O Gol Eléctrico; 50.000km

  Muitas vezes eu me pergunto sobre as condições em que os carros eléctricos são testados. O facto é que a autonomia e o desempenho divulgados, quase sempre ficam bem aquém do que os proprietários registram no cotidiano. Por exemplo, a autonomia divulgada raramente informa a velocidade de cruzeiro, a velocidade média, o alcance comparativo entre uso urbano e uso rodoviário, coisas a que quem conheceu a saudosa Quatro Rodas se acostumou, porque serviram de parâmetro para as revistas que chegaram depois.

  É mais ou menos como nos testes de aceleração, onde os pilotos de testes aceleram como um cidadão comum aceleraria, com trocas normais de marchas e tudo mais. Na vida real, o desespero transforma o Senhor Andante no Senhor Volante, e longevos quase 17s que o Mille levaria para ir de 0 a 100km/h caem muito. Asim como tem gente que consegue sim fazer os 70km/l que a Honda anuncia para sua pequena Bis 100cc.

  Bem, um dos temores do consumidor, especialmente quem compra carro suado, é ter que trocar um banco de baterias inteiro a cada dez anos de uso, ou cerca de mil ciclos, pois ainda é um aparato caro. Apesar de os custos de manutenção serem medíocres, a substituição delas ainda é bem cara, algo como ter que trocar um motor, em vez de fazer a retífica. Dez anos de uso, em condições normais, significa rodar de quarenta a cinqüenta mil quilômetros, após o quê as baterias perderiam gradualmente capacidade de recarga.

  Aqui temos uma realidade bem melhor do que a teoria, para variar. A Tesla, por exemplo, divulga autonomia de até 520km para o Model S com pacote de 85kWh, mas muita gente roda 600km ou mais com ele sem precisar parar. Se os dados de autonomia foram subestimados, provavelmente por pressão do departamento de market, então os de durabilidade também podem ter sido. E foram.

  Um exemplo é o bem construído Gol 1000 ano 2008 que o engenheiro Elifas Gurgel converteu para tração eéctrica, tendo-o tirado zero quilômetro da loja e dado adeus à garantia, para fazer a conversão. A compra do carro mais a conversão custaria cerca de R$60.000,00, preço que cairia significativamente se a montadora fizesse o serviço em suas fábricas, por comprar no atacado e poder fazer a instalação antes da montagem da mecânica a combustão.

  Desde então, sem qualquer sistema sofisticado para resguardar a integridade das baterias, a autonomia média se manteve nos 150km. Não decaiu um km sequer. Nada mau para uma conversão feita sem o apoio do fabricante!

  O carro é utilizado na dureza do cotidiano de Brasília, onde as avenidas amplas e largas permitem médias de velocidade bem altas, e onde a guarda de trânsito costuma ser mais tolerante com alguns km;h a mais. Tudo o que ele precisou trocar foi um fusível de 400Ah, que não foi vítima da corrente, mas do excesso de vibração de pavimentações precárias.

  A velocidade máxima permanece bem próxima à original, cerca de 150km/h. A aceleração não foi medida com o rigor necessário, mas imagine ver um Gol Bola fase 3 cantar pneu e deixar carros 70% mais potentes, com motor 1600cc, comendo borracha queimada.

  Gurgel mantém por sua conta o site Clube do Carro Elétrico, dá palestras e pelos dois faz o serviço da água na pedra. Ele também faz a conversão em qualquer carro. Contactos para consultas, sugestões, pedidos de palestras e outros, pelo e-mail contato@clubedocarroeletrico.com.br ou pelo telephone 61 8188-9396.

  A propósito, por que tanta gente ainda acha que petróleo dá em árvore? Dois bilhões de anos é o mínimo para as próximas reservas ficarem prontas.

A seguir, uma reportagem de Celso Zucatelli, feita em 2011:

Yaris super capacitado - A parte que não te contaram.

O protótipo. Mais imagens, clicar aqui.

A Toyota decidiu meter a cara e apostar nos super capacitores, feitos basicamente de grafeno. Para tanto escolheu o prosaico Yaris como cobaia, em competições de rally. Não tem segredos. Um motor a combustão com um eléctrico entre si e a transmissão, mais dois em cada roda traseira, somando mais de 400cv, com grande parte do torque disponível a 0rpm.

Nada mais. A montadora não divulgou maiores detalhes técnicos, até para preservar seu segredo industrial. Além do mais, isso é tudo o que interessa ao público, certo? ERRADO! Há muita coisa que os portais automotivos não dizem, mas que são de suma importância para a mobilidade eléctrica e que faria os fãs dos carrinhos a pilha pularem de alegria, e demoveria fácil a maioria dos inimigos. Por que não dizem? Talvez por acharem que o consumidor não se interessaria em conhecer melhor, algo que VAI FAZER PARTE DE SUA VIDA, cedo ou tarde.

Acontece que a Toyota está colocando em prática, um projecto ambicioso para ser comercializado nos próximos anos, que causará a extinção progressiva das baterias tracionarias, já acostumadas à rotina de obsolescência. A tendência delas é se tornarem cada vez mais parecidas com os capacitores, que podem ser carregados e descarregados quase instantaneamente, algo de fazer inveja até ao reabastecimento da Fórmula 1.

O Yaris civil, em raio-X parcial.

O problema deles, é que têm densidade energética muito baixa e custo por kWh muito alto... Ainda. A proposta dos japoneses é justo pegar o melhor capacitor existente disponível, para aperfeiçoar e fomentar sua produção em larga escala. O melhor disso, é que todas as montadoras e todos os clientes pessoa física, serão beneficiados, porque a receita para os capacitores de grafeno já é conhecida dos técnicos, o problema está justo no preço.

Aqui nós temos um progresso gigantesco entre os capacitores comuns e os super e ultra capacitores. Estes já conseguem ser exequíveis, apesar de ainda muito caros. Chegam a custar até quarenta vezes o preço das baterias de íon de lítio, que se tornaram o padrão dos carros eléctricos. Os milionários já podem bancar isso, pagando os US$ 20,00 por Wh, normalmente cobrados no varejo. No atacado, pode-se conseguir o kWh por uns US$ 12.000,00.

Uma vantagem clara dos capacitores é a ambiental. Quando têm alguma substância tóxica, é sempre mais tênue do que os ácidos, bases e metais pesados das baterias, que já têm a vantagem de a poluição potencial estar permanentemente presa, sendo raro um relato de vazamento. Imaginem então, uma bateria de capacitores, que dispensaria até mesmo grandes cuidados de manufatura! O descarte seria em lojas especializadas, como deveria ser até com o óleo lubrificante e a água do radiador de um carro comum.

Outra vantagem é, também pela ausência de grandes riscos de intoxicação, ser desnecessário um invólucro robusto para eles, o que lhes permite receber formas personalizadas e serem distribuídos à vontade pelo veículo. Sua exposição aos ocupantes, desde que com os condutores isolados, não constitui risco algum. basta ver os enormes capacitores de som automotivo, que se tornam peças da decoração, muitas vezes bizarra, do interior dos carros customizados.

Outra vantagem, que faz companhia aos dez segundos, no máximo, para a recarga completa, é a durabilidade. Conseguem-se fácil quinze anos de vida útil. Em condições extraordinárias, e conheço proprietários talentosos para isso, passariam de vinte anos na maior moleza.

O que esperar disso tuso? Que em dez anos, no máximo, as baterias de polímero de lítio estarão custando pouco mais do que as convencionais de chumbo, para não desaparecerem rapidamente. Uma bancada de 1kWh, que hoje custa até R$ 1.000,00, não poderá passar de R$ 200,00, se quiser sair da prateleira. E as de chumbo estarão com os dias contados, nos carros novos.

Informações detalhadas sobre os supercapacitores, clicar em Battery University.
Veja também o artigo "Saying goodbye to batteries, do Professor Joel E. Schindall, do MIT.

As Baterias e a rotina da obsolescência.

Imagem da montadora

Já estaria chato, se não fosse notícia tão boa. As baterias alcalinas tracionarias mais comuns já contam com dez anos de vida útil. Isso, claro, nos rigores dos testes da engenharia, e nos temores patológicos do departamento de marketing. Um motorista cuidadoso consegue passar vinte anos sem trocá-las, por preços que caem consideravelmente a cada ano. No começo do século, uma boa bateria de íons de lítio não era entregue por menos do que R$ 5000,00 por cavalo/hora líquido. Hoje se consegue pagar não mais do que mil reais elo mesmo cvh, com polímero de lítio, no varejo.

Agora os alemães do Centro de Pesquisa de Energia Solar e Hidrogênio Baden-Württemberg anunciam uma bateria de lítio com vida útil de até vinte e cinco anos, capaz de armazenar até 1100Wh/kg. Se contar a estrutura de proteção, fiação e circuitos de controle, ainda assim elas conseguiriam mais de 1cvh/kg. Mais do que o triplo das melhores vendidas actualmente.

As conseqüências, além de calar as bocas dos detratores, são a medianização do automóvel eléctrico. Hoje em dia, só carros grandes, potentes e pesados como o Tesla Model S (que absorve facilmente o preço de um grande e pesado banco de baterias) ou as pequenas scooters urbanas, como a Win Elektra (que precisam de quase nenhuma bateria) conseguem rivalizar com os similares de motor à combustão.

Fonte: Carsale e Verde Sobre Rodas

Também é de se esperar que as pesadas e volumosas chumbo-ácidas declinem, já que as baterias de íon de lítio comuns terão que baratear muito, legando suas vantagens de serem leves e muito compactas, podendo até ser instaladas na centralina da injeção electrônica.

Feita em parceria com a BMW e o governo alemão, lição bem aprendida com a China, a nova bateria ainda passará por testes, mas o anúncio não é apenas pare reacender esperanças. O recado dos pesquisadores é claro, tipicamente alemão: Forçar as montadoras a repensarem a vida útil de um veículo, que hoje, com dez anos de uso, já pode ser considerado velho.

Aliás, já está mesmo na hora de as montadoras pequenas, como a sólida e competente Electra, abandonarem os dinossauros de chumbo. Há muito que eles são representam mais vantagens econômicas sérias sobre as de íons de lítio. É dela o Híbrido BR, feito em cima do belo Busscar Urbanuss Plus, que servirá Recife durante a Copa das Federações, e lá permanecerão até dia 23 de Junho. Praticamente todos os trólebus do Brasil, inclusive os guerreiros de São Paulo, que funcionam por anos sem a manutenção mais básica, são da Electra. Aliás, é um projecto racional e inteligente, que usa monobloco em vez do chassi de caminhão, e conta com um propulsor de 120kWh nominais, cerca de 163cv, auxiliados por um gerador Mercedes-Benz de 149,6cv e um gerador trifásico de 60kWh. Suficientes, mas se quiser sobreviver, ela terá que se actualizar e pensar bem grande, de agora em diante. A BYD já está testando o seu ônibus em São Paulo e constitui uma ameaça real.

Sem delongar o adendo, não só a Electra ganharia, sobrevivendo, o cidadão comum ganharia muito, respirando ar limpo e viajando sem o estresse de um motor de grande porte acelerado a todo momento.

Website da Electra, clicar aqui. Ficha técnica do Hírbido BR, clicar aqui.