A Namíbia é bem mais do que vocês pensam

 

            As pessoas na América e especialmente na Europa, porque é vizinha continental, têm uma visão muito deturpada da África, e nossa imprensa ajuda muito a atrapalhar. Esquecendo-se de que Egito, Marrocos, África do Sul e outros países bem mais desenvolvidos do que pensam estão lá, vendem unicamente a imagem daquele bebê que se rende à fome para ser devorado por abutres; e aquele bebê, para seu governo, sobreviveu. Uma busca por arquitetura e cinema na África já refresca muito as idéias, e dilapida seus preconceitos contra os africanos... e é claro que eu vou arrancar mais uma lasca. Sim, os africanos também dirigem carros eléctricos, clique aqui e aqui, e veja.

            Vamos à Namíbia, que para vocês pode ser um dos países mais insuspeitos para constar neste blog, mas que já tem uma empresa tecnológica (das tais start-ups) especializada em conversão veicular para tração eléctrica. E não se trata de gambiarra em que se usa o bloco do motor original como suporte para o eléctrico, baterias de carro que perdem a confiabilidade se debitarem mais de um terço da carga ou coisas assim. Utilizaram em uma valente Toyota Land Cruiser, descendente de nossa indestrutível Bandeirante, baterias de lítio-fosfato de ferro e um motor apropriadamente adaptado ao veículo batizado de e-Cruiser... não, não é dos mais criativos, mas o foco foi na funcionalidade. Como tudo o que é bem feito, não saiu barato, a conversão custou 35.000 Euros.

Axel Conrad e Madryn Cosburn, os pais da empreitada com seu e-Cruiser. Photo de Lisa Plank

            O pacote conta com razoáveis 28,8kW de baterias LiFePo4, que alimentam o motor de 45kW (61,2cv) e a picape roda de 80 a 100km com uma carga. Pouco para o uso moderno de um plug-in, mas suficiente para o uso urbano corporativo, ou até breves incursões nas savanas, em que o alto torque e a baixa velocidade constante deixam a e-Cruiser à vontade; trechos quase intransponíveis e nenhuma exigência de desempenho sempre foram o habitat da linhagem da Land Cruiser. Por fora só discretas faixas brancas com "e-Cruiser" e o logo inscritos chamam atenção, que nem é tanta atenção assim, sinalizando que a proposta ´[e séria e que haverá evolução, ao contrário de pirotecnias típicas de empresas caroneiras. Eles querem crescer.

            O projecto foi tão bem feito e bem executado, que foi notícia em praticamente todos os meios de comunicação da África, mas é claro que não veremos isso nos canais dos preconceituosos combatentes do preconceito. Aliás, a população negra não rejeitou o projecto só porque foi concebido e está sendo tocado por brancos. O preconceito, inclusive contra os eléctricos, é muito maior deste lado da cerca.

            Ver mais aqui, aqui, aqui, aqui, aqui e o site da Electric Vehicles aqui. O facebook deles aqui.

Asas híbridas... pelo menos no chão

 

O 747-800 usado como cobaia para test-drive

            Pouca gente sabe, mas nossa saudosa Romi Isetta não tinha engrenagens para marcha ré, e nem por isso o motorista precisava descer e empurrar o ovinho para manobrar. A ré era feita pelo motor de partida, ou seja, há mais de sessenta anos nós tivemos um híbrido (extremamente) leve. Por ser um uso curto e esporádico, isso não acarretava danos ao motor de partida, que por sua concepção não deve ser usado prolongadamente. A extrema leveza do veículo permitia isso, já em carros grande e pesados como os de hoje, seria preciso algo bem mais potente. Agora imaginem um motorzinho de manobra em um veículo de até 80 toneladas... mais especificamente um avião de passageiros...

            A Wheeltug fez isso. utilizou-se dessa idéia simples para lançar no mercado um trem de pouso com motor próprio para dispensar os tratores pushtrack, ou gastos exorbitantes de caro querosene de aviação para dar ré, manobrar e levar a aeronave de forma ensurdecedora até a cabeceira da pista, para decolagem. Mas qual o problema com os veículos de reboque, para que esse equipamento novo compense; lembrando que tudo em aeronáutica é muito caro? Além de quase todos serem a combustão interna? Vamos lá.

• Apesar de parecerem simples, são veículos de baixa escala de produção, portanto são relativamente caros, o que inclui eventuais reparos que uma época de festa (excetuando-se esta da pandemia, claro) pode tornar desagradavelmente freqüente;
• Virtualmente NENHUM aeroporto no mundo tem um para cada avião em solo, e haja estrutura física e pessoal para operar e preservar uma frota assim. Isso significa que em momentos de maior movimento, vôos com circunflexo podem atrasar pura e simplesmente por falta de um pushtrack ou outro tipo de veículo de taxiamento disponível em tempo hábil;
• A maioria usa barras de tração ligadas ao trem de pouso dianteiro para manobrar os aviões. Dependendo do tipo de avião que o aeroporto for capaz de receber, o empurra-e-puxa gera tensões absurdas nessa barra e em seus engates, por isso mesmo as quebras não são raras, ocasionando mais atrasos e mais custos, que agora se estendem aos outros vôos, por haver um veículo de manobra a menos disponível;
• Já disse que a maioria é a combustão, isso gera o mesmo problema sofrido pelas barras de tração, ou mesmo engate embutido no caso dos mais modernos. Ainda há o problema da poluição em um ambiente altamente poluído, porque o combustível de aviação não segue, ainda, as rígidas leis ambientais vigentes.

Simplificadamente, é isto

            Basicamente é isso. A economia esperada seria um bom argumento, que compensaria um eventual peso não pago no avião. Não há qualquer detalhe importante divulgado ao público, certamente porque é um producto caro e altamente dirigido, mas o que se divulgou é surpreendente e altamente vantajoso. Todo o conjunto pesa menos de 150kg, incluindo motor, sinalizadores, fiação, câmera para o piloto se orientar, controle e periféricos, graças ao uso de titânio, em vez de aço de alta liga... e isso faz pensar que é realmente muito caro, tanto quanto pouco útil para o uso de um cidadão comum. Sim, dá para fazer um híbrido leve, só para manobras, mas os custos disso para um avião de carreira são comparativamente muito menores.

            Jatos mais populares, como o Boeing 737-800 e o Airbus A320 são a clientela mais visada a receber os benefícios. Estima-se que a economia possa chegar a US$ 7.000.000 por ano, por cada aeronave. Fora a economia de tempo, que permitiria à aeronave fazer mais vôos, deixaria o passageiro mais feliz e melhoraria a imagem da empresa; mais lucratividade em todos os sentidos. Considerando que não é difícil uma companhia ter mais de cem aviões, e cada um desse porte custar cerca de US$ 200.000.000, a economia conseguida compraria três ou quatro aviões novos à vista, todos os anos. Acontece que o consumo de um avião não é medido em quilômetros por litro, é em toneladas por hora... Não consegui nada sobre as baterias, que também não devem ser das mais baratas, mas haja potência instalada para mover oitenta toneladas!

            Como tudo na aviação comercial, ainda faltam etapas. Homologar e colocar à venda, como acontece com os veículos terrestres, é um simplismo inadmissível na areonáutica. O Wheeltug ainda precisa de certificação nos órgãos competentes de gestão aeroportuária, é uma para cada modelo de avião cuja companhia se interessar. ou seja, Ainda vai demorar algum tempo até esse alívio no bolso e nos ouvidos se juntar ao ar mais respirável nos aeroportos, mas isso é coisas a que as empresas ligadas à aviação estão acostumadas, e para o que precisam ter capital de giro. O certo é que quando a certificação for emitida, as experiências de voar e de fornecer vôo serão muito mais agradáveis, inclusive para quem não embarcar.

É hora de dizer tchau! É hora de dizer tchau!

            Os aviões maiores terão que esperar, o que dará sobrevida aos pushtracks e taxi bots, mas seu processo de extinção é certo; não é se, é quando.

Ver mais aqui, aqui, aqui e o site da WheelTug aqui.

Gente que converte - Youtubers úteis

 

 Geo Metro 1995

           Diante da deprimente escalada com que a imprensa especializada dá importância e cartaz a celebritubers idiotas, e não me darei o trabalho de colocar links para dar mais publicidade a esses protozoários bípedes, tratei de procurar alguns youtubers úteis e selecionei três com afinidades de tópico com o À Bateria. Não me furtando o direito de apresentar boas gambiarras, me ative às que não põe nossas vidas em risco, bem como projectos que apesar de não serem baratos, custam menos do que um rim. Recomendo mesmo aos que entendem inglês a activar as legendas, porque não é o único idioma que vocês vão encontrar. Já adianto uma coisa, motor de furadeira serve sim para fazer o serviço, mas não daquelas pequenininhas portáteis, com poucos watts de potência, dificilmente uma suporta o severo uso automotivo.

 

            Também uso esses exemplos, dois deles brasileiros, para encorajar a cultura de conversão no Brasil; afinal tem gente que gasta cem mil bolsos para encher o carro de som e infernizar a vida alheia, o que são então cinqüenta mil para converter um carro que poderia estar a caminho do ferro-velho, só porque o motor não funciona mais e um novo é mais caro do que o carro? E o Brasil foi inundado com esses carros de mecânica descartável, que são jogados ao desmanche com seus monoblocos ainda íntegros e longevos. Um Kia Clarus dos anos 1990, por exemplo, se pifar, é colocar um motor GM ou jogar fora, não vai encontrar peças se a parte eléctrica for danificada, enfim... São milhares de carros pelo país que se candidatariam com força à conversão. Os carros dos anos 1990, ainda em desprestígio por estarem "velhos" são sempre os melhores candidatos.

 

            Começo com o pitoresco CreativeScience que mostra projectos simples e bem práticos de fazer, como patinetes e pequenos veículos adaptados. A tônica do canal é experimentação e aprendizado com tentativa e erro, que o simpático indiano repassa ao espectador. É tudo muito simples, lúdico e com potencial para reverter o estrago que radicais ecoxaropes fizeram na idéia da mobilidade eletrificada. Provar que não precisa ter uma fortuna para fazer algo decente é o foco. O uso de hubmotors é extensivo e ajuda na redução de custos. Por que gastar o preço de uma CG num scooter de baixíssimo desempenho e curta autonomia, se uma boa bicicleta convertida pode dar conta do recado? Às vezes (como aqui) a mão de fazer gambiarra treme forte.

 

            Bemjamin Nelson é mais amplo e sofiscicado, com conteúdo de alto nível, se dando o luxo de fazer testes com veículos eléctricos e convertidos; ele tem um gosto especial por conversão de tratores antigos (como este) e de jardim, mas tem vídeos de conversões de carros, motos e picapes. Os testes incluem inclusive a durabilidade e confiabilidade de carregadores e baterias, também de reparos como os de um Chevrolet Volt acidentado. Cutucar a Tesla faz parte do passatempo. A maioria dos vídeos não é longa, ele chega a dividir o assunto em episódios, mas mostra tudo o que importa para o espectador saber o que deve ou não fazer.

 

            Jeff’s Projects tem, se comparado aos demais, poucos vídeos, mas imprime sua personalidade com conversões de carros e reaproveitamentos de componentes. A recuperação e conversão de clássicos é o seu forte, inclusive um Panzer Mercedes-Benz 220 e um MG TF, ambos com mecânicas originais conhecidamente caras caras e peças difíceis de conseguir; e custam os olhos da cara. Ele explica com leveza o que e porque fez, às vezes quase desenhando. As soluções que mostra não são definitivas e nem sempre as mais estéticas, mas mostra a validade de não esperar ter o melhor e mais bonito para fazer algo que funciona e resolve os seus problemas: Funcionou? É seguro? Então vá em frente!

 

            EV Mania é antigo, sediado na Índia já foi (não sei se ainda o tem) um blog sobre carros eléctricos, e por isso mesmo um sobrevivente do boom de canais que pipocaram sem critério, no início do renascimento dos carros eléctricos. Vídeos de comparativos, testes, novos productos e explicações sobre novas tecnologias fazem o diferencial do canal. Há inclusive um comparativo que no contexto geopolítico de hoje soa como provocação, entre um motor indiano e um chinês… Pois é, a Índia também fabrica essas coisas, e bem mais confiáveis, mas quem tem cartaz é a ditadura… O óbvio ululante é posto diante de nossos olhos. Senhores, escolham suas tretas! Para quem está iniciando nesta senda e quer saber que bagunça é essa, é um dos primeiros canais que recomendo.

 

            Higher Voltage é da nova geração, embora não da última. Até o fechamento deste artigo (me metendo a jornalista de portal) havia apenas doze vídeos, mas que compensam o investimento de tempo. Em dois deles, o titular mostra a conversão de uma respeitável Honda Sabre para o desespero dos adoradores de amputação de escapamento, explicando com cuidado e paciência o que foi feito. O pouco material é, entretanto, digno de um documentário, porque ele ensina mesmo o que foi feito.

 

            Ebikes School cujo titular mais se parece com um irmão perdido dos Bee Gees,é o que o nome diz, mais direcionado às motocicletas, mas tudo o que eles ensinam pode ser adaptado aos automóveis. A videoteca não é muito extensa, ainda mais se considerar que o vídeo mais antigo tem cinco anos, o que não é demérito, a solidez do conhecimento e a simplicidade com que o expõe são seus diferenciais, ele ensina inclusive a produzir baterias tracionárias a partir de simples pilhas recarregáveis; incluindo aí métodos seguros, testes e instalação. Claro que há também as conversões, tanto de bicicletas quanto das motocicletas, e no último vídeo (https://www.youtube.com/watch?v=ACcMP2fTYAM) há explicações técnicas simplificadas sobre os jargões do nosso meio; ele tamém faz um comprativo entre motores para conversão. Tudo é feito compropriedade e sem complicações, ele tem até livros escritos a respeito, como este.

 

            Electric MotoVlog é um canal altamente especializado… em uma só motocicleta, a do titular. Uma bruta Yamaha Genesis que impõe respeito, sua conversão foi desenvolvida entre sete e quatro anos atrás, data do último vídeo. O maior mérito dessa especialização é ele ter resolvido, ao longo de quatro anos, praticamente todos os problemas resultantes da conversão. Todo o processo é explicado em detalhes e as soluções explicadas com a paciência que ele precisou ter. Pode-se dizer que ele praticamente desenvolveu uma motocicleta nova, cujas soluções encontradas a Yamaha poderia aproveitar.

 

            Para não dizer que não temos exemplos latinos, consegui encontrar três canais dedicados ao tópico, dois deles nossos compatriotas:

 

            O mexicano Oscar Garcia dá sua valiosa contribuição com conversões de vários veículos, usando de técnicas simples e confiáveis, mas de relativamente baixo custo, encorajando os empreendedores ainda temerosos pelo que os outros pensariam. Ele vai fundo nas explicações, mas não delonga e não nos enfada com tagarelices típicas de “youtubers”, indo directo à prática quando o conteúdo já tiver sido passado, e às vezes a prática é autoexplicativa. Os passeios com seus convertidos são o momento de leveza de cada vídeo. O uso de baterias de chumbo é típico desse baixo custo, apesar das limitações de desempenho e autonomia, mas para o percurso casa-trabalho-casa pode ser suficiente. O tipo de gente que ajuda a evitar que seu país afunde de vez no terceiro mundo, e que faria a imigração americana rever suas restrições, se fosse maioria.

 

            Klaus Fernandes é um dos que representam bem o Brasil. O jeito maneiro e paciente de falar entrega seu gentílico, bem como as soluções de baixo custo, mas não de baixa segurança. Iniciou há dois anos e ainda trabalha explicando o bê-á-bá da conversão automotiva, incluindo a montagem de uma boa bateria caseira de íons de lítio, usando as pequenas pilhas avulsas que inundam o mercado. A humildade para deixar claro que ainda está aprendendo e a disponibilidade pra esclarecer dúvidas, são pontos positivos difíceis de encontrar. O longo passeio feito no carro um Effa M100 ainda em desenvolvimento, mas já funcional, comprova que ele sabe o que está fazendo. A máxima foi de cerca de 80km/h, o suficiente para pegar a estrada e sobra para a cidade... e ninguém anda mais do que isso com um Effa. Sim, ele poderia ter escolhido uma minivan Mercedes-benz classe A, que tem infinitas vantagens de espaço e fiabilidade estrutural, mas como eu já disse sobre os Mercedes é caro e difícil encontrar peças originais da marca, além de o próprio modelo ainda ser bastante valorizado, com clubes e tudo mais pelo país… mas para quem tiver bala, fique à vontade...

 

            Por último temos o Francisco que se dedicou a desarmar a bomba, digo, a converter um Fiat Brava do melhor modo que pôde, explicado em cinco vídeos ao longo de sete extensos anos. De início tinha escassos 20km de autonomia com baterias de chumbo, depois 70km usando as de íons de lítio (para vocês verem o quanto a diferença de rendimento é desproporcionalmente maior do que o aumento do preço) de então até agora o desenvolvimento não parou. Aliás, é este mesmo o espírito da coisa, tornar o carro um laboratório ambulante e funcional, para que o próprio uso normal ajude a pagar as salgadas despesas desse tipo de empreendimento.

 

            Estes são apenas alguns exemplos de youtubers que salvam a combalida reputação do termo. Há muitos mais canais e eu me ative ao “faça você mesmo” das conversões, mas eles aparecerão à medida que vocês forem se aprofundando na electropeia, mostrando ao robô do Youtube o que querem ver. Então quem ficou de fora não precisa tacar pedras em mim, fiz uma seleção muito restrita em um assunto que costuma ser tratado quase como marginal, por causa de adaptações descriteriosas e mal feitas. Aqui vemos o lado bom da coisa.

Gravata não é diploma de engenharia!

            Mais uma vez a idiotice dos discursos rasos e inflamados me obriga a ser advogado do diabo. Uma alegada boa intenção (aham… Para cima de mim? Faz favor) de um leigo pode pôr em risco não só os esforços para a popularização da mobilidade eléctrica, como também a liberdade mais básica do consumidor, que é decidir o que quer ou não comprar.

            Certa feita, um parlamentar idiota europeu propôs extinguir imediatamente os carros a combustão, trocando todos por versões eléctricas. Os utopistas aplaudiram, mas a Volkswagen logo puxou o parlamento de volta ao mundo real cobrando dados e fontes de recursos, afirmando ainda que eles estariam assim dando os empregos europeus para os chineses, que seriam os únicos com capacidade instalada para alimentar a demanda por baterias… e talvez não conseguissem, o que elevaria os preços destas, encarecendo os carros por conseqüência. Mas a argumentação de quem entende do assunto não demoveu os intelectuais de ar-condicionado, que NUNCA põe a cara a tapa em testes científicos reais, eles não desistem de arruinar a civilização que dizem querer salvar.

            O mais recente pateta engravatado, que leu artigos ufanistas sem embasamento técnico (ver aqui) é brasileiro. De cara ele propõe PROIBIR a venda de carros a gasolina e diesel no Brasil em dez anos, isso incluiria híbridos. Lhes parece ser muito tempo? Pois desenvolver um modelo totalmente novo pode levar cinco anos, e outros tantos para ele se pagar. A alegação do indivíduo votado é que temos tecnologia de biocombustível e plug-in para colocar em prática, o que só reforça o quanto seu conhecimento de causa é raso e restrito. Vamos a uma lição rápida de economia: As regras de emissões e segurança encareceram muito tanto o desenvolvimento quanto a produção e a manutenção dos carros, piora o facto de os custos dos testes e adequações serem proporcionalmente mais perversos com os carros populares, que têm pouco por onde absorver esse encarecimento, não preciso explicar muito para vocês perceberem que os carros de luxo, para os quais tudo isso é proporcionalmente mais barato, sentem pouco ou quase nada esse peso extra.

            Aliás, peso é outro problema, junto com a redução do espaço interno. Isso obriga os fabricantes a usarem motores mais potentes em carros que normalmente não precisariam deles, o que piora mais os índices de consumo e aumenta os custos para equacionar tudo. Não bastasse essa fase, que encarece a venda ao consumidor, são incontáveis componentes que falharão cedo ou tarde e aumentarão os custos de manutenção, principalmente porque alguns têm validade, como os detonadores de airbag, este que está na longa lista de peças que simplesmente NÃO PODEM SER CONSERTADAS. Ou seja, cumprida sua função, todo o conjunto precisa ser TROCADO. E são muitas vezes peças frágeis. Em um carro grande e caro isso já seria um problema, imaginem em um popular com suas restrições de espaço e capacidade de carga, dificultando o trabalho dos mecânicos, estes que precisam ser especializados; mão de obra especializada é sempre mais cara.

            Um carro popular, para ser competitivo, precisa ter sua produção estimada em milhões de unidades, antes da primeira reestilização, para que o volume pague os custos de desenvolvimento, a manutenção da linha de montagem e os dividendos sem que a margem de lucro seja exorbitante. Um carro de luxo é bem mais caro para ser produzido, mas umas poucas milhares de unidades podem bastar para que o projecto se pague. A solução então é exportar, porque dificilmente um mercado local daria conta de todos os custos, isso incluindo o chinês. O problema aqui é que para termos carros exclusivamente a combustíveis vegetais, seria preciso desenvolver uma linha de motores, sistemas de alimentação, tanques, filtros, catalisadores e talvez até versões EXCLUSIVAS para exportar e outras para venda doméstica; mais testes, mais burocracia, mais tempo e mais custos para absorver. No final das contas, seriam dois carros distintos, um para o mercado interno e um para exportação, com custos proporcionalmente maiores, que nenhum mercado no mundo aceitaria custear. Preciso pormenorizar para vocês entenderem que os mais pobres seriam literalmente privados de ter o carro próprio?

            Rapidamente: O que mantém os custos de produção e manutenção sob controle é justo a padronização, inclusive o facto de um mesmo motor poder ser utilizado em vários países com pouca ou nenhuma modificação, o que permite que todo o restante do conjunto possa ser praticamente o mesmo em vários países. Isso também permite que a mão de obra utilizada não seja muito mal paga, a fim de manter da qualidade da montagem. O ferramental pode ser praticamente o mesmo para várias plantas fabris, com desenhos de matrizes padronizados, o que reduz muito os prazos e os custos. A época dos carros baratinhos feitos à mão, acabou. Se não houver uma revolução na arquitetura dos automóveis, carros com produção prevista para menos de um milhão de unidades continuarão a ser inacessíveis à maioria. Outro efeito colateral é que os preços dos carros usados seriam hiperinflacionados, porque a procura aumentaria exponencialmente para modelos que simplesmente não são mais produzidos, e por isso não podem ser repostos… o crime organizado adoraria ter mais esse filão. Os custos para se modificar TODA a cadeia produtiva seriam proibitivos, os fabricantes menores e alguns grandes fechariam as portas, gerando desemprego e recessão sem precedentes, a não ser que alguém pagasse a conta, e quem propõe um projecto de lei raso como esse, NUNCA pensa em como ou quem vai pagar a conta, só em receber os dividendos políticos de sua base eleitoral. Entendido? Então vamos à próxima fase do texto…

            No tocante aos carros eléctricos, há décadas eu acompanho de perto a evolução assombrosa das técnicas e das reduções de custos. A arquitetura de um carro eléctrico é MUITO mais simples, é basicamente um motor eléctrico com algumas baterias e um reostato ligado ao controlador; um carro a combustão mais simples é barroco, se comparado a isso. Essa simplicidade franciscana aliada à rápida evolução das baterias, permite que um carro eléctrico médio custe menos do que um sedã grande de alto luxo, mas ainda assim é muito mais caro do que seu par a combustão interna. Hoje os fabricantes compram pacotes de baterias de íons de lítio ou phosphato de lítio por US$1000,00 ou menos por KW. Para ter um desempenho bom, longe de ser brilhante, um carro médio familiar precisa de no mínimo 40kw, para que possa fazer pequenas viagens a velocidades médias razoáveis, ou rodar o dia inteiro por uma região metropolitana sem o risco de parar por falta de energia, e sem precisar andar sempre à direita… onde houver pista da direita. Mas não é só isso, as baterias não podem ficar soltas pelo assoalho ou porta-malas, seria como colocar o combustível em um saco de lixo dentro do carro. Há de se ter uma estrutura para manter todas as pilhas da bateria unidas, estáveis e protegidas, se for o caso até mesmo refrigeradas.



            E nem venham me falar em placas solares! Elas ainda são caras, pesadas e demasiadamente frágeis para uso automotivo, e rendem pouco! As melhores e mais caras entregam cerca de 200wh/m²; isso é muito pouco! O teto de uma Kombi não conseguiria em rezando, mais do que 1kw, o que não daria nem para 30km/h com o sol a pino e o carro vazio.

           Ainda no tocante à estrutura, simplificadamente, vamos nos lembrar de que essas pilhas são compostas de metais. Mesmo o lítio sendo o metal mais leve na natureza, ainda é um metal e usa estrutura metálica para ser adequadamente armazenado; a bateria em si não pesa mais do que 800g/litro, mas ela sozinha não basta, precisa de fiação de transmissão,  contenção e estrutura de resistência, se usar o alumínio temos 2,7kg/litro; um conjunto que pese menos de 1kg/litro é muito leve. Um litro de gasolina das boas, sem misturas, não passa de 775g, e sendo líquida ela pode ser acomodada em qualquer cantinho de um tanque plástico amorfo, para optimizar o espaço interno. Com tudo isso, vamos à triste realidade! 40kw não dão mais do que 300km em um carro leve e bem calibrado, distância que um caro de a combustão de porte razoável percorre com menos de 15 litros de gasolina; façam as contas de massa e custos de produção e verão o quão longe ainda estamos de uma realidade majoritariamente à bateria.

            Há uma diferença muito grande entre fazer um carro em casa para uso próprio, e homologar um modelo para produção industrial. As exigências para fabricar um carro em larga escala não podem ser atendidas pelo cidadão comum, mesmo pelos mais ricos. Ainda que quase todos os componentes sejam de veículos já existentes, testar e destruir protótipos em ensaios de segurança e durabilidade exige uma estrutura gigantesca, com grande fartura de mão de obra altamente especializada, por vários anos, e ainda assim há o risco de se ter que jogar tudo fora e recomeçar do zero. Estou falando em centenas de milhões de dólares com retorno incerto, muito diferente de um técnico que sabe que não terá retorno financeiro de sua empreitada, que não gastará com publicidade e não será processado por falhas de montagem e recalls. Pegar um velho Opala com motor fundido e encher de baterias (roubando espaço precioso no porta-malas) não vai lhe causar problemas de rejeição do consumidor, mas a GM nem pode sonhar em fazer isso com o Cruze, se seu público não se declarar receptivo e disposto a pagar por isso… nem sonhando!

Arrizo 5e dá carrinho no Zöe

            Segundo várias fontes, custaria cerca de R$120.000,00, um pouco menos do que se especulava. Dinheiro que compra um Cruze ou um Corolla topo de gama. São 122cv e 28,1kgfm com promessas de até 400km de autonomia com os 49kw das baterias, ainda não informadas as condições de rodagem; podem contar com 320km em condições brasileiras de uso, o que ainda assim é uma boa autonomia. São 14kw/100km de consumo, no modo optimista. Certo, é um eléctrico com boa autonomia, então o preço se justifica, afinal produzir baterias de chumbo ainda é caro, que dirá as de íons de lítio, que só agora a Moura começou a fabricar no Brasil! Aliás, muito barato, se comparar com os R$148.000,00 que a Renault cobra pelo Zöe, a diferença quase daria para comprar uma Vespa à vista. Se comparar com os cerca de R$175.000,00 do Bolt, a diferença compra um Onix.

           O que pode pesar contra é a péssima fama da CAOA, que consegue ser alvo de cuspes e aplausos ao mesmo tempo. Bem, isso para os entendidos, para o público em geral isso não é tanto um problema, desde que encontre peças de reposição em tempo hábil, quando precisar delas. Some-se a isso à desconfiança que a Cherry ainda enfrenta, não adianta dourar a pílula com discursos prolixos, isso só vai mudar com o tempo; se mudar. Ninguém ainda engole terem fracassado com um carro que custava menos de R$30.000,00.

            Uma crítica ao Arrizo 5e é o painel de aspecto pobre, aparentemente todo inspirado no do Cobalt, cuja diferença para com o do Arrizo à combustão é a tela de 10,4in contra 7in. Pode não ser muita coisa para se cobrar de um Arrizo, mas é para se cobrar de um carro acima de R$100.000,00. O toque de modernidade é a troca da alavanca de câmbio por um grande botão giratório, que mesmo assim é algo familiar ao cidadão comum. Mas a qualidade da construção está muito além daqueles vídeos catastróficos que eriçaram cabelos no começo do século, em que carros chineses literalmente se desmanchavam, de para-choque a para-choque, ao menor impacto, e cujas suspensões arriariam em nossas estradas antes dos pelinhos dos pneus sumirem.

           O desempenho não é fraco. Está muito aquém do que o brasileiro está acostumado com carros nessa faixa de preço, mas supre com sobra as necessidades de um sedã familiar. 152km/h e 9,7s para ir de 0 a 100km/h, segundo a Cherry é claro. Velocidade de carro dos anos 1990, mas a aceleração é digna de carros mais caros, como todo bom eléctrico. Uma sensação agradável de ter um motor de dois litros ou mais, é a desenvoltura com que ele se move, mesmo com o generoso porta-malas lotado.



            Eu sinceramente não sei o que os jornalistas vêem de “sóbrio” no desenho do 5e, mas está longe de ser desagradável, especialmente se comparar com as bizarrices que as marcas tradicionais têm despejado no mercado. A grade não é exagerada, não há excessos de vincos e os faróis não tomam a frente do carro. Embora as montadoras não tenham se dado conta, discrição ainda vende.



            Sem a estação de recarga, são as tradicionais oito horas para uma recarga completa em uma tomada de 110v, quatro em 220v, o que é perfeito para o uso urbano ou rodoviário de curta distância. Roda-se o dia todo e deixa-se o carro dormindo à tomada, como se recomendava já nos anos 1980, quando 80km de autonomia estava de bom tamanho.

            Mesmo com toda a electrônica embarcada, que aumenta custos, peso e reduz o espaço interno, a simplicidade de funcionamento de um eléctrico deve espantar o já caricato temor do brasileiro de ficar a pé, por meses, em caso de pane. Se a CAOA souber explorar isso, é claro.



            Pesa MUITO a favor o facto de ser a versão eléctrica do modelo, não um modelo excêntrico e exclusivo, o que tenham certeza, vai atrair a simpatia de mães e pais de família de classe média. A direção muito macia não é boa para a condução esportiva, mas vai de encontro ao público-alvo. Tudo isso passa a impressão de familiaridade e confiabilidade que um lançamento exclusivo não tem, fora ter acelerado muito o desenvolvimento do carro, com reflexo na excelente relação custo/benefício e menor custo de reparo, tão cara a uma “classe social” que tem muito a perder, mas não tem dinheiro para esbanjar. Em tempo, não sei por que raios a imprensa “especializada” toma trolhas como “Velozes e Furiosos” como padrão para carros e motoristas, se o comprador da vida real, o que gasta e sustenta tudo, nem gosta de correr muito.

           O que mais esperar desse Cavalo de Troia? Que realmente desperte a atenção do público, venda muito e acorde as outras marcas para as soluções simples... e assim tire das grandes montadoras o acanhamento patológico de lançar versões eléctricas de modelos já consagrados; isso daria sobrevida aos sedãs, até a moda estúpida de SUV’s passar.

Correção: A CAOA embaçou um pouco o brilho do 5e, cobrando R$159.900,00. São R$12.000,00 a mais do que o Zöe, o suficiente para fazer o público pensar seriamente no Renault.

Mais sobre o Arrizo 5e aqui, aqui, aqui e aqui.

O acerto e o tropeço do Buggy eiON

            O conceito é totalmente acertado; O uso de uma carroceria enxuta e pronta para compra poupou pesados investimentos em um design decente (que é muito mais caro do que vocês podem imaginar) e o lento desenvolvimento estrutural, já que o criador do design, a BRM Bugues, já fez todo o serviço, incluindo o belo pára-brisas curvo que eu adoraria ver em um Fusca. Ter mexido minimamente e preservado o desenho básico foi outro acerto, o carro continua basicamente bonito e harmônico.



            Acertou também e enormemente no uso exclusivo de fornecedores locais que, se não contribuem tanto com os custos, asseguram maior controle de qualidade sem requerer uma estrutura metrológica gigantesca e caríssima de se manter.



            Outro acerto foi copiar da Tesla o conceito pay-per-run, ou seja, pagar de acordo com a autonomia adequada às suas necessidades. Dependendo do tamanho do pacote de baterias, a autonomia pode ser de 150, 200, 250 ou 500km. O pacote de baterias também definem a versão, algo que cairia bem em qualquer modelo de qualquer marca, plug-in ou a combustão: motores maiores exclusivos para versões mais requintadas ou esportivas.



            O quarto acerto é o foco no turismo e empresas correlatas. A (arrrrrg) start-up curitibana sabe bem a quem quer vender, embora não descarte em absoluto a venda a particulares. Com esse foco, fica fácil dimensionar o producto na medida para o público-alvo, evitando dispêndio de tempo e liquidez com divulgação desnecessariamente pulverizada, que demandaria prazos mais longos para dar resultados… se desse resultados.



            O site da eiON é simples e contém o essencial, sem muitos detalhes, mas também sem aquele emaranhado de janelas pipocando a todo momento, algo que tem levado até leitores de sites grandes e relativamente ricos à beira de um ataque de nervos; Ver comercial da Natura tampando os slides de carros raros, pelo amor de Deus… E nem clicando ou denunciando a porcaria do pop-up cessa de aparecer! Em suma, a navegação é fácil, amigável e até relaxante.



            Todos os sites em que apareceu teceram rasgados elogios ao veículo e ao seu criador, porque conceitualmente seria o carro eléctrico perfeito para o Brasil finalmente debutar no ramo. E realmente seria, se não fossem os tropeços. Não são exactamente defeitos, mas os preços pedidos fazem com que sejam. Indo de R$ 139.000 no Econômico, passando por R$ 179.000 no Básico, R$ 209.000 no Padrão e (suspiro) R$ 279.000 no Luxo!!!!!



            Já quase posso ver o Kamikaze ficar de cabelo em pé e branco como a neve… e dou toda razão. Eu também fiquei assim. Para não dizer que o carro não tem nada, ele tem controle de tração, o que sendo eléctrico é MUITO FÁCIL de se conseguir, sejamos francos, câmbio automático e toda aquela parafernália de conectividade incluindo preparação para internet G5 e previsão para condução autônoma. Tudo isso encarece, sim, mas não tanto. Esses brinquedos cibernéticos sozinhos não fazem um bugue custar mais do que um Bolt.



            Alguém vai falar dos imensos e desnecessários pneus 235/75R15 na frente e 31X10,5r15 atrás, calçados em rodas de liga leve igualmente largas e caras. Mas só isso não explica o preço. Daria para abater uns dois ou três mil, no máximo cinco mil reais com rodas e pneus comuns para quem não for escalar dunas, claro, mas só isso mesmo. Fora os complementos de plástico que, me perdoem, dá um ar de “SUV” que me entristece.



            Vendo o modelo Luxo, com seu potente banco de 51,1kW de baterias de primeira qualidade, 340V de tensão nominal, o fabricante promete até 500km de autonomia. Alcance extraordinário para essa capacidade instalada e, especialmente, para um carro de aerodinâmica ruim. Qual o segredo? Simples: o fabricante não informa em que condições essa autonomia é possível; nem velocidade de cruzeiro, carga a bordo, parâmetros viários… nada. Desempenho: 140km/h de máxima desenvolvida com os 66kW e 130kgf/m de seu motor. Isso dá 89,76cv... com 80cv a Kombi 1.4 com sua aerodinâmica de tijolo atingia mais de 130km/h, e isso porque a velocidade era limitada pela injeção, senão… Ou seja, 500km de autonomia só se for passeando devagar pela orla, que é o habitat preferencial de um bugue.



            Outro senão é que o preço não inclui um carregador próprio, o que significa, na versão Luxo, geológicas 15 horas para recarga completa… Não, não é um carro dos anos 1980. O carregador é embarcado, tem um plugue de três pinos para tomadas de 220v, com capacidade para 30Ah, o que é outro problema porque o Brasil tem dupla voltagem, e eu nem quero imaginar ter que esperar pela carga completa em uma tomada de 110v… o que exigiria um transformador que a ficha técnica não informa ter.



            Por dentro é um bugue de dois lugares, mais espartano do que um Fusca Standard, com um volante que deixa muito clara a ausência de airbag, o que em princípio não é exigido de um fabricante fora-de-série. Então o que justifica preços tão salgados? Basicamente duas coisas:



            1 – É uma produção de baixa, talvez baixíssima escala utilizando fibra de vidro como matéria-prima, o que barateia muito as instalações da fábrica, mas encarece desproporcionalmente a unidade ao consumidor. Há descontos para quem comprar no atacado, é claro, mas não espere nada do tipo “pague um, leve dois”.



            2 – É uma só empresa. Não se trata de uma cooperativa ou coisa parecida, é uma empresa de pequeno porte comprando no varejo de empresas que não são gigantes do ramo, e que portanto não podem contar com os baixos custos unitários que uma Samsung da vida oferece aos seus clientes. Se seis ou sete empresas comprassem juntas, cada uma cuidando de seu nicho, as chances de sucesso seriam reais e iminentes.

            Então o projecto está fadado ao fracasso? Não, absolutamente. O carro tem potencial e os custos operacionais devem falar alto para os empresários de turismo litorâneo. Querer is além disso seria arriscado e ao que parece não está nos planos da empresa.



            Vamos deixar claro que jamais foi tão fácil e barato construir do zero um carro inédito e com qualidade de fábrica. Sim, entretanto existe um abismo entre construir um carro para uso próprio e fabricar para vender. São situações completamente diferentes, com exigências legais e fiscais que equivalem a comparar um rato com um elefante. Eletrificar um bugue e produzir um bugue eléctrico parecem ser a mesma coisa, mas nem de longe são.



            Estou desconfiado, sim, mas desejo sinceramente sucesso ao empreendimento, que tem chances reais, porque os turistas estrangeiros vão pagar para usar esse bugue.

Para conhecer o projecto, vá ao site da eiON.

Quando é melhor hibridar

 

Hummer H2; HAJA BATERIAS!

   A VW lançou o e-Delivery, com promessa de autonomia média de 200km e já tem clientela certa. A Ambev já encomendou uma frota do caminhão cuja capacidade de carga é pouco maior do que sua tara. O preço, por ter sido vendido no atacado, é convidativo e seguramente a montadora está subsidiando a compra. Já há fila de espera. 200 km de autonomia ponderada com os 240kWh instalados, que podem ser estendidos se o motorista souber dosar o pé e conhecer atalhos, bastam para entregar a encomenda de clientes mais próximos. À noite o caminhão descansa e se recarrega, principalmente porque a fonte de energia é solar. 14,3 toneladas de PBT, 7,5 toneladas de carga útil.



    Ainda pesa a favor o facto de ser um utilitário de trabalho, ou seja, o uso paga o investimento. Coisas que fizeram caminhões, furgões e ônibus terem tecnologias que só chegaram aos nossos carros de passeio muitos anos mais tarde. Já são caros por sua própria concepção, então esses avanços pesam menos no preço, por isso já tínhamos caminhões com ABS, air-bag e toda essa sopa de letrinhas antes de tudo isso ser obrigatório. Tudo bem até aqui? Tudo bem.

VW e-Deliverey. Tem fila de espera, mas é veículo que se paga sozinho.

    A coisa complica quando o que se pretende é eletrificar utilitários leves e, pior, um utilitário esportivo. Não que não tenham preço de base para amortizar, eles têm, mas é muito mais complicado. Grandes wagons de mais de US$100.000 encareceriam comparativamente pouco.



    As limitações de espaço interno e autonomia são grandes agravantes. O primeiro porque não dá para simplesmente acrescentar um comprimento e um eixo no chassi, e nem todos são chassi-e-carroceria, existe uma estamparia envolvendo toda a plataforma de para-choque a parachoque. Mesmo em caminhonetas com carroceria de madeira há limitações, imaginem nas de chapa.



    A autonomia deriva e anda de mãos dadas com a limitação de espaço, porque HAJA BATERIA! É muito difícil alguém comprar um veículo que espera poder andar com carga plena, desenvolvendo uma boa velocidade, ultrapassando caminhões com segurança e até enfrentando trechos fora de estrada. O Delivery não passa de 80km/h e carrega 240kWh de baterias para rodar mais ou menos 200km. A capacidade de carga depende apenas de dimensionamento, que pode nem ser percebido e não é tão caro, mas espaço, meus amigos… espaço aqui é ouro. Teriam que reprojetar o carro todo.

Silverado Worker. Sem chance, baterias demais e demanda de menos.

    É por isso que a Chevrolet descartou, ao menos por enquanto, a oferta de picapes plug-in de fábrica; o que não a impediria de autorizar parceiros e fornecedores a oferecer conversões com garantia e uso dos revendedores autorizados.



    O mesmo motivo dificulta o que a General Motors aventou recentemente, a possibilidade de ressuscitar a Hummer com a produção exclusiva de versões eléctricas. Sim, leitores, eu também estranhei deveras. Qualquer coisa diferente de um turbodiesel sobe o capô do bruto, é muito estranho. Por isso me perguntei se uma versão híbrida com um motor auxiliar parrudo e o banco de baterias do Bolt. Hummer nunca foi barato, então os custos seriam perfeitamente absorvíveis.



    Fazer algo assim exclusivamente eléctrico, tem logo de cara a intransponível barreira da aerodinâmica. Por exigência do exército americano, o Hummer foi desenhado de modo a ser pouco ou nada detectável do alto, dificultando ataques aéreos. Isso se traduziu em um para-brisas totalmente vertical e a frente truncada. Para uso militar isso funciona, mas para uso civil complica, porque até um tijolo tem aerodinâmica melhor. Acima de 60km/h qualquer coisa, mas qualquer coisa mesmo afeta negativamente desempenho e consumo, mesmo um farol auxiliar no para-choque… Se os donos de Itamar soubessem…



    Para ele ter desempenho e autonomia apreciáveis, de modo algum poderia levar menos do que 120kWh de baterias. Para corresponder às expectativas do típico comprador do Hummer, talvez o dobro. Imaginem o quanto o espaço interno ficaria reduzido, o que mataria tanto a função de utilitário quando o conforto para sete pessoas.



    Claro, sempre há a possibilidade de se fabricar o jipe nas dimensões originais, mas isso o tornaria ainda mais pesado e menos aerodinâmico, exigindo mais baterias, um motor ainda maior e mais sofisticado, resultando em preços ainda mais altos para oferecer o mesmo desempenho. Para quem sonha com um Hummer abastecendo na tomada de casa e tem MUITO dinheiro sobrando, melhor converter um. Para o consumidor comum é um péssimo negócio. Pode se melhorar a aerodinâmica, sim, mas sem mexer nas linhas básicas de um caixote ambulante, e que são o maior atrativo para o comprador desse tipo de veículo, não seria suficiente. Melhoraria significativamente a performance do Hummer a combustão, o comprador amaria isso, mas para o eléctrico só teria alguma relevância em velocidades elevadas combinadas a longos trajetos.

Goliath 6X6 plug-in? SEM CHANCE!

    Mas de onde surgiu essa ideia? De quem mais? De Arnold Alois Schwarzenegger, The Governator, que comprou um Hummer e fez a conversão sem se importar com a conta. Mas acontece que o cidadão é podre de rico, seguramente não usará esse carro para viajar e fazer trilhas. Ele só queria e agora tem um Hummer recarregando no carregador doméstico. Claro que muita gente vai seguir o exemplo dele, mas não é gente suficiente para manter uma linha de montagem funcionando… não para um modelo de larga escala.



    Por isso, e para preservar o fã-clube da companhia, a General Motors deveria reconsiderar a negativa de produzir híbridos, porque são eles que podem financiar e até subsidiar o lançamento e a produção de plug-ins exequíveis a preços praticáveis e com custos sustentáveis. Isso auxiliaria muito na proposta de se enquadrar nas novas normas de emissões que, sabe-se lá por que idiotice, não aplica aos fornecedores de combustível o mesmo rigor aplicado aos motores.



    Mesmo que a Hummer seja ressuscitada com uso de defletores móveis, que só apareceriam a partir de médias velocidades, causaria desconforto. Os clientes logo se perguntariam por que isso não seria oferecido nos outros modelos da GM, bem como faria os saudosos da Pontiac e Oldsmobile se indignarem e exigirem o retorno também dessas marcas. Mais ainda, faria os fãs do Impala intimidarem Mary Barra para que todos esses recursos, inclusive a hibridação robusta, fossem oferecidos no sedan.

Impala REALMENTE híbrido? Por que não?

    Não é simples para uma grande companhia como é para um cidadão comum. Eu posso pegar uma Veraneio arrebentada, encher de baterias, simplesmente legalizar e sair rodando. Eu teria feito para mim, sem precisar dar satisfações ao mercado e aos fãs do modelo. Fazer para vender é muito, mas MUITO mais complicado. Por isso eu reconsideraria a negativa aos híbridos.



    E se for para trazer uma marca, que traga logo as mais icônicas também, nem que seja para fazer mais SUV… Antes na UTI do que morto.