Gente que converte - Youtubers úteis

 

 Geo Metro 1995

           Diante da deprimente escalada com que a imprensa especializada dá importância e cartaz a celebritubers idiotas, e não me darei o trabalho de colocar links para dar mais publicidade a esses protozoários bípedes, tratei de procurar alguns youtubers úteis e selecionei três com afinidades de tópico com o À Bateria. Não me furtando o direito de apresentar boas gambiarras, me ative às que não põe nossas vidas em risco, bem como projectos que apesar de não serem baratos, custam menos do que um rim. Recomendo mesmo aos que entendem inglês a activar as legendas, porque não é o único idioma que vocês vão encontrar. Já adianto uma coisa, motor de furadeira serve sim para fazer o serviço, mas não daquelas pequenininhas portáteis, com poucos watts de potência, dificilmente uma suporta o severo uso automotivo.

 

            Também uso esses exemplos, dois deles brasileiros, para encorajar a cultura de conversão no Brasil; afinal tem gente que gasta cem mil bolsos para encher o carro de som e infernizar a vida alheia, o que são então cinqüenta mil para converter um carro que poderia estar a caminho do ferro-velho, só porque o motor não funciona mais e um novo é mais caro do que o carro? E o Brasil foi inundado com esses carros de mecânica descartável, que são jogados ao desmanche com seus monoblocos ainda íntegros e longevos. Um Kia Clarus dos anos 1990, por exemplo, se pifar, é colocar um motor GM ou jogar fora, não vai encontrar peças se a parte eléctrica for danificada, enfim... São milhares de carros pelo país que se candidatariam com força à conversão. Os carros dos anos 1990, ainda em desprestígio por estarem "velhos" são sempre os melhores candidatos.

 

            Começo com o pitoresco CreativeScience que mostra projectos simples e bem práticos de fazer, como patinetes e pequenos veículos adaptados. A tônica do canal é experimentação e aprendizado com tentativa e erro, que o simpático indiano repassa ao espectador. É tudo muito simples, lúdico e com potencial para reverter o estrago que radicais ecoxaropes fizeram na idéia da mobilidade eletrificada. Provar que não precisa ter uma fortuna para fazer algo decente é o foco. O uso de hubmotors é extensivo e ajuda na redução de custos. Por que gastar o preço de uma CG num scooter de baixíssimo desempenho e curta autonomia, se uma boa bicicleta convertida pode dar conta do recado? Às vezes (como aqui) a mão de fazer gambiarra treme forte.

 

            Bemjamin Nelson é mais amplo e sofiscicado, com conteúdo de alto nível, se dando o luxo de fazer testes com veículos eléctricos e convertidos; ele tem um gosto especial por conversão de tratores antigos (como este) e de jardim, mas tem vídeos de conversões de carros, motos e picapes. Os testes incluem inclusive a durabilidade e confiabilidade de carregadores e baterias, também de reparos como os de um Chevrolet Volt acidentado. Cutucar a Tesla faz parte do passatempo. A maioria dos vídeos não é longa, ele chega a dividir o assunto em episódios, mas mostra tudo o que importa para o espectador saber o que deve ou não fazer.

 

            Jeff’s Projects tem, se comparado aos demais, poucos vídeos, mas imprime sua personalidade com conversões de carros e reaproveitamentos de componentes. A recuperação e conversão de clássicos é o seu forte, inclusive um Panzer Mercedes-Benz 220 e um MG TF, ambos com mecânicas originais conhecidamente caras caras e peças difíceis de conseguir; e custam os olhos da cara. Ele explica com leveza o que e porque fez, às vezes quase desenhando. As soluções que mostra não são definitivas e nem sempre as mais estéticas, mas mostra a validade de não esperar ter o melhor e mais bonito para fazer algo que funciona e resolve os seus problemas: Funcionou? É seguro? Então vá em frente!

 

            EV Mania é antigo, sediado na Índia já foi (não sei se ainda o tem) um blog sobre carros eléctricos, e por isso mesmo um sobrevivente do boom de canais que pipocaram sem critério, no início do renascimento dos carros eléctricos. Vídeos de comparativos, testes, novos productos e explicações sobre novas tecnologias fazem o diferencial do canal. Há inclusive um comparativo que no contexto geopolítico de hoje soa como provocação, entre um motor indiano e um chinês… Pois é, a Índia também fabrica essas coisas, e bem mais confiáveis, mas quem tem cartaz é a ditadura… O óbvio ululante é posto diante de nossos olhos. Senhores, escolham suas tretas! Para quem está iniciando nesta senda e quer saber que bagunça é essa, é um dos primeiros canais que recomendo.

 

            Higher Voltage é da nova geração, embora não da última. Até o fechamento deste artigo (me metendo a jornalista de portal) havia apenas doze vídeos, mas que compensam o investimento de tempo. Em dois deles, o titular mostra a conversão de uma respeitável Honda Sabre para o desespero dos adoradores de amputação de escapamento, explicando com cuidado e paciência o que foi feito. O pouco material é, entretanto, digno de um documentário, porque ele ensina mesmo o que foi feito.

 

            Ebikes School cujo titular mais se parece com um irmão perdido dos Bee Gees,é o que o nome diz, mais direcionado às motocicletas, mas tudo o que eles ensinam pode ser adaptado aos automóveis. A videoteca não é muito extensa, ainda mais se considerar que o vídeo mais antigo tem cinco anos, o que não é demérito, a solidez do conhecimento e a simplicidade com que o expõe são seus diferenciais, ele ensina inclusive a produzir baterias tracionárias a partir de simples pilhas recarregáveis; incluindo aí métodos seguros, testes e instalação. Claro que há também as conversões, tanto de bicicletas quanto das motocicletas, e no último vídeo (https://www.youtube.com/watch?v=ACcMP2fTYAM) há explicações técnicas simplificadas sobre os jargões do nosso meio; ele tamém faz um comprativo entre motores para conversão. Tudo é feito compropriedade e sem complicações, ele tem até livros escritos a respeito, como este.

 

            Electric MotoVlog é um canal altamente especializado… em uma só motocicleta, a do titular. Uma bruta Yamaha Genesis que impõe respeito, sua conversão foi desenvolvida entre sete e quatro anos atrás, data do último vídeo. O maior mérito dessa especialização é ele ter resolvido, ao longo de quatro anos, praticamente todos os problemas resultantes da conversão. Todo o processo é explicado em detalhes e as soluções explicadas com a paciência que ele precisou ter. Pode-se dizer que ele praticamente desenvolveu uma motocicleta nova, cujas soluções encontradas a Yamaha poderia aproveitar.

 

            Para não dizer que não temos exemplos latinos, consegui encontrar três canais dedicados ao tópico, dois deles nossos compatriotas:

 

            O mexicano Oscar Garcia dá sua valiosa contribuição com conversões de vários veículos, usando de técnicas simples e confiáveis, mas de relativamente baixo custo, encorajando os empreendedores ainda temerosos pelo que os outros pensariam. Ele vai fundo nas explicações, mas não delonga e não nos enfada com tagarelices típicas de “youtubers”, indo directo à prática quando o conteúdo já tiver sido passado, e às vezes a prática é autoexplicativa. Os passeios com seus convertidos são o momento de leveza de cada vídeo. O uso de baterias de chumbo é típico desse baixo custo, apesar das limitações de desempenho e autonomia, mas para o percurso casa-trabalho-casa pode ser suficiente. O tipo de gente que ajuda a evitar que seu país afunde de vez no terceiro mundo, e que faria a imigração americana rever suas restrições, se fosse maioria.

 

            Klaus Fernandes é um dos que representam bem o Brasil. O jeito maneiro e paciente de falar entrega seu gentílico, bem como as soluções de baixo custo, mas não de baixa segurança. Iniciou há dois anos e ainda trabalha explicando o bê-á-bá da conversão automotiva, incluindo a montagem de uma boa bateria caseira de íons de lítio, usando as pequenas pilhas avulsas que inundam o mercado. A humildade para deixar claro que ainda está aprendendo e a disponibilidade pra esclarecer dúvidas, são pontos positivos difíceis de encontrar. O longo passeio feito no carro um Effa M100 ainda em desenvolvimento, mas já funcional, comprova que ele sabe o que está fazendo. A máxima foi de cerca de 80km/h, o suficiente para pegar a estrada e sobra para a cidade... e ninguém anda mais do que isso com um Effa. Sim, ele poderia ter escolhido uma minivan Mercedes-benz classe A, que tem infinitas vantagens de espaço e fiabilidade estrutural, mas como eu já disse sobre os Mercedes é caro e difícil encontrar peças originais da marca, além de o próprio modelo ainda ser bastante valorizado, com clubes e tudo mais pelo país… mas para quem tiver bala, fique à vontade...

 

            Por último temos o Francisco que se dedicou a desarmar a bomba, digo, a converter um Fiat Brava do melhor modo que pôde, explicado em cinco vídeos ao longo de sete extensos anos. De início tinha escassos 20km de autonomia com baterias de chumbo, depois 70km usando as de íons de lítio (para vocês verem o quanto a diferença de rendimento é desproporcionalmente maior do que o aumento do preço) de então até agora o desenvolvimento não parou. Aliás, é este mesmo o espírito da coisa, tornar o carro um laboratório ambulante e funcional, para que o próprio uso normal ajude a pagar as salgadas despesas desse tipo de empreendimento.

 

            Estes são apenas alguns exemplos de youtubers que salvam a combalida reputação do termo. Há muitos mais canais e eu me ative ao “faça você mesmo” das conversões, mas eles aparecerão à medida que vocês forem se aprofundando na electropeia, mostrando ao robô do Youtube o que querem ver. Então quem ficou de fora não precisa tacar pedras em mim, fiz uma seleção muito restrita em um assunto que costuma ser tratado quase como marginal, por causa de adaptações descriteriosas e mal feitas. Aqui vemos o lado bom da coisa.

O acerto e o tropeço do Buggy eiON

            O conceito é totalmente acertado; O uso de uma carroceria enxuta e pronta para compra poupou pesados investimentos em um design decente (que é muito mais caro do que vocês podem imaginar) e o lento desenvolvimento estrutural, já que o criador do design, a BRM Bugues, já fez todo o serviço, incluindo o belo pára-brisas curvo que eu adoraria ver em um Fusca. Ter mexido minimamente e preservado o desenho básico foi outro acerto, o carro continua basicamente bonito e harmônico.



            Acertou também e enormemente no uso exclusivo de fornecedores locais que, se não contribuem tanto com os custos, asseguram maior controle de qualidade sem requerer uma estrutura metrológica gigantesca e caríssima de se manter.



            Outro acerto foi copiar da Tesla o conceito pay-per-run, ou seja, pagar de acordo com a autonomia adequada às suas necessidades. Dependendo do tamanho do pacote de baterias, a autonomia pode ser de 150, 200, 250 ou 500km. O pacote de baterias também definem a versão, algo que cairia bem em qualquer modelo de qualquer marca, plug-in ou a combustão: motores maiores exclusivos para versões mais requintadas ou esportivas.



            O quarto acerto é o foco no turismo e empresas correlatas. A (arrrrrg) start-up curitibana sabe bem a quem quer vender, embora não descarte em absoluto a venda a particulares. Com esse foco, fica fácil dimensionar o producto na medida para o público-alvo, evitando dispêndio de tempo e liquidez com divulgação desnecessariamente pulverizada, que demandaria prazos mais longos para dar resultados… se desse resultados.



            O site da eiON é simples e contém o essencial, sem muitos detalhes, mas também sem aquele emaranhado de janelas pipocando a todo momento, algo que tem levado até leitores de sites grandes e relativamente ricos à beira de um ataque de nervos; Ver comercial da Natura tampando os slides de carros raros, pelo amor de Deus… E nem clicando ou denunciando a porcaria do pop-up cessa de aparecer! Em suma, a navegação é fácil, amigável e até relaxante.



            Todos os sites em que apareceu teceram rasgados elogios ao veículo e ao seu criador, porque conceitualmente seria o carro eléctrico perfeito para o Brasil finalmente debutar no ramo. E realmente seria, se não fossem os tropeços. Não são exactamente defeitos, mas os preços pedidos fazem com que sejam. Indo de R$ 139.000 no Econômico, passando por R$ 179.000 no Básico, R$ 209.000 no Padrão e (suspiro) R$ 279.000 no Luxo!!!!!



            Já quase posso ver o Kamikaze ficar de cabelo em pé e branco como a neve… e dou toda razão. Eu também fiquei assim. Para não dizer que o carro não tem nada, ele tem controle de tração, o que sendo eléctrico é MUITO FÁCIL de se conseguir, sejamos francos, câmbio automático e toda aquela parafernália de conectividade incluindo preparação para internet G5 e previsão para condução autônoma. Tudo isso encarece, sim, mas não tanto. Esses brinquedos cibernéticos sozinhos não fazem um bugue custar mais do que um Bolt.



            Alguém vai falar dos imensos e desnecessários pneus 235/75R15 na frente e 31X10,5r15 atrás, calçados em rodas de liga leve igualmente largas e caras. Mas só isso não explica o preço. Daria para abater uns dois ou três mil, no máximo cinco mil reais com rodas e pneus comuns para quem não for escalar dunas, claro, mas só isso mesmo. Fora os complementos de plástico que, me perdoem, dá um ar de “SUV” que me entristece.



            Vendo o modelo Luxo, com seu potente banco de 51,1kW de baterias de primeira qualidade, 340V de tensão nominal, o fabricante promete até 500km de autonomia. Alcance extraordinário para essa capacidade instalada e, especialmente, para um carro de aerodinâmica ruim. Qual o segredo? Simples: o fabricante não informa em que condições essa autonomia é possível; nem velocidade de cruzeiro, carga a bordo, parâmetros viários… nada. Desempenho: 140km/h de máxima desenvolvida com os 66kW e 130kgf/m de seu motor. Isso dá 89,76cv... com 80cv a Kombi 1.4 com sua aerodinâmica de tijolo atingia mais de 130km/h, e isso porque a velocidade era limitada pela injeção, senão… Ou seja, 500km de autonomia só se for passeando devagar pela orla, que é o habitat preferencial de um bugue.



            Outro senão é que o preço não inclui um carregador próprio, o que significa, na versão Luxo, geológicas 15 horas para recarga completa… Não, não é um carro dos anos 1980. O carregador é embarcado, tem um plugue de três pinos para tomadas de 220v, com capacidade para 30Ah, o que é outro problema porque o Brasil tem dupla voltagem, e eu nem quero imaginar ter que esperar pela carga completa em uma tomada de 110v… o que exigiria um transformador que a ficha técnica não informa ter.



            Por dentro é um bugue de dois lugares, mais espartano do que um Fusca Standard, com um volante que deixa muito clara a ausência de airbag, o que em princípio não é exigido de um fabricante fora-de-série. Então o que justifica preços tão salgados? Basicamente duas coisas:



            1 – É uma produção de baixa, talvez baixíssima escala utilizando fibra de vidro como matéria-prima, o que barateia muito as instalações da fábrica, mas encarece desproporcionalmente a unidade ao consumidor. Há descontos para quem comprar no atacado, é claro, mas não espere nada do tipo “pague um, leve dois”.



            2 – É uma só empresa. Não se trata de uma cooperativa ou coisa parecida, é uma empresa de pequeno porte comprando no varejo de empresas que não são gigantes do ramo, e que portanto não podem contar com os baixos custos unitários que uma Samsung da vida oferece aos seus clientes. Se seis ou sete empresas comprassem juntas, cada uma cuidando de seu nicho, as chances de sucesso seriam reais e iminentes.

            Então o projecto está fadado ao fracasso? Não, absolutamente. O carro tem potencial e os custos operacionais devem falar alto para os empresários de turismo litorâneo. Querer is além disso seria arriscado e ao que parece não está nos planos da empresa.



            Vamos deixar claro que jamais foi tão fácil e barato construir do zero um carro inédito e com qualidade de fábrica. Sim, entretanto existe um abismo entre construir um carro para uso próprio e fabricar para vender. São situações completamente diferentes, com exigências legais e fiscais que equivalem a comparar um rato com um elefante. Eletrificar um bugue e produzir um bugue eléctrico parecem ser a mesma coisa, mas nem de longe são.



            Estou desconfiado, sim, mas desejo sinceramente sucesso ao empreendimento, que tem chances reais, porque os turistas estrangeiros vão pagar para usar esse bugue.

Para conhecer o projecto, vá ao site da eiON.

Curso de conversão

Altamente eletrizável!

    Atenção, gente boa que costuma me escrever, perguntando onde converte e onde aprende a converter! As empresas começaram a ver o potencial do mercado brasileiro e já há ao menos um curso disponível para conversão de combustão para eléctrico. O curso não é gratuito, mas não custa os olhos da cara, são R$ 1800,00 de investimento que pouparão dezenas de milhares de reais em aborrecimentos e prejuízos futuros, por livrar os entusiastas de profissionais duvidosos.

Há meses parada na loja, pode ser uma boa opção.

    Os carros que sugiro para a empreitada, como cobaias, são os chineses, coreanos e franceses com mais de dez anos de uso, que sofrem com falta de peças (até os novos sofrem) que quando chegam, custam os olhos da cara! São carros bonitos, geralmente completos de fábrica, mas pecam pela confiabilidade e pela péssima assistência pós-venda

    A iniciativa é uma parceria da Black Sheep Solar School com a 4GVE Indústria de Veículos Elétricos Ltda, sediada em Fortaleza. Ou seja, eles querem suprir a carência de mão de obra. Então, meus amigos, cliquem aqui e se informem! Sucesso!

BMW e Ipiranga, carga rápida!

Ipirela, pin up e musa da Ipiranga nos anos 1960.

    Hoje, dia nove de Agosto de 2016, a BMW e a Ipiranga iniciam uma parceria para implementação de postos de recarga. O primeiro é no Rio de Janeiro, na na Avenida das Américas n° 3201, Barra da Tijuca. A escolha do lugar e da época não foi acaso, os estrangeiros, ao contrário de nós, estão acostumados à presença de eléctricos e híbridos, ajudarão os brasileiros a perder o medo da tecnologia.

    Sim, até hoje tem gente com medo de levar choque! Fico passado quando leio e ouço, mas esse atraso ainda persiste; de muitos outros, diga-se de passagem.

    A expectativa é que até Setembro outras quatro capitais recebam os pontos de recarga BMW i Wallbox Pro. E para "ganhar a freguesia", os donos de BMW i3 e i8 terão direito a uma recarga rápida para até 25km, se quiser ampliar a autonomia, tem que desembolsar para encher o tanque; Lembrando que são 3h45m no i3 e 2h30m no i8. Vale lembrar que a parceria não é nova, a Ipiranga já sorteou carros e motos da marca, basta ver aqui e aqui.

    Ao todo esperam instalar cinqüenta pontos de recarga pelo país. Parece pouco para os 8,5 milhões de km² que temos, mas é uma iniciativa muito ousada para a mentalidade vigente, tão ousada quanto a da BMW iniciar a venda de seus híbridos aqui mesmo antes de a sobretaxa para eléctricos ser revogada.

Sorry! It's only for BMWi. Blame for Mary Barra!

    Claro, também se pode desembolsar R$ 8.638,00 e levar o carregador básico para casa, preço normal para os clientes da bávara, mas algo complicado para quem mora em apartamento. O ponto de recarga vai usar a rede do condomínio, então condôminos e síndico de pouca cultura afim podem criar problemas.

    E os carros de outras marcas, como ficam? Bem, ficam na tomada! A parceria é entre os dois "Is", os outros que façam as suas. Quem sabe algum posto consiga oferecer uma recarga rápida por um preço camarada, mas não alimentem esperanças. Não por enquanto.

Mais detalhes, clicar aqui, aqui e aqui.

BYD - A vez de Goiânia

  Finalmente um veículo eléctrico de fábrica desembarca na cidade. A BYD incluiu Goiânia no circuito de testes de seu já consagrado ônibus eléctrico K9. A notícia saiu daqui. Para quem tinha dúvidas das intenções dos chineses, eis a prova contra seu ceticismo.

  O ônibus será testado por trinta dias na linha 025 Terminal Bandeiras / Avenida t-63 / Terminal Isidória. Para quem não conhece a cidade, trata-se de um dos percursos mais longos, travados e com asfalto mais castigado da cidade, no qual os veículos freiam muito bruscamente e aceleram tão quanto. Curvas fechadas e motoristas folgados estacionados em cima da esquina, são praticamente a regra. É um teste de resistência que será feito quatorze vezes por dia, com  usuários acostumados a maus tratos e rudeza.

  Embora seja fácil ser melhor do que os caminhões encaroçados que usamos, o K9 tem suspensão macia, piso mais baixo, um acabamento bem feito, sem parafusos expostos e conta com o providencial ar condicionado, muito bem-vindo em uma cidade com pontos que ultrapassam fácil os 40°C, com sensação térmica acentuada pela alta umidade. Isso fora o silêncio interno, para quem está acostumado a sair quase surdo do veículo, principalmente os motoristas sortudos que foram escalados para dirigir o K9. Também a ausência de descarga, pelo que os pedestres agradecem assaz.

  Até agora a aprovação tem sido unânime, principalmente porque o ônibus com baterias de phosphato de ferro será nacional. O porém é que baterias ainda são caras, embora a reciclagem crescente vá resolver isso a médio prazo, mas ele conta com manutenção mínima e esporádica, o que resulta também em seguro mais baixo, fora o custo operacional muito menor, especialmente após a alta escorchante do diesel.

  Ainda não vi o dito cujo, mas espero conseguir andar nele em breve, antes que os testes terminem. Fico então devendo as impressões pessoais.

De 0 a 7 em um ano.

Fonte: The Glob and Mail

  Finalmente saiu uma resolução séria e prática. A Câmara do Comércio Exterior reduziu de amargos 35% para uma faixa de 0 a 7% o imposto de importação dos veículos híbridos com capacidade para até seis pessoas, tributação que dependerá da eficiência do veículo. Ou seja, os "inteligentes" que teimam em colocar motor eléctrico e a combustão juntos na caixa de transmissão, certamente pagarão mais. Os esquisitos que colocam um motor em cada eixo, ou até um embutido nas rodas que em versões comuns não têm tração, podem ficar livres.

  Lembrando que o desconto na taxa de importação não influencia o IPI, que continua vinculado ao programa Inovar-Auto, que limita a 4800 veículos livres de impostos por fabricante. O corte de impostos inclui tratores e insumos agrícolas. O governo não vai perder um centavo sequer, apenas tirou benefício de uma área para outra, artigos como diamantes e brinquedos de parques de diversão o perderam... Sim, é sério! Como o termo "diamante" é mais vago do que os leigos imaginam, muita gente importava jóias de carona nos benefícios da indústria mecânica.

  Sempre se cita o Toyota Prius neste caso, como maior beneficiário desta medida. Seus cerca de R$ 120.000,00 podem até ficar abaixo dos cem mil, a partir de agora, mas a maior beneficiada será a Ford. O Fusion Hybrid continua sendo o híbrido mais popular do Brasil, que custa praticamente o mesmo, por conta do maior volume de vendas há até desconto em algumas concessionárias. O único argumento da Toyota foi desqualificado pela tesla, enquanto a Ford utiliza "ecologia" como algo mais em um carro muito mais atraente.

  Os SUVs híbridos, que são raros por aqui, também deverão se aproveitar. O argumento deles é outro, o de poder rodar por dias sem se preocupar com o tanque, o que reduz os riscos de se precisar de um posto estranho e ter que colocar gasolina duvidosa.

2013 Ford Fusion - McKie Ford from McKie Ford on Vimeo.

Harley Davidson dá um passo à frente

  É uma das reclamações mais recorrentes e procedentes, a maioria dos carros eléctricos produz, quando desenvolve boa velocidade, um som típico de um aspirador de pó.

  Os motores modernos estão acabando com isso, mas alguns em vez de simplesmente silenciar mais, adoptam sons empolgantes. É o caso da novíssima Harley Davidson LiveWire, prometida para fins de 2015 e já homologada para vias públicas. Ela embala a aceleração com um som muito próximo ao das turbinas aeronáuticas.

  Todos estranharam quando ela apareceu no trailer do novo filme dos Vingadores, pilotada pela dublê da Viúva Negra, e cabelos eriçaram quando a Harley Davidson afirmou que irá produzir a moto, com um "Por que não?" diante da pergunta óbvia. De início trinta e três unidades farão uma turnê pelos Estados Unidos, para quebrar a resistência dos harlistas mais puristas, demonstrando que o padrão de qualidade e customização da marca não foi afetado. Mas é claro que isso não se dará em comboio motociclístico, a parca autonomia média declarada de 85km não dá para viagens, seria só uma motocicleta para o happy hour ou fins de semana na cidade vazia.

  Algo que parece improviso, mas cai bem no espírito de frugalidade das estradeiras, é o painel. É praticamente um tablet desenhado para ela, com tela sensível ao toque, que permite até ajustar a aceleração, para poupar energia. Isso me faz crer que a parca autonomia declarada é no modo "pauleira", no "valsa" ela poderia alcançar talvez o dobro. Claro que em uma motocicleta a estatura do piloto influencia muito o rendimento.

  A Zero SR e a Brammo Empulse R rodam quase o triplo disso. A favor da Harley está o tempo de recarga de 3,5 horas, contra oito das duas grandalhonas. A potência também é maior, 74cv contra respectivos 67cv e 54cv das outras, curiosamente isso não se traduz em desempenho superior. É mais veloz do que a Zero, vai a 148km/h contra 137km/h dela, mas perde feio dos 177km/h da Brammo, ironicamente a menos potente. A explicação para a velocidade tão menor é a legislação americana, mas qualquer nerd da área pode desbloquear o desempenho com um lap-top e um software adequado.

  O preço ainda não foi definido, mas o único grande fabricante que também tem uma duas rodas a bateria, é a BMW, que produz o scooter C-Evolution, que custa salgados quinze mil euros e nem de longe tem o charme e a elegância dos scooters clássicos. A LiveWire mantém vivo o de sua linhagem. A Yamaha prometeu uma para o mesmo ano, mas tremeu nas bases e agora diz que será um protótipo a ser apresentado em 2016. A Honda chegou a apresentar a versão híbrida de sua glamourosa Goldwing, mas também se retraiu.

  Os preços não foram divulgados, nem importam muito ao público da marca, que pode facilmente comprar um pacote extra de baterias e levar na mochila, se achar necessário. O Brasil talvez seja um destino, que a BMW simplesmente ignora, mas se for será importação por demanda, porque será muito cara. Quem sabe com esse lançamento, e a BMW e Tesla liberando suas patentes pertinentes, Honda e Yamaha não tomam coragem?

Para mais detalhes, em inglês, clique aqui.

  Aqui um vídeo com instruções para pilotar a nova clássica, e usar bem seu painel tão frugal:

Óbvio! Óbvio que dá para desconfiar!

  Não é a primeira, é a quinta vez em doze anos que Anísio Campos tenta ressuscitar seu carrinho urbano. Para quem não conhece o Óbvio!, ele é baseado no Dacon 828, que fez relativo sucesso nos anos oitenta como fora de série. Mas então ele usava a quase padrão mecânica Volkswagen a ar e pneus aro 10 do Mini inglês, bem difíceis de se encontrar no Brasil até hoje. A proposta era de fazer um carro popular, mas popular bem feito e fibra de vidro, há até poucos anos, eram antônimos. Virou carrinho de nicho de mercado, como todos os fora-de-série da época; excetuando Miura, Puma e Gurgel, que chegaram a vender muito bem, quase entrando para a Anfavea. A reabertura das importações acabou com praticamente todos eles, incluindo o pequenino 828.

  De fins dos anos noventa até hoje eu ouço e leio a respeito da volta do modelo, hoje de propriedade de Ricardo Machado, da Capadócia Investimentos. Só que com o tempo ele recebeu tantas alterações, que tem pouco mais a ver com o original do que o "fusca" tem a ver com o Fusca. Comprimento praticamente preservado e o interior de três lugares se juntam ao design básico do Dacon, mas pára por aí. Talvez no afã de agradar à juventude, ele ganhou pneus desnecessariamente grandes, quando um aro 13 ou um 14 de perfil médio resolveria, ficou com aspecto mais agressivo e passou a ser chamado de Óbvio 828. Uma das tentativas até parecia que iria decolar, seria um carro eléctrico puro produzido nos Estados Unidos, mas também naufragou.

  Recentemente Elon Musk abriu TODAS AS PATENTES da Tesla Motors. Ou seja, agora todo mundo pode copiar o que quiser da melhor marca de eléctricos do mundo. Pois Ricardo Machado e seus parceiros não perderam tempo. Não pastasse a qualidade do cabedal, tudo está praticamente pronto, pouparão tempo e recursos para desenvolver o veículo acabado. A empreitada será tocada pela DirijaJa, resultado da parceria entre Machado e a fabricante de bugues de luxo Wake, para a produção.

  A previsão é consumir R$ 44 milhões e lançar o Óbvio! 828E já no fim de 2015. Tempo muito curto para o desenvolvimento de um carro de boa qualidade, mas a maioria dos componentes já existe. A idéia do consórcio multinacional (Gespa Energy da Alemanha, Family Offices do Rio de Janeiro e Curitiba, Capadócia Investimentos) é alugar os carros. Algo parecido com o compartilhamento que existe na Europa. O cidadão passa o cartão na leitora e ela libera o carro, ele usa e deixa em um dos postos da empresa, para recarga e uso por outro que tenha o cadastro de compartilhamento. Com isso os impostos que incidem sobre a venda não vão onerar o carrinho, que será parte da frota da DrijaJa... Onde raios ele encontrou esse nome??

  Como o 828E não estará à venda, pelo menos não zero quilômetro, a fabricante não se preocupa em divulgar dados de potência, desempenho e autonomia, suponho que serão suficientes para o uso urbano, no máximo para uma região metropolitana. O sistema chamado car shasing estará restrito, inicialmente, a Curitiba e Rio de Janeiro, com chances de ir para São Paulo, Belo Horizonte, Recife e Caxias do Sul; ninguém pensou em Brasília, que é um polo turístico e destino constante de delegações internacionais. Um europeu adoraria desembarcar lá e ir para a Praça dos Três Poderes em algo que conhece bem em sua origem. Os taxistas é que não iriam gostar de jeito nenhum!

  O carro poderá ser reservado por aplicativo a ser baixado em smartphones e tablets, o que me obrigará a me desfazer do meu pobre Nokia Asha 205 para poder usufruir do sistema! Cada cidade teria uma demanda de trezentos carros, segundo estimativas da DirijaJa. A Wake espera aproveitar a tecnologia plug-in com a chancela da Tesla para aplicar em seus bugues e até mini bugues eléctricos. Mas neles o IPI, ICMS e toda a sopa promíscua de letrinhas da tributação nacional incidiriam, e a alíquota sobre eléctricos no Brasil é muito alta... Pelo menos por enquanto.

   O certo é que o Óbvio! 828 conseguiu um projecto bem mais viável e contou com o desprendimento de quem deu respeitabilidade aos eléctricos. Preços de locação, condições de cadastro e valores dos prováveis Wake plug-in ainda estão além do horizonte, mas desta vez mesmo um gato escaldado como eu vê mais do que promessas. Vamos aguardar.

Para quem ainda não conhece a Wake, um dos poucos fabricantes sérios de bugues que sobreviveram ao cataclismo, clique aqui.

O Gol Eléctrico; 50.000km

  Muitas vezes eu me pergunto sobre as condições em que os carros eléctricos são testados. O facto é que a autonomia e o desempenho divulgados, quase sempre ficam bem aquém do que os proprietários registram no cotidiano. Por exemplo, a autonomia divulgada raramente informa a velocidade de cruzeiro, a velocidade média, o alcance comparativo entre uso urbano e uso rodoviário, coisas a que quem conheceu a saudosa Quatro Rodas se acostumou, porque serviram de parâmetro para as revistas que chegaram depois.

  É mais ou menos como nos testes de aceleração, onde os pilotos de testes aceleram como um cidadão comum aceleraria, com trocas normais de marchas e tudo mais. Na vida real, o desespero transforma o Senhor Andante no Senhor Volante, e longevos quase 17s que o Mille levaria para ir de 0 a 100km/h caem muito. Asim como tem gente que consegue sim fazer os 70km/l que a Honda anuncia para sua pequena Bis 100cc.

  Bem, um dos temores do consumidor, especialmente quem compra carro suado, é ter que trocar um banco de baterias inteiro a cada dez anos de uso, ou cerca de mil ciclos, pois ainda é um aparato caro. Apesar de os custos de manutenção serem medíocres, a substituição delas ainda é bem cara, algo como ter que trocar um motor, em vez de fazer a retífica. Dez anos de uso, em condições normais, significa rodar de quarenta a cinqüenta mil quilômetros, após o quê as baterias perderiam gradualmente capacidade de recarga.

  Aqui temos uma realidade bem melhor do que a teoria, para variar. A Tesla, por exemplo, divulga autonomia de até 520km para o Model S com pacote de 85kWh, mas muita gente roda 600km ou mais com ele sem precisar parar. Se os dados de autonomia foram subestimados, provavelmente por pressão do departamento de market, então os de durabilidade também podem ter sido. E foram.

  Um exemplo é o bem construído Gol 1000 ano 2008 que o engenheiro Elifas Gurgel converteu para tração eéctrica, tendo-o tirado zero quilômetro da loja e dado adeus à garantia, para fazer a conversão. A compra do carro mais a conversão custaria cerca de R$60.000,00, preço que cairia significativamente se a montadora fizesse o serviço em suas fábricas, por comprar no atacado e poder fazer a instalação antes da montagem da mecânica a combustão.

  Desde então, sem qualquer sistema sofisticado para resguardar a integridade das baterias, a autonomia média se manteve nos 150km. Não decaiu um km sequer. Nada mau para uma conversão feita sem o apoio do fabricante!

  O carro é utilizado na dureza do cotidiano de Brasília, onde as avenidas amplas e largas permitem médias de velocidade bem altas, e onde a guarda de trânsito costuma ser mais tolerante com alguns km;h a mais. Tudo o que ele precisou trocar foi um fusível de 400Ah, que não foi vítima da corrente, mas do excesso de vibração de pavimentações precárias.

  A velocidade máxima permanece bem próxima à original, cerca de 150km/h. A aceleração não foi medida com o rigor necessário, mas imagine ver um Gol Bola fase 3 cantar pneu e deixar carros 70% mais potentes, com motor 1600cc, comendo borracha queimada.

  Gurgel mantém por sua conta o site Clube do Carro Elétrico, dá palestras e pelos dois faz o serviço da água na pedra. Ele também faz a conversão em qualquer carro. Contactos para consultas, sugestões, pedidos de palestras e outros, pelo e-mail contato@clubedocarroeletrico.com.br ou pelo telephone 61 8188-9396.

  A propósito, por que tanta gente ainda acha que petróleo dá em árvore? Dois bilhões de anos é o mínimo para as próximas reservas ficarem prontas.

A seguir, uma reportagem de Celso Zucatelli, feita em 2011:

Renault Electric Leopard; idéia certa, receita errada.

Imagem de Davis Engineering

   O Gordini, na tentativa de desfazer a má impressão de fragilidade, em um teste de longa duração, ganhou o apelido de "Teimoso", que alguns ainda hoje usam para se referir ao Renault/Willys/Ford.

   Já falei aqui de uma boa, mas fracassada tentativa de se vender nos Estados Unidos, o Henney Kilowatt (ver aqui) um Dauphine convertido para rodar com baterias, nos opulentos inícios anos sessenta, quando economia de combustível era a última coisa que o americano médio pesava, na hora de comprar um carro, mesmo os mais pobres; gasolina era mais barata do que respirar, na época.

   Pois outra tentativa aconteceu, no fim dos anos setenta, novamente pecando pela concepção. Novamente escolheram um minúsculo Renault e novamente os números eram muito, mas muito aquém do que o americano médio esperava de um carro de verdade. Com cerca de reles 80km de autonomia e 80km/h de velocidade máxima, o o Renault R5 Leopard chegou tarde e em uma época em que os carros voltaram a crescer, em potência e tamanho, como modelo 1980.

   Com seus 3,607m de comprimento por 1,524m de largura e 1,3487m de altura, e um porta-malas com aproximadamente 110l (pouco mais do que a metade da capacidade do Fusca) o carrinho que era sucesso nos rallies europeus tentou enfrentar as dimensões continentais de um país que liga Atlântico e Pacífico. Os resultados foram os esperados, porque os erros foram exactamente os mesmos. Agravava a tração dianteira, que sofre mais para os hábitos ainda hoje arraigados na cultura americana, como puxar um trailer em longas viagens, mesmo enfrentando rampas íngremes como as de San Francisco. O Cord 810/812 conseguia porque era um carro potente e muito pesado.

   Os cerca de 1160kg de massa do hatch tinham uma boa participação das baterias chumbo-ácidas, infelizmente as únicas disponíveis na época. Ainda assim a dificuldade com as rampas, a aceleração tímida e a velocidade escassa o faziam ser visto mais como um carrinho de golfe muito caro, do que como um meio confiável de transporte. A empreitada foi feita pela US Electric car Corporation, que cometeu o mesmo erro da Henney, o de associar carro eléctrico a tamanho, desempenho e alcance acanhados. Piorava tudo, o facto de o interior do carro parecer o que realmente era, uma adaptação de um modelo à combustão.

AMC Concord 1979. From Old Parked Cars.

   Hoje ele teria mais sucesso, não só porque os tempos são outros, pois infelizmente as pessoas não são diferestes da época como se pensa, as baterias de hoje permitiriam que ele pelo menos não desse vexame, mesmo com chumbo-ácidas de placas espiraladas, que dariam o triplo de potência. mas ele teria que ser muito barato, porque é um carro muito simples e muito apertado. Se tivessem utilizado algum modelo da AMC Motors, como o comportado Concord 1979, que poderia ter pelo menos cem milhas de autonomia, algo já viável para uso cotidiano.

   Ainda hoje nenhum Renault obteve sucesso real no mercado americano, virtualmente só a parceira Nissan, com o Leaf, está mantendo o respeito e o orgulho dos franceses por lá, mas isso porque o Leaf tem uma autonomia razoável, com um desempenho razoável, um espaço interno razoável e um preço razoável. Quem sabe o Zöe tem mais sorte?

A BYD quer fabricar no Brasil

É a quarta tentativa, mas desta vez parece que encontraram uma cidade acolhedora para os projectos. A Build Your Dreams está negociando com a prefeitura de Palmas, a instalação de um parque fabril, com planos para produzir o Hatch médio e6.

Representantes da empresa estiveram no Tocantins no último dia 30, com os bons resultados do primeiro encontro, executivos de Shenzhen, cidade sede da BYD, visitarão a cidade ainda neste semestre. O prefeito Carlos Amastha teve o prazer de conhecer o e6, com seu amplo espaço interno e seus bons 300km de autonomia média. Muito apropriado, aliás, para o serviço público e de táxi, este que seria beneficiado pelas isenções tradicionais de que desfrutam os nossos taxistas.

Mas não se tratará apenas do carro, a BYD produz também equipamentos electrônicos de ponta, inclusive estações de energia solar e as baterias que usa em seus carros. Algo incomum, nos dias correntes, em que grandes corporações terceirizam quase tudo, excedo os dividendos, mas é uma garantia de qualidade para o consumidor.

Pode não parecer muito, mas é mais do que eles conseguiram nas três tentativas anteriores juntas. Se tudo der certo, e este prefeito parece não sofrer da miopia que acomete os outros, os tocantinenses logo farão parte dos mais de 150 mil funcionários da BYD Company Limited. Torçamos.

Para quem ainda não conhece, o e6 é um carro do porte aproximado do Ecosport, com robustez comprovada e velocidade máxima de 160km/h, roda 300km em média por recarga, tem espaço para motorista e cinco passageiros mais bagagem. É um dos carros eléctricos mais vendidos do mundo, sucesso absoluto ente os taxistas. Se for mesmo fabricado no Tocantins, o teremos por um preço exeqüível, e por um custo de manutenção desprezível.

Mais detalhes sobre as negociações, ver aqui.

Hibridar os canavieiros

Fonte: Blog do Caminhoneiro

Quem costuma viajar pelo interior do país, já viu aqueles enormes caminhões de Combinação Veículo Carga, popularmente conhecidos como Romeu e Julieta, bi-trem ou rodotrem. Vocês sabem que a capacidade de tração está vinculada ao peso sobre as rodas tracionadas, por isso mesmo esses caminhões precisam ser bem pesados, não só para tirar a carga do lugar, mas também para conseguir frear em um espaço razoável. Por isso são utilizados caminhões pesados, não raro com tração nos dois eixos traseiros.

O ideal seria que todas as rodas tivessem tração, o que permitiria utilizar um cavalo mecânico menor, e talvez até com bem menos potência. O problema é que um sistema de tração total para esse tipo de veículo, seria extremamente caro, além de muito pesado e caro de se manter, não obstante, teria um apetite enorme por conta das perdas de transmissão.

Mas, por que então não usar hubmotors em cada roda dos reboques. "E vocês acham que se isso funcionasse, alguém já não teria pensado?" É este o argumento dos chatos que vivem de matar idéias alheias, quando eles mesmos não têm nenhuma que preste. Pois Ferdnand Porsche pensou nisso ainda no século XIX. Hoje muita gente está usando tração total com motores embutidos nas rodas. O INEE quer colocar isso nos caminhões canavieiros.

A proposta é bem simples e as normas já foram publicadas pela ABNT. Um cavalo mecânico pequeno participaria minimamente do transporte da carga, funcionando mais como veículo direcionador, ou seja, ele só controlaria a força dos hubmotors, ficando encarregado apenas de carregar as baterias e manobrar o transporte.

Essa proposta foi apresentada por Jaime Buarque de Holanda, diretor geral do INEE e colaborador da Associação Brasileira do Veículo Elétrico. A idéia nasceu de um caminhão híbrido criado por Porsche em 1915, que com um gerador de apenas 150cv, conseguia acionar o veículo de 100 toneladas. Um CVC não passa de 72 toneladas. A idéia da utilização de um motor diesel apenas para gerar a energia, não exclui o uso de veículos normais. O peso do caminhão de Porsche parece assustador para a época? Acontece que os chassis eram fundidos, ou seja, feitos com metal derramado no molde. Era comum um carro médio ter quatro toneladas. Foi só nos anos vinte que o chassi estampado, que temos hoje, surgiu.

Ao contrário do que acontece normalmente com carros de passeio, o peso morto cairia drasticamente, com a troca de caminhões pesados de 15 toneladas, por outros pequenos ou médios de 5 toneladas. O volume de baterias é que pode assustar, em uma análise rasa, pois prevê duas ou três toneladas de acumuladores, para operar com a carga extra pesada em velocidades consideráveis por distâncias consideráveis, em estradas de pavimentação desprezível. Ainda assim, o uso extremo e contínuo pagaria rapidamente o investimento, graças ao baixo custo de produção da electricidade, o baixíssimo custo de manutenção dos motores eléctricos, e à capacidade de regeneração por frenagem, que é virtualmente impossível em motores a combustão.

Há ainda uma vantagem adicional, que parece não ter sido abordada, a segurança. Rodas tracionadas são muito mais seguras do que as de rolagem, o motorista tem muito mais controle sobre elas do que sobre estas. Principalmente em condições de baixa aderência, a roda de rolagem se torna um peso morto, que pode ser fatal em situações extremas.

O grande volume de baterias por caminhão, acabaria reduzindo drasticamente o valor unitário. Hoje se compra 1kWh por menos de mil reais, no varejo, acima de 10kWh já se consegue abatimento no preço. 3 toneladas dão mais de 600kWh. As baterias poderiam ser simplesmente trocadas, durante o processo de carga e descarga, quando necessário.

Outra grande vantagem do sistema é que, salvo as baterias de íon de lítio, todos os componentes são fabricados no Brasil. O fabrico seria encargo das competentes fábricas de trólebus que já temos aqui. Com a demanda, implantada, talvez se justifique a fabricação dessas baterias no Brasil. Ou seja, os custos não seriam tão grandes, e o retorno seria razoavelmente ágil, o que deve convencer a indústria sucroalcooleira a aderir. Talvez, quem sabe, com o tempo, cavalos mecânicos comuns também incorporem a novidade.

Para mais detalhes, leia o artigo na ABVE aqui.

Yaris super capacitado - A parte que não te contaram.

O protótipo. Mais imagens, clicar aqui.

A Toyota decidiu meter a cara e apostar nos super capacitores, feitos basicamente de grafeno. Para tanto escolheu o prosaico Yaris como cobaia, em competições de rally. Não tem segredos. Um motor a combustão com um eléctrico entre si e a transmissão, mais dois em cada roda traseira, somando mais de 400cv, com grande parte do torque disponível a 0rpm.

Nada mais. A montadora não divulgou maiores detalhes técnicos, até para preservar seu segredo industrial. Além do mais, isso é tudo o que interessa ao público, certo? ERRADO! Há muita coisa que os portais automotivos não dizem, mas que são de suma importância para a mobilidade eléctrica e que faria os fãs dos carrinhos a pilha pularem de alegria, e demoveria fácil a maioria dos inimigos. Por que não dizem? Talvez por acharem que o consumidor não se interessaria em conhecer melhor, algo que VAI FAZER PARTE DE SUA VIDA, cedo ou tarde.

Acontece que a Toyota está colocando em prática, um projecto ambicioso para ser comercializado nos próximos anos, que causará a extinção progressiva das baterias tracionarias, já acostumadas à rotina de obsolescência. A tendência delas é se tornarem cada vez mais parecidas com os capacitores, que podem ser carregados e descarregados quase instantaneamente, algo de fazer inveja até ao reabastecimento da Fórmula 1.

O Yaris civil, em raio-X parcial.

O problema deles, é que têm densidade energética muito baixa e custo por kWh muito alto... Ainda. A proposta dos japoneses é justo pegar o melhor capacitor existente disponível, para aperfeiçoar e fomentar sua produção em larga escala. O melhor disso, é que todas as montadoras e todos os clientes pessoa física, serão beneficiados, porque a receita para os capacitores de grafeno já é conhecida dos técnicos, o problema está justo no preço.

Aqui nós temos um progresso gigantesco entre os capacitores comuns e os super e ultra capacitores. Estes já conseguem ser exequíveis, apesar de ainda muito caros. Chegam a custar até quarenta vezes o preço das baterias de íon de lítio, que se tornaram o padrão dos carros eléctricos. Os milionários já podem bancar isso, pagando os US$ 20,00 por Wh, normalmente cobrados no varejo. No atacado, pode-se conseguir o kWh por uns US$ 12.000,00.

Uma vantagem clara dos capacitores é a ambiental. Quando têm alguma substância tóxica, é sempre mais tênue do que os ácidos, bases e metais pesados das baterias, que já têm a vantagem de a poluição potencial estar permanentemente presa, sendo raro um relato de vazamento. Imaginem então, uma bateria de capacitores, que dispensaria até mesmo grandes cuidados de manufatura! O descarte seria em lojas especializadas, como deveria ser até com o óleo lubrificante e a água do radiador de um carro comum.

Outra vantagem é, também pela ausência de grandes riscos de intoxicação, ser desnecessário um invólucro robusto para eles, o que lhes permite receber formas personalizadas e serem distribuídos à vontade pelo veículo. Sua exposição aos ocupantes, desde que com os condutores isolados, não constitui risco algum. basta ver os enormes capacitores de som automotivo, que se tornam peças da decoração, muitas vezes bizarra, do interior dos carros customizados.

Outra vantagem, que faz companhia aos dez segundos, no máximo, para a recarga completa, é a durabilidade. Conseguem-se fácil quinze anos de vida útil. Em condições extraordinárias, e conheço proprietários talentosos para isso, passariam de vinte anos na maior moleza.

O que esperar disso tuso? Que em dez anos, no máximo, as baterias de polímero de lítio estarão custando pouco mais do que as convencionais de chumbo, para não desaparecerem rapidamente. Uma bancada de 1kWh, que hoje custa até R$ 1.000,00, não poderá passar de R$ 200,00, se quiser sair da prateleira. E as de chumbo estarão com os dias contados, nos carros novos.

Informações detalhadas sobre os supercapacitores, clicar em Battery University.
Veja também o artigo "Saying goodbye to batteries, do Professor Joel E. Schindall, do MIT.

A ANFAVEA entrou na briga!

Meio tarde para o E400... Sorte para os novos.

Caríssimos, eu não quero alimentar falsas esperanças. Há propostas em prol dos híbridos e eléctricos puros no congresso, mas assim como a PEC 280, estão em banho-maria há anos. O que muda agora é que há uma entidade poderosa, que sempre foi vaiada por sua influência nos bastidores dos três poderes, mas agora está fazendo algo digno de aplausos.

A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores apresentou uma proposta de incentivo aos híbridos e plug-in puros, ao governo. Não se trata de uma apologia ideológica ou devaneio de entusiasta, trata-se de uma proposta de quem realmente entende do assunto; gente que projecta, constrói, fabrica, vende e faz manutenção em automóveis, entre outros.

Aproveitando, ainda deixou claro a diferença entre eles, ago que o leitor leigo não é obrogado a saber, mas deveria ser arroz-com-feijão no Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Eis as diferenças que a entidade listou, entre os veículos cujos compradores serão beneficiados:

• Mid Híbrido: motor a combustão com um eléctrico, hidráulico ou ar comprimido auxiliar de tração, o mais barato e provavelmente o que será mais popular;
• Full Híbrido: motor a combustão interna combinado com outro sistema de tração, quase sempre eléctrico, que trabalham em conjunto ou separadamente,
• Elétrico com Autonomia Estendida: motor a combustão só entra funciona para socorrer as baterias, ou para acelerações fortes... Para mim, é um tipo de híbrido, francamente;
• Full Elétrico: Usa só o motor eléctrico, o plug-in puro;
• Célula de Combustível: motor eléctrico com conversão da energia química do hidrogênio em energia elétrica. Este foi surpresa para mim, mas lembremos que muitas montadoras trabalham em estágio avançado neste sistema.

A proposta será em duas etapas, por conta justo do atraso enorme em que nos encontramos. primeiro um incentivo à importação da tecnologia, o que talvez inclua carros prontos e semi-prontos, esta parte dá margens para interpretação. A partir de 2017 os incentivos passariam aos carros nativos, embora o Leaf nacional já esteja previsto para 2015... talvez antes. Pode parecer distante, mas é uma previsão realista. embora as baterias estejam barateando muito mais rápido do que o esperado, não se pode contar com o que ainda não se tem.

A proposta ainda está em negociação, por isso a prudência nos poupou de detalhes muito optimistas, mas se alguém aí sonhava com um BYD e6, um Tesla Model X ou uma Volvo XC60 Diesel Hybrid, já pode ir poupando os caraminguás, porque neste mato tem coelho, e coelho com conhecimento de causa.

Com a tecnologia e os insumos desonerados, certamente os kits importados, e os feitos aqui artesanalmente, ficarão muito mais em conta, será menos caro converter um importado antigo com motor fundido para tração eléctrica, ou mesmo hibridar um caminhão ou ônibus. Esperemos, porque desta vez tem gente grande interessada.

Um Leaf para chamar de seu

Todos os direitos reservados a Daniel Girald

Finalmente algo de concreto. Carlos Ghosn conseguiu, sabe-se lá a que custas, vencer uma batalha que se arrastava há anos. O Brasil terá um carro eléctrico feito em série.

O protocolo multilateral foi assinado com o governo do Rio de Janeiro, que finalmente fez algo que presta, pela Nissan-Renault. Lembrando que o provável brasiliável, o simpático cabeça-de-bagre Nissan Leaf, já é um pouco conhecido no sul e sudeste, graças principalmente às experiências com táxis em São Paulo, e recentemente o uso do hatch como viatura policial no Rio de Janeiro.

A parceria público-privada investirá R$ 400.000,00 para iniciar a produção, o que incluirá infra estrutura, da qual todos usufruirão directa ou indirectamente, e da fábrica propriamente dita. Uma pechincha, para o tipo do empreendimento.

O Leaf custou quatro bilhões de Euros, ao longo de vinte anos de pesquisas, para poder estrear, em Dezembro de 2010. O primeiro plug-in puro fabricado em larga escala, na história. Mais do que isso, com o suporte da maior montadora francesa, unida ao capricho técnico de um ícone da indústria japonesa, sob a batuta de um brasileiro que atenua muito nossa má imagem lá fora. Ao todo, contando com Fluence, Kangoo e Twizy, já são mais de cem mil eléctricos puros da aliança Nissan-Renault.

Aqui uma reflexão, que pode parecer, mas não é fora de contexto. Serão quatrocentos bilhões de reais para colocar o primeiro Leaf brasileiro na concessionária. Será uma estrutura duradoura, que mesmo destinada a servir a uma montadora, beneficiará todos os motoristas e passageiros que passarem por perto, já que o asfalto será novo, fora que vai atrair o comércio de bens e serviços para a região escolhida. Ou seja, não se trata de um elefante branco, com utilidade restrita, que custou mais de um bilhão aos cofres públicos. O país inteiro vai se beneficiar, afinal o Leaf vai baratear com isso.

Aliás, me permitam alfinetar um pouco. Agradeça à BMW. O sucesso do hatch i3, que já tem mais de cem mil interessados, já com test drive marcado, como podem ver clicando aqui. A Nissan precisou correr muito, e baratear significativamente o Leaf, que acabaria tendo um preço perigosamente próximo de um concorrente que investe muito mais status ao seu condutor, e tem um design muito mais fácil de se aceitar. Sendo fabricado no Brasil, ele pagará uma alíquota incomparavelmente menor, além de não ter que atravessar um oceano, o que deverá manter seu preço a uma distância prudente do alemão. Hoje o franco-nipônico custa cerca de cento e vinte mil reais, esperamos que perca pelo menos um terço desse preço, que praticamente compra um Fusion Hybrid.

As vendas começarão por importação oficial em 2014, que por si só já reduz bastante o preço, por causa do volume.  E para quem chegou agora, ou se esqueceu, eis os dados do Leaf que ineressam ao consumidor, além do preço, é claro: banco de baterias com 24kwh instalados, motor de 107cv de potência nominal e 28,5kgfm instantâneos de torque.160km de autonomia média, e recarga que varia de quatro a seis horas, dependendo da voltagem e da tomada. Lembrando que ele pode receber recargas a qualquer momento, enquanto estiver estacionado, sem medo de a bateria "memorizar" a carga e estragar. também que a autonomia deve receber um incremento ainda neste ano, para concorrer com o BMW.

Se alguém aí está pensando que isso vai baratear e facilitar a conversão e produção em pequena escala, acertou, Talvez não de imediato, leva tempo para as lojas receberem componentes, mas vai.

O Fusca e a formação acdêmica

Fonte da imagem: Coisas de Agora

Não é de hoje que o fusca é um dos carros preferidos para adaptações e projectos dos mais diversos tipos. basta ver a vasta diversidade de foras de série que o tiveram e ainda o têm como base. Barato, quase indestructível, difícil de quebrar e fácil de consertar. Alexandre Noya Rios, estudante, cedeu o seu para a empreitada.

Antes de mais nada, compreendam que se trata de um trabalho de faculdade, não tem a menor intenção de ser produzido em massa. Foi obra de estudantes de engenharia eléctrica, não de engenheiros veteranos com contactos na indústria automotiva. E sendo um humilde Fusquinha 1300 do início dos anos oitenta, podem imaginar que não há milionários na equipe.

Segundo, em conseqüência disso, que eles sofrem severas restrições orçamentárias, ou teriam importado um kit completo e convertido um velho Opala em um E-dragster, com produção midiática e tudo mais. Ainda assim obtiveram um resultado bom, e o Fusquinha continua apto ao uso cotidiano moderado.

Sob a batuta de Ademir Pelizari, da Universidade Cruzeiro do Sul, eles fizeram a conversão com materiais fáceis de se encontrar, como duas baterias de caminhão; sim, as pesadas, volumosas e convencionais chumbo-ácidas de 150Ah. O carrinho leva eternos trinta segundos para estabilizar 40km/h, mas roda uma hora e meia com uma carga, que leva três horas para ser completada; limitação quase insolúvel das baterias chumbo-ácidas convencionais. É para ir ao trabalho e deixar recarregando, depois para a faculdade, onde receberia mais uma carga e depois voltar para casa.

Como podem ver na imagem, é tudo extremamente simples, provavelmente coisa que um mecânico consiga fazer em um carrinho velho e encostado, para os filhos poderem ir à faculdade sem depender de ônibus e, com tão pouco desempenho, sem despertar a cobiça de quem não se deve.

Alguns se perguntarão por que eu publico algo com resultados tão tímidos. Bem, é para incentivar. Não que este artigo vá parar no New York Times, mas as pessoas interessadas nos assuntos de educação acadêmica e mobilidade, vão pensar mais vezes antes de desistir de seus sonhos. E como eu disse, eles conseguiram um resultado factível com bem poucos recursos, algo que um engenheiro de verdade deve aprender desde o começo.

O projecto modesto deve ter arrancado algumas lágrimas, quando o carro andou por conta própria pela primeira vez.

O trabalho será exposto na Semana de Engenharia Elétrica, de 14 a 22 de Junho, no Campus São Miguel.

Site da Universidade, clicar aqui.