baterias só seriam justificados se diluídos nos custos de uma exportação de longa distância... Como para o Brasil. Uma coisa é certa, se viesse, mesmo com o preço inflacionado, e com uma legislação para permitir sua homologação, as pequenas scooters teriam que baratear muito para sobreviver.

  Segurança? Ônibus urbano tem cinto, air bag e para todos e todos viajam sentados? Essas motos de 50cm³ oferecem alguma? Então...

Para mais, clique aqui.

Yogomo 330 - A cópia autorizada

  Que os chineses copiam e colam na cara dura, com as bênçãos do Estado, não é novidade para ninguém. Mas ultimamente alguns exemplos de "cooperação voluntária" chamaram a atenção do público especializado. A mais recente é a cessão da Kia para a Yogomo, que simplesmente apresentou praticamente uma versão eléctrica do Picanto.

  Talvez seja a primeira vez que o mercado chinês oferece algo tão bom para um público acostumado a dirigir carros que desmancham ao menor impacto, o que sempre nutriu a má fama de seus carros até mesmo dentro da China. Agora pode bater que ele protege.

  Bem, o que uma montadora de grande porte e prestígio como a Kia ganha com isso? Ganha o mercado chinês. Para operar lá, é obrigatório ter parceria com uma empresa local, estatal ou privada. Se o Collor tivesse feito algo assim, quando reabriu as importações... Já pensaram, alemães e japoneses repassando tecnologia para Miura, Santa Matilde, Gurgel, Puma, Dacon, Amazonas, Souza Ramos, e outras, se aproveitando da boa estrutura e grande prestígio de que elas já dispunham?

  O atrativo do carrinho não são só o design caprichado e a qualidade estrutural muito acima da média chinesa, o que se traduz também em segurança veicular muito, mas muito superior ao que as famílias de baixa renda têm acesso por lá; alguns "carros" chineses fazem o nosso Fusca merecer cinco estrelas nos testes de colisão.

  A maior vantagem para para Yogomo é que os custos do Picanto já foram pagos pelo volume já vendido, por isso a Kia pôde oferecer a estrutura completa sem pestanejar. Sem os altos custos do desenvolvimento, o preço cai dramaticamente. Ainda há a vantagem de facilitar as exportações, já que a oferta de peças de manutenção da Kia é bastante farta em boa parte do mundo. Notaram o volante à esquerda? Pois é, as intenções do pequeno fabricante se assemelham às da BYD. Dependendo do sucesso, até o Picanto original será beneficiado pela escala de produção dos principais componentes.

  Dirigir um 330 por lá, será como ter um carro com o mesmo padrão de qualidade, segurança e acabamento do carro do chefe, porque os chineses ainda hoje preferem os importados e com razão. Carro popular chinês é praticamente uma casca de lata que anda, e geralmente anda mal. Talvez a Yogomo agora consiga mudar esse paradigma... Quem dera nós também.

  Lembram-se da Geely, cujos carros causaram ataques de pânico nos testes de colisão? Pois hoje é dona da Volvo, e praticamente a marca de populares do grupo, já que is suecos foram deixados à vontade para continuar a fazer o que fazem de melhor, tanques de guerra confortáveis, esportivos e extremamente seguros, cujas estruturas básicas hoje servem os "irmãos" chineses. Vocês entenderam o que eu quero dizer. Para eles assumirem o leme livrar a Kia dos grilhões que a travam no Brasil, seria questão de tempo. A parceria entre as duas orientais é bem diferente, mas não há impeditivo para que tome o rumo da fusão e, bem, o resto são favas contadas. Quem viver, verá.

  É mais ou menos como se a Chevrolet cedesse o Corsa G2 para algum fabricante fora de série, para fazer uma versão eléctrica. Os custos seriam tão baixos e as qualidades do carro tão atraentes para o uso familiar, que mesmo enchendo-o de baterias o preço ficaria significativamente mais baixo do que os concorrentes directos... Que no caso se resumiria ao Nissan Leaf e ao BYD e6, que em breve vai invadir o Rio de Janeiro, na frota oficial. Não temos o Renault Zoe, então seriam só eles... Ou serão só eles, não subestimem o povo chinês.

  O Yogomo 330 surpreendeu não só pela cooperação, mas também pelo interior, que tem desenho próprio e um padrão de acabamento bem acima dos concorrentes directos. O estofamento bicolor chega a lembrar vagamente nossos carros dos anos 1960. O painel é praticamente o de uma motocicleta com algum incremento, mas o chinês não se importa. A alavanca de câmbio é minúscula, mas se resume a "para frente", "para trás" e "parado", não é para ser acionada com o carro em movimento.

  Por fora as diferenças são sutis, mas perceptíveis, principalmente pelos enormes faróis, mais abaulados e suaves do que os do Picanto. A ausência da grade e as rodas bem menores, completam as distinções. A autonomia varia de 80km a mais de 250km, dependendo da versão. A autonomia maior rivaliza com qualquer eléctrico da categoria, tornando-o apto ao ainda hoje desejado e exigente mercado americano. Lá seria carro de garotos e estudantes, mas mesmo esse nicho por lá, é muito lucrativo. Apesar dessas rodinhas minúsculas, ele ficou bem harmonioso, cairia logo no gosto de um público bem amplo, e é uma tela em branco para customização.

  Aliás, quem compra um carro desses, na China, nem se importa com desempenho. Ele começa com o equivalente a R$ 16.200 na versão mais barata, e mal chega a R$ 28.100 na mais cara e potente, que tem 17,5CV e chega a 100km/h. A mais barata tem parcos 10,6CV e mal chega a 65km/h com suas pesadas baterias de chumbo, fáceis de reciclar e barateadas pelo desdém para com a segurança laboral. O mais caro usa as de padrão, íons de lítio, que não podem ser simplesmente fundidas e moldadas em fabriquetas de fundo de quintal.

  Mas o que a Yogomo fabricava até então, se perguntaria o leitor mais astuto? Bem, vejam por si mesmos logo abaixo e saberão a real dimensão deste salto de qualidade. Os modelos mais baratos têm apenas 3,5cv de potência máxima... Mal chegam a 60km/h, em pista plana e só com o motorista. E por falar em consumidor pouco exigente, provavelmente estamos de fora, porque o alívio na taxação dos eléctricos e híbridos ficou na promessa. Se importado, o 330 não custaria menos de R$ 75.000 com muito boa vontade e uma ajuda da Kia, que então ajudaria a Hyundai contornar o contracto perverso que tem com a CAOA.

  Eléctricos não são exactamente uma novidade para a Kia, o Soul já é sucesso de crítica e público, resta apenas se quebrar a inércia interna para ele ter o lançamento que merece e, quem sabe, também ganhar uma versão popular e ganhar com a escala de produção de componentes. Se eu compraria o 330? Minha primeira escolha seria o e6, mas o compraria sim, ainda mais que a familiaridade de seu desenho o tornaria muito discreto no trânsito.

Recarregando e andando

Fonte: Korean-Mashinery

  Sobre a tecnologia de recarga contínua para veículos em movimento, de que já falei aqui, alguns modelos já estão bem definidos e vários pilotos já funcionam principalmente na Coreia. A Kaist OLEV Technologies apresentou o modelo que está em uso, nele o veículo fica no centro de uma extensão de cinqüenta metros de pista, em que os indutores funcionam e mandam energia, quem sabe até dados, não seria complicado incluir isso. Enquanto ele avança, os que ficam para trás se desligam e os próximos são acionados, mais ou menos como se houvesse um ressonador seguindo o veículo.

Fonte: Spectrum

  A eficiência média de 80% do início da tecnologia, em 2010, já chega aos 85%, chegando a 90% com o veículo parado, em um semáforo por exemplo. Muitas redes de energia não conseguem essa eficiência, muito menos as de longa distância, que chegam a perder mais da metade do que transmitem.

  Uma das vantagens operacionais mais exploradas é poder reduzir em 80% o volume de baterias à bordo, aliviando e barateando o veículo, melhorando o desempenho urbano e até o conforto, já que a suspensão pode ser mais macia. O princípio de funcionamento é a indução, o mesmo das bobinas automotivas, só que em vez de (apenas) alterar a tensão, há transferência de energia. Talvez até a recarga de aparelhos portáteis à bordo seja viável, quem sabe.

  Mas a maior argumentação é a segurança. Não há fios e conectores para gerar faísca, nem mesmo a infiltração de água no asfalto causaria risco de eletrocussão. Também há a redução drástica de custos, pois toda a estrutura seria muito mais simples e fácil de substituir. No caso dos trens, se eliminariam os suportes para a fiação aérea, eliminando um dos pontos fracos dos trens eléctricos, em caso de colisão automotiva, furacão ou terremoto. Seria praticamente o fim da interrupção acidental de energia para as linhas, tanto nos trens quanto nos ônibus. Quando essa tecnologia se estender à iluminação pública, diremos adeus às limitações de arborização urbana, já que os galhos não serão mais uma ameaça à transmissão de energia.

A instalação. Fonte: The Detroit Bureau

  Há cinco anos a expectativa era de poder transmitir 35kWh, na prática a taxa é de 100kWh. Se a tecnologia parasse de evoluir hoje, já seria algo interessante. Por incrível que pareça, também há brasileiros trabalhando e obtendo bons resultados em projectos do gênero. Clique aqui e veja. Isso significa que podemos esperar por estradas de recarga contínua no Brasil? Não tão cedo. Ciência e política nunca foram amigas íntimas, por aqui elas são inimigas ferozes... A não ser que o escândalo da Petrobras dê os frutos que precisa dar, então até a absurda alíquota de mais de 46% de IPI para eléctricos plug-in seria eliminada.

  Contactos:
  E-mail: sheum@kaist.ac.kr

  Phone/Fax: (82-42) 350-6622 /:(82-42) 350-6689

  Endereço (vai que alguém ainda manda cartas): 193, Munji-ro, Yuseong-gu, Daejeon, Korea  

Ford Comuta - Quando os eléctricos sonhavam pequeno

  Literalmente pequeno. Em 1967 a Ford inglesa dançou conforme a música, ficou bonito, mas justo por isso acabou sendo apenas uma coreographia estéril, como as de programas de auditório. A idéia era de um carro urbano para duas pessoas, percursos curtos, como de casa para o trabalho, onde ele seria recarregado na rede da empresa.

  Só que o conceito não era para quem não dispusesse de outro carro para a família, seu desenho nem mesmo inspirava confiança ou mesmo respeito por parte do consumidor. Até o Henney Kilowatt era mais exequível, mesmo sendo um Dauphine adaptado, tinha quatro lugares e um porta-malas.

  O Ford Comuta era um caixotinho de dois lugares, com a frente inspirada nos filmes de ficção científica dos anos sessenta, a frente e o conceito, mas as baterias da época o tornaram apenas um brinquedo para ser admirado em photos de revistas e exposições em salões do automóvel. Isso em uma época em que as montadoras faziam conceitos enormes, com aparência de naves espaciais, remetendo ao desempenho e à liberdade de um alcance continental, com todo o espaço interno e conforto que um carrinho urbano não pode oferecer.

  O apelo do conceito era de praticidade e racionalidade, que caem por terra quando nos lembramos de que não vivemos em um mundo bom, muito menos perfeito. Mudanças de trajeto podem ser necessárias, picos de aceleração e rampas íngremes podem se tornar comuns de vez em quando, até mesmo uma saída de emergência para o hospital pode ser necessária e as baterias talvez não tenham conseguido carga suficiente, porque em carros pequenos da época eram poucas e assim davam pouco alcance, para aliviar, poupar espaço e baratear a construção.

  Sua velocidade máxima era de 60km/h, mas só deveria ser utilizada em trechos ou para ultrapassar ônibus e caminhões. A autonomia equalizada era conseguida a 40km/h, não passava de 60km/h com uma carga de sua bateria de 12V. Se for pensar que qualquer motoneta pequena, a 40km/h, roda duas horas sem recarga, mesmo com baterias de chumbo, ele fica ainda mais parecido com um brinquedo. A 60 por hora, provavelmente não teria muito mais do que meia hora de autonomia, e com o conhecido risco de a bateria ter suas placas de chumbo irreversivelmente danificadas.

  Decerto que a Ford não tinha muitas esperanças de o público pedir para fabricarem o carro, mas a deficiência dinâmica era gritante. O clássico Mini levava quatro ocupantes em horas de viagem sem precisar reabastecer, a mais de 100km/h. E era um carro tão barato e tão básico, que nem máquina de vidro ele tinha, era tudo corrediço, como na antiga Kombi. Em larga escala, o preço do Comuta não seria tão menor que justificasse a escolha, provavelmente nem seria significativamente menor.

  Infelizmente essa visão de um carrinho de brinquedo extra grande para levar dois ou quatro adultos a um passeio curto, perdurou até o início do século. Quem não se lembra do Reva, que chegou a rodar no Brasil e, na época, cobrava quase cem mil reais para rodar 80km a não mais do que 80km/h? Até a Tesla lançar o Roadster, montado em cima do Lotus Elise, (hoje serve de base para o retorno da Detroit Electric) que rodava 250km a mais de 100km/h. Era um esportivo caro, mas quebrou o paradigma de carrinho pequeno, lento e de baixo alcance para ficar mais barato.

Hoje a história seria outra, baterias alcalinas leves e com relação preço/potência próximos à das arcaicas chumbo-ácidas, ele poderia rodar uma hora a 120km/h sem acrescentar um centímetro sequer às suas dimensões. O problema é que na época se pensava muito pequeno para as baterias, ninguém se arriscou sequer a oferecer leasing de versões eléctricas de seus carros grandes, para firmas de entregas e transporte escolar; isto sim, teria dado algum fruto.

Ford Taunus 1964

  Havia ainda uma opção que não passou pelas mentes da engenharia. Se tivessem apostado na receita do Smart, de se ter um Mercedes-Benz de bolso, com potência, acabamento interno e conforto que justifiquem o preço, provavelmente 36V alimentariam um motor bem mais potente e com alcance para atravessar a cidade sem medo, mas a mentalidade na época era equiparar o preço ao tamanho do carro. Se ao menos tivessem "modernizado" um Ford Taunus e apresentado como um conceito, lá sim, caberiam uns 120V para rodar 120 ou 150km, o que já o tornaria realmente prático. Mas pensaram pequeno.

BYD - A vez de Goiânia

  Finalmente um veículo eléctrico de fábrica desembarca na cidade. A BYD incluiu Goiânia no circuito de testes de seu já consagrado ônibus eléctrico K9. A notícia saiu daqui. Para quem tinha dúvidas das intenções dos chineses, eis a prova contra seu ceticismo.

  O ônibus será testado por trinta dias na linha 025 Terminal Bandeiras / Avenida t-63 / Terminal Isidória. Para quem não conhece a cidade, trata-se de um dos percursos mais longos, travados e com asfalto mais castigado da cidade, no qual os veículos freiam muito bruscamente e aceleram tão quanto. Curvas fechadas e motoristas folgados estacionados em cima da esquina, são praticamente a regra. É um teste de resistência que será feito quatorze vezes por dia, com  usuários acostumados a maus tratos e rudeza.

  Embora seja fácil ser melhor do que os caminhões encaroçados que usamos, o K9 tem suspensão macia, piso mais baixo, um acabamento bem feito, sem parafusos expostos e conta com o providencial ar condicionado, muito bem-vindo em uma cidade com pontos que ultrapassam fácil os 40°C, com sensação térmica acentuada pela alta umidade. Isso fora o silêncio interno, para quem está acostumado a sair quase surdo do veículo, principalmente os motoristas sortudos que foram escalados para dirigir o K9. Também a ausência de descarga, pelo que os pedestres agradecem assaz.

  Até agora a aprovação tem sido unânime, principalmente porque o ônibus com baterias de phosphato de ferro será nacional. O porém é que baterias ainda são caras, embora a reciclagem crescente vá resolver isso a médio prazo, mas ele conta com manutenção mínima e esporádica, o que resulta também em seguro mais baixo, fora o custo operacional muito menor, especialmente após a alta escorchante do diesel.

  Ainda não vi o dito cujo, mas espero conseguir andar nele em breve, antes que os testes terminem. Fico então devendo as impressões pessoais.