Volt - a evolução

  A primeira coisa que encanta no novo Volt é a adoção da estética do Chevrolet Impala. Ele abandonou aquela frente estranha, que a GMB insiste em manter por aqui. o problema crônico do design, o teto baixo demais na traseira, permanece, mas o americano parece não se importar com isso. O perfil ficou com mais cara de sedan, apesar de o eixo traseiro continuar lá atrás, praticamente em baixo do porta-malas, que é característica típica de um hatch.

  Anunciaram que as baterias ficaram mais leves e mesmo assim mais potentes, o que deu nó em muitas cabeças, afinal ainda usam o bom e velho lítio como eletrodo. Há alguns segredos industriais que Mary Barra não revela nem ao Brad Pitt, mas esse progresso foi conseguido basicamente com reengenharia e
arquitetura nova da carcaça. Acontece que o lítio é tão leve, que a estrutura da carcaça e dos condutores é bem mais pesada do que a bateria em si. Ao contrário do que acontece com a chumbo-ácida, que continuaria muito pesada mesmo que fossem os próprios eletrodos a carcaça. A nova arquitetura ainda permitiu incluir um cinto de segurança, ou seja, agora ele leva cinco ocupantes.

  Mas por quê insistir nas baterias de íons de lítio, se já há outras bem melhores? A Chevrolet faz carros para vender, a política dela é custo/benefício. enquanto compensar elas continuarão na linha de montagem, e essas baterias já são quase tão baratas quanto a arcaica chumbo-ácida de ciclo profundo, com imensas vantagens de tamanho, massa e capacidade de descarga rápida.

  A autonomia no modo eléctrico melhorou muito, antes mal passava de 65km, agora pode chegar a 88km. O motor a combustão é o conhecido 1,5l de 101cv, auxiliado por um eléctrico de 48cv. O conjunto ficou 45kg mais leve e até 12% mais eficiente. Só o que ainda não desce é o desempenho de Kombi. Apesar de bons 8,7s para ir de 0 a 100, ele continua amarrado em 157km/h, o que mostra que a General Motors ainda tem medo da tomada. Com 40,58 kgfm, poderia acelerar bem mais forte. Com essa cavalaria e esse torque, ele poderia facilmente passar de 200km/h e fazer de 0 a 100 em menos de sete segundos. Pela vendagem crescente, após dois anos de desconfiança, o consumidor americano parece ter relevado essa limitação de desempenho.

  As baterias podem ser totalmente recarregadas em letárgicas 13 horas em uma tomada de 110v (por que ainda usam essa voltagem ridícula?) ou 4h30min em uma de 240v. Como sempre digo, é quase impossível ficar com as baterias totalmente descarregadas. Precisa virtualmente descarregar tudo de propósito, e se esforçar bastante para isso.

  Claro que as medições de autonomia foram feitas no modo americano de guiar, ou seja, com o pé lá em baixo, sem dó de combustível. Técnicas de pilotagem de motoristas experientes, podem aumentar consideravelmente o raio de ação. Os 80km de autonomia média são conseguidos em vias expressas, um condutor habilidoso em uma marginal qualquer do Brasil, consegue passar de 100km sem recarga.

  O interior ficou com mais cara de Chevrolet, antes se parecia com um conceito Pontiac. O efeito imediato é que o pai de família vai se sentir mais à vontade para entrar e dirigir o híbrido, com isso hesitará menos em comprar o modelo. Estará disponível no segundo semestre, já como modelo 2016. Apesar da maior sobriedade, está longe de ser sisudo. O desenho interno é mais clássico, chega a lembrar o padrão dos antigos Chevrolets brasileiros.

  Aproveitaram também para mostrar o conceito Bolt, um protótipo de eléctrico com proposta bem mais popular, para custar até US$ 30.000,00. Ele provavelmente substituirá o monstrinho queimador de asfalto Spark EV, e já gente acreditando que dará origem à segunda geração do nosso Celta, claro que com motor a combustão. A autonomia média prevista é de 322km sem recarga, e o carro pode ser totalmente controlado por um smartphone, ou seja, podem dar adeus ao hábito de pedir o celular emprestado, porque mais marcas estão testando este recurso e a tendência é ele se disseminar.

  Se é mito, provavelmente é um mito que a própria GM lançou, para testar a reação do público, porque o nosso Celtinha velho de guerra está cansado, usa a mesma plataforma da primeira geração do nosso

Corsa, hoje o moribundo Classic. No mínimo alguns conceitos da engenharia nova descerão para ele, ou seu substituto, se o nome não for mantido. Posso assegurar que um Celta plug-in é virtualmente carta fora do baralho.

  Apesar de o Salão de Detroit só abrir para o público no sábado, o subcompacto de quatro (só quatro mesmo, não há a mínima possibilidade de alguém viajar no meio!) lugares agradou em cheio, como virtual substituto do  excêntrico Spark, com sua cara de pókemon, que por lá é visto como primeiro carro de estudantes, e estudantes que não dão muita bola para desempenho, porque a maioria prefere algo em que possa levar seus amigos para a balada sem apertos, depois da aula, como o VW Golf.

  O concorrente mais directo do Bolt, provavelmente é aquele plug-in chinês mais baratinho e recheado do que seus concorrentes ianques, que já começa a cair no gosto  e caber no orçamento dos garotos. Mas a logística das peças de reposição e personalização pode pender a balança para o Chevy.

  E o Brasil? Vai mal, obrigado. Mesmo assim já existe a chance de o Volt ser oferecido oficialmente, ainda que sob demanda, pela Chevrolet, porque ele cai muito mais no gosto conservador do brasileiro do que o estranho Leaf, ainda mais que lembra bastante a geração anterior do Honda Civic, considerada a mais bonita já feita por aqui. O concorrente do Volt no Brasil é o BMW i3, embora as propostas e o estilo sejam completamente diferentes.

P.S: Detalhes revelados após a abertura do Salão de Detroit, aqui.

Yaris super capacitado - A parte que não te contaram.

O protótipo. Mais imagens, clicar aqui.

A Toyota decidiu meter a cara e apostar nos super capacitores, feitos basicamente de grafeno. Para tanto escolheu o prosaico Yaris como cobaia, em competições de rally. Não tem segredos. Um motor a combustão com um eléctrico entre si e a transmissão, mais dois em cada roda traseira, somando mais de 400cv, com grande parte do torque disponível a 0rpm.

Nada mais. A montadora não divulgou maiores detalhes técnicos, até para preservar seu segredo industrial. Além do mais, isso é tudo o que interessa ao público, certo? ERRADO! Há muita coisa que os portais automotivos não dizem, mas que são de suma importância para a mobilidade eléctrica e que faria os fãs dos carrinhos a pilha pularem de alegria, e demoveria fácil a maioria dos inimigos. Por que não dizem? Talvez por acharem que o consumidor não se interessaria em conhecer melhor, algo que VAI FAZER PARTE DE SUA VIDA, cedo ou tarde.

Acontece que a Toyota está colocando em prática, um projecto ambicioso para ser comercializado nos próximos anos, que causará a extinção progressiva das baterias tracionarias, já acostumadas à rotina de obsolescência. A tendência delas é se tornarem cada vez mais parecidas com os capacitores, que podem ser carregados e descarregados quase instantaneamente, algo de fazer inveja até ao reabastecimento da Fórmula 1.

O Yaris civil, em raio-X parcial.

O problema deles, é que têm densidade energética muito baixa e custo por kWh muito alto... Ainda. A proposta dos japoneses é justo pegar o melhor capacitor existente disponível, para aperfeiçoar e fomentar sua produção em larga escala. O melhor disso, é que todas as montadoras e todos os clientes pessoa física, serão beneficiados, porque a receita para os capacitores de grafeno já é conhecida dos técnicos, o problema está justo no preço.

Aqui nós temos um progresso gigantesco entre os capacitores comuns e os super e ultra capacitores. Estes já conseguem ser exequíveis, apesar de ainda muito caros. Chegam a custar até quarenta vezes o preço das baterias de íon de lítio, que se tornaram o padrão dos carros eléctricos. Os milionários já podem bancar isso, pagando os US$ 20,00 por Wh, normalmente cobrados no varejo. No atacado, pode-se conseguir o kWh por uns US$ 12.000,00.

Uma vantagem clara dos capacitores é a ambiental. Quando têm alguma substância tóxica, é sempre mais tênue do que os ácidos, bases e metais pesados das baterias, que já têm a vantagem de a poluição potencial estar permanentemente presa, sendo raro um relato de vazamento. Imaginem então, uma bateria de capacitores, que dispensaria até mesmo grandes cuidados de manufatura! O descarte seria em lojas especializadas, como deveria ser até com o óleo lubrificante e a água do radiador de um carro comum.

Outra vantagem é, também pela ausência de grandes riscos de intoxicação, ser desnecessário um invólucro robusto para eles, o que lhes permite receber formas personalizadas e serem distribuídos à vontade pelo veículo. Sua exposição aos ocupantes, desde que com os condutores isolados, não constitui risco algum. basta ver os enormes capacitores de som automotivo, que se tornam peças da decoração, muitas vezes bizarra, do interior dos carros customizados.

Outra vantagem, que faz companhia aos dez segundos, no máximo, para a recarga completa, é a durabilidade. Conseguem-se fácil quinze anos de vida útil. Em condições extraordinárias, e conheço proprietários talentosos para isso, passariam de vinte anos na maior moleza.

O que esperar disso tuso? Que em dez anos, no máximo, as baterias de polímero de lítio estarão custando pouco mais do que as convencionais de chumbo, para não desaparecerem rapidamente. Uma bancada de 1kWh, que hoje custa até R$ 1.000,00, não poderá passar de R$ 200,00, se quiser sair da prateleira. E as de chumbo estarão com os dias contados, nos carros novos.

Informações detalhadas sobre os supercapacitores, clicar em Battery University.
Veja também o artigo "Saying goodbye to batteries, do Professor Joel E. Schindall, do MIT.

Diga 333!

Fonte: Car Advice

O povo costuma associar a Michelin a caminhões pesados. Não é de todo errado, já que por algum tempo, pneu de turismo nacional era quase que só Firestone e Goodyear. Mas ela tem um histórico de corridas muito sólido lá fora, que começa a infiltrar em nosso território também.

Por meio da equipe Drayson Racing Technologies, a Michelin acaba de estabelecer um recorde de velocidade, que é respeitável até mesmo para bólidos a combustão interna: 333,23 mph, ou cerca de 536km/h.

O carro utilizado foi o protótipo B12 69/EV da Audi, vencedor das 24 Horas de Le Mans, que fez apenas duas tentativas para estabelecer a marca. O pneu utilizado, lamento, não está na loja da esquina e certamente vale mais do que teu carro, cada um. Trata-se do LM P1, específico para carros de alto desempenho, com muito mais ênfase para a aderência do que para a durabilidade.


Sobre o carro, ele tem parcos 1095kg, sem o piloto, e desenvolve 634kWh, ou 862cv, mas utiliza apenas 30kWh de baterias. Como faz? Simples, em vez de recarregar, a equipe troca as baterias a cada parada, como faria com o combustível. A aceleração, de 0 a 162km/h, é feita em não mais do que  cinco segundos.

O que a Michelin quer com isso? Primeiro, esfregar na cara da Bridgestone que ainda consegue dar as cartas nas competições, segundo que ainda consegue ser campeã em uma categoria importante, terceiro que o cliente pode contar com ela para equipar seu eléctrico puro. Malandragem? Não, só negócios.

O Fusca e a formação acdêmica

Fonte da imagem: Coisas de Agora

Não é de hoje que o fusca é um dos carros preferidos para adaptações e projectos dos mais diversos tipos. basta ver a vasta diversidade de foras de série que o tiveram e ainda o têm como base. Barato, quase indestructível, difícil de quebrar e fácil de consertar. Alexandre Noya Rios, estudante, cedeu o seu para a empreitada.

Antes de mais nada, compreendam que se trata de um trabalho de faculdade, não tem a menor intenção de ser produzido em massa. Foi obra de estudantes de engenharia eléctrica, não de engenheiros veteranos com contactos na indústria automotiva. E sendo um humilde Fusquinha 1300 do início dos anos oitenta, podem imaginar que não há milionários na equipe.

Segundo, em conseqüência disso, que eles sofrem severas restrições orçamentárias, ou teriam importado um kit completo e convertido um velho Opala em um E-dragster, com produção midiática e tudo mais. Ainda assim obtiveram um resultado bom, e o Fusquinha continua apto ao uso cotidiano moderado.

Sob a batuta de Ademir Pelizari, da Universidade Cruzeiro do Sul, eles fizeram a conversão com materiais fáceis de se encontrar, como duas baterias de caminhão; sim, as pesadas, volumosas e convencionais chumbo-ácidas de 150Ah. O carrinho leva eternos trinta segundos para estabilizar 40km/h, mas roda uma hora e meia com uma carga, que leva três horas para ser completada; limitação quase insolúvel das baterias chumbo-ácidas convencionais. É para ir ao trabalho e deixar recarregando, depois para a faculdade, onde receberia mais uma carga e depois voltar para casa.

Como podem ver na imagem, é tudo extremamente simples, provavelmente coisa que um mecânico consiga fazer em um carrinho velho e encostado, para os filhos poderem ir à faculdade sem depender de ônibus e, com tão pouco desempenho, sem despertar a cobiça de quem não se deve.

Alguns se perguntarão por que eu publico algo com resultados tão tímidos. Bem, é para incentivar. Não que este artigo vá parar no New York Times, mas as pessoas interessadas nos assuntos de educação acadêmica e mobilidade, vão pensar mais vezes antes de desistir de seus sonhos. E como eu disse, eles conseguiram um resultado factível com bem poucos recursos, algo que um engenheiro de verdade deve aprender desde o começo.

O projecto modesto deve ter arrancado algumas lágrimas, quando o carro andou por conta própria pela primeira vez.

O trabalho será exposto na Semana de Engenharia Elétrica, de 14 a 22 de Junho, no Campus São Miguel.

Site da Universidade, clicar aqui.

Curitiba não desiste! Nem o Pompéo!

O Paraná está preparando algo mais duradouro e eficaz para a copa, do que os elefantes brancos que estão construindo a toque de caixa... Para não dizer cousa pior. Estreará no Brasil o sistema de compartilhamento de carros eléctricos de dois lugares.

O modelo escolhido é o conceito triciclo Pompeo, de concepção cem por cento brasileira, que leva os traços talentosos do designer Du Oliveira. Infelizmente o projecto, por pressão da Fiat, perdeu um parceiro importante, mas não insubstituível.

Funcionará assim. A joint-venture entre o Instituto Optness e a Fiel Automóveis, a Carmmon, terá uma frota de Pompéos, estacionados em vagas com recarga auxiliar por energia solar. O cidadão se cadastra e recebe um catão em casa, faz a reserva por e-mail e espera pela resposta, que prometem não demorar. Vai ao local escolhido, faz as checagens de praxe de toda locação de veículos e assina o termo de conformidade, então pode sair dirigindo.

O carro deverá ser deixado no posto de compartilhamento de onde foi retirado, com pelo menos 1/4 do nível total das baterias. A reserva varia de uma hora a sete dias.

Pode parecer algo visionário, tímido, mas pelo menos Curitiba está fazendo algo que continuará a ser útil no fim da copa, e renderá mais dividendos do que terá sido investido. E será o pontapé para uma indústria de carros eléctricos de porte, genuinamente brasileira.

Blog de Du Oliveira, clicar aqui. matérias dele sobre o Pompéo, clicar aqui.

Twin'Z; o Twingo encontra sua real vocação

Muita gente ainda se lembra do Renault Twingo, que veio assim que abriram as importações. Como os impostos eram baixos, na realidade estavam em patamares competitivos, o monovolume era um carrinho relativamente barato e bem equipado, com proposta claramente urbana.

Com o tempo, a falta de peças e as piadas machistas, que o brasileiro médio teme mais do que a morte, o pequenino caiu em desgraça, que foi completada com a choradeira das montadoras que se recusam até hoje a nos dar carros decentes a preços decentes, e ameaçaram mandar toda a produção para os países vizinhos.

Bem, os impostos aumentaram a ponto de o pequeno Renault ficar muito caro, mesmo assim grande parte da produção dos caros que vocês pensam que são nacionais, é argentina. Dêem uma olhada no manual do proprietário e nas etiquetas e plaquetas espalhadas pelo carro e verão.

Longe de nossos olhos preconceituosos, o Twingo prosperou e evoluiu. Hoje ele é um hatch subcompacto em sua terceira geração, que já tem a quarta engatilhada. Com ela há a fortíssima possibilidade de uma versão eléctrica pura ser disponibilizada. Praticamente uma certeza, visto a simpatia de Carlos Ghosn pela tração eléctrica e seus esforços pela sua popularização.

Ao contrário dos Fluence ZE, que manteve o trem de força na dianteira, o Twin'Z tem motor traseiro, com bons 68cv e 23kgfm de torque, com máxima de 130km/h e autonomia de 160km. Esta posição do motor é bem apropriada para quem gosta de levar bastante carga à bordo. para As dimensões não são tão pequenas para os nossos padrões, principalmente pela generosa largura: 3,62m de comprimento, 1,7m de largura, 1,5m de altura e 2,49 de entreeixos. Esta medida, aliás, é indicativo de amplo espaço interno, e propícia para versões com balanços mais longos, como um sedan ou uma perua. Com o redorte da coluna traseira, seria uma adaptação fácil.

Decerto que as rodas aro 18", parte do design de Ross Lovegrove, dificilmente farão parte do pacote do modelo de produção, mas não é tão difícil que sejam opcionais em versões mais caras, para customizar, assim como é provável que as luzes traseiras continuem como no conceito, pontilhadas de leds pelas margens do vidro traseiro. Algo difícil de acontecer, mas que seria de grande utilidade em um carro pequeno, é a abertura reversa, suicida, das portas traseiras, que facilitam muito o acesso de idosos e gestantes. Se conseguirem eliminar a coluna central, como no protótipo, até cadeirantes poderão usar o carro com poucas alterações.

O interior é o que chamam de "dream car", algo tão fora dos padrões que só serviria mesmo para atrair atenções em um salão de automóveis. Até porque aquela amarelo-lima com fundo azul cansa rapidamente as vistas, e a alavanca central com tela sensível ao toque, é bem pouco prática para o motorista... e até perigosa, com o carro em marcha.

O futuro Twingo ZE, sem data de lançamento nem preços anunciados, concorrerá com o Fiat 500 e o Mini eléctricos. Não será exactamente barato, mas sendo baseado em um carro de entrada, com quase todos os componentes fabricados em larguíssima escala, custará bem menos do que seus alvos, talvez até compensando adquirir um pacote extra de baterias, para uma eventual viagem. Ou locar, já que é o sistema preferido da Renault, mas que pode comprometer as vendas em território americano.

Dos eléctricos da nova geração, talvez seja o que mais tem chances de desembarcar por aqui, já que todos os Ranult ZE estão disponíveis para importação. O Fiat 500, por exemplo, é exclusivo do mercado americano. Preço? Nos Estados Unidos, provavelmente sairia por menos do que os US$ 35 mil cobrados pelo Fiat, já que não tem o apelo "retrô" para inflacionar seu preço. No Brasil pode-se imaginar algo abaixo de R$ 90mil... A não ser que a desoneração dos eléctricos realmente saia da gaveta, em vez de continuar a ser apenas um eco diáfano na moçoroca de escândalos do congresso nacional.



Para quem tem o velho Twinguinho de guerra, já surrado, com rodas de Gol Bola e a mecânica pedindo para ser reciclada, talvez valha à pena, se a estrutura estiver íntegra, procurar o Elifas Gurgel e converter o carrinho. Afinal, ele não foi feito para a estrada mesmo!

Imagens Motordream. salvo a do Twingo de primeira geração, que é do blog Contagiros.

Pariss - Protótipo de pés no chão

Fonte das imagens: Gizmag

Quando falamos em protótipos, as pessoas costumam imaginar soluções mirabolantes, caríssimas para serem postas em produção, e algumas vezes apenas acenos do que um dia poderá ser feito. Apesar de os carros-conceito se parecerem cada vez mais com o resultado final de produção, ainda há os exercícios estilísticos que têm mais função do que apenas chocar.

Carros de sonho, os dream concept cars, testam a reação do público ante uma proposta inovadora, que agradou muito aos técnicos, mas eles sabem que o público não é técnico. Servem também para mostrar do que a montadora é capaz, aumentando a confiança na hora da compra. O problema é que sai muito caro fazer esses carros, caro demais para uma marca pequena arriscar um vexame.

Sim, as ptototipadoras rápidas, aka impressoras 3D industriais estão barateando muito o processo, a ponto de a Jaguar já utilizar uma para o serviço. Ainda assim as cifras são muito altas, porque o trabalho ainda é artesanal, e o volume de vendas previsto quase sempre demanda um estudo de concorrência e público muito extenso.

Por isso as pequenas já fazem seus protótipos quase iguais aos modelos de linha, quando não idênticos. é o caso do roadster subcompacto Pariss, apresentado no Salão de Genebra. São 3,6m de comprimento e 2,3m de entreeixos. levando em conta que é baixo e comparativamente largo, pode-se esperar uma exemplar estabilidade em curvas.

O desenho do carro pode causar alguma estranheza, principalmente os faróis, que imitam olhos orientais, mas conseguiram que não destoassem do conjunto, fazendo um retrô sem precisar dos faróis ovalados que estão em voga. A traseira é quase uma frente mais acanhada, que prima pela simplicidade, que é muito presente no interior do carro, que tem um grande mostrador redondo dominando o painel de instrumentos, algo que agradará muito o público desse tipo de esportivo.

A proposta é tentadora, para quem gosta de uma direção divertida, sem se preocupar muito com a velocidade de ponta. São 750kg empurrados por dois motores, um em cada eixo, que somam 136cv. Faria de 0 a 100km/h em 5s, resultado óbvio do torque instantâneo empurrando um carro que, com carga total, não chegaria a uma tonelada. é mais ou menos a receita da Lotus, só que dá para abastecer em qualquer lugar com uma tomada. Aliás, são cinco horas para recarga total, caso o distraído consiga esgotar as baterias, mesmo com todos os avisos sonoros. De propósito, como certos jornalistas electrophobos fizeram, não vale.

A autonomia do eléctrico puro é cerca de 200km, mas cogita-se uma versão com gerador, com autonomia total de 500km. Deverá aumentar muito quando as novas gerações de baterias chegarem ao mercado, mas a engenharia teve a prudência de não contar com o que não tem em mãos. Porém, e sempre há um porém, o sucesso de um roadster honesto sempre incentiva as preparadoras, que têm enxergado a evolução dos eléctricos e feito serviço de gente grande; a Mercedes-Benz que o diga!

A semelhança com os ingleses de baixa produção vão mais além da configuração da carroceria. Também como os Lotus, sua estrutura é de tubos de aço, leve e resistente, típica de pequenos grão-turismo. Entretanto, é também típico de carros de baixa produção e que não têm grandes preocupações com o espaço interno. Será provavelmente mais um rocket-pocket para poucos, mas pelo menos será muito mais barato de se manter.

Por lalar em "barato de manter", o mesmo não deverá ocorrer na hora de tirar o carinho da loja, embora os preços não tenham sido confirmados. Mas, e daí? O mote dele não é a acessibilidade financeira, é o prazer em dirigir, e isso um nimi roadster peso-pena com tração integral é capaz de oferecer.

Mais retalhes e imagens, cliquem aqui.

Fórmula E irá para o Rio de Janeiro.

Protótipo apresentado em Moscou

A FIA queimou, ou melhor, eletrocutou a língua dos chefões da Fórmula 1. Com o desenvolvimento acelerado para a primeira temporada, prevista já para 2014, a Fórmula E ganhou adesão em peso das equipes, já são dez confirmadas, sendo esperadas mais duas até a temporada de 2016.

Não, não haverá os roncos agudos e estridentes dos motores de altíssima performance, mas que muitas vezes precisam importar seu combustível, já que muitos países não vendem gasolina que preste, incluindo o Brasil. O argumento da emoção e do carisma, que eles mesmos mataram com as vitórias arranjadas, é um obstáculo a ser superado com a maturidade da nova categoria.

O anúncio mais recente é da McLaren, que faz parceria com a Spark Racing Tecnology (SRT), para produzir quarenta e dois carros. Os motores de todas as equipes, ao menos por hora, serão feitas pela McLaren. A velocidade de ponta não empolga, são 220km/h. Um Fórmula 1 passa de 320km/h em grandes retas, mesmo com a pressão aerodinâmica das asas gerando um astronômico Cx, não raro passando de 1,25. 0,4 de Cx, hoje, já é considerado ruim. A autonomia prevista é de parcos vinte e cinco minutos.

A vantagem vem com a possibilidade de retomatas e ultrapassagens de tirar o fôlego, já que o torque é instantâneo e, sendo veículos de competição de ponta, a vida útil dos motores será deliberadamente comprometida em prol do avanço nas pesquisas, o que resultará em enormes potências de pico. Dados técnicos detalhados ainda são meramente especulativos.

Outra vantagem, justo pela ausência de ruídos excessivos, é as provas poderem ser realizadas em centros urbanos, próximos até mesmo a bairros densamente povoados. Para terem uma idéia, o Rio de Janeiro já assinou o protocolo para sediar uma prova.

A emoção ficará por conta da troca de carros. Sim, haverá duas trocas de carros durante as provas, daí a grande quantidade de veículos encomendados. Se o piloto tropeçar, ou o carro não estiver no lugar certo para a troca, os nervos vão passear sobre a pele. Para as equipes, isso parece ser mais prático do que uma troca de baterias, que são poucas e intrgradas ao carro.

Francamente, é mesmo melhor. Por que? Porque permite fabricar veículos com monocoque total, ou seja, até as caixas de baterias fazendo parte da estrutura, reduzindo drasticamente as massas e aumentando dramaticamente a rigidez torcional; para os leigos , isso evita que o carro seja literalmente torcido em uma curva mais rápida. Sabe quando a porta do carro parece que vai abrir, mesmo tendo sido trancada? É disso que falo.

Que benefícios isso trará, para nós, pobres mortais sem verba para forçar individualmente a evolução dos eléctricos e híbridos? Os mesmos que as categorias de ponta deram aos carros à combustão. É, provavelmente, o acelerador que faltava ao mundo da emissão neutra. Tudo ficará mais barato, em pouco tempo, como aconteceu com a suspensão activa, o freio ABS (que não vingou na F1 por ser pesado e volumoso), a suspensão multi-link, a fibra de carbono, enfim... Os cerca de R$ 700,00 por cavalo líquido hoje cobrados por um banco de baterias, pode carir rapidamente para R$ 350,00 ou menos.

Sabem quem será a maior beneficiada com isso? A Daimler-Benz. O divórcio das duas empresas não foi necessariamente litigioso, elas ainda cooperam entre si. Se cuida, tesla!

Para mais informações, cliquem aqui.

Rimac e seu BMW

Fonte da imagem: http://caranddriverbrasil.uol.com.br/blogs/da-redacao/bmw-m3-eletrico-bate-recorde-de-aceleracao/3251

Já faz muito tempo que o romeno Mate Rimac converteu seu BMW coupé 1984, para rodar apenas com electricidade. Experiência que usará para construir seu super esportivo plug-in de 1088cv. Por ser um veículo destinado ao lazer e ao aprimoramento, algo que dispensa contabilidade financeira, este nunca cessou. O carro, aliás, é muito utilizado para desmitificar as limitações de um eléctrico puro. Algo que, convenhamos, depende muito do recheio do bolso.

Recentemente anunciou a quebra de recorde de aceleração medido pela FIA, fez de 0 a 100km/h em 3,3s, em um percurso de dois quilômetros de uma área militar. Menos tempo do que o necessário para ler direito a oração. O feito aconteceu em dezessete de Abril do ano passado. A demora do anúncio é uma exigência da federação para o reconhecimento de um recorde, se for pleiteada a sua chancela. Máxima de 280km/h. A aerodinâmica manda muito, em carros velozes.

A cavaliaria é respeitável, são 600cv de potência e cerca de 112kgfm de torque instantâneo, embora a reportagem fale em 96 quios. Sem maiores detalhes técnicos, posso assegurar que ele preferiu investir em baterias, motor e segurança, em vez de aparelhagem de som. Sim o carro acaba ficando pesado, caro, necessitando de freios e suspensão muito mais robustos, mas quem lida com competição precisa ter grana para sustentar seu prazer, bem como as pesquisas resultantes dele. Ser pesado reduz a eficiência, mas lembremos que o ganho de massa não é proporcional ao de potência, então a eficácia é preservada. De cara imaginei um Opala Coupé, com esses mesmos números despejados directamente nas rodas. Os leilões dos Detrans têm pilhas deles.

Claro que as baterias de grafeno ainda estão nos laboratórios, assim como os nanocapacitores de altíssima carga. A diversão dura pouco, não mais do que meia hora por recarga, se as baterias usadas forem as de polímero de lítio, as melhores disponíveis no mercado, na época. Seriam necessárias cerca de 2,5 toneladas delas para fornecer 600cv por uma hora, se bem que nenhum super esportivo roda isso em potência máxima, meia hora vendo a paisagem borrada é o máximo que eles oferecem.

Se ele colocou 600kg delas no carro, cada bateria durou de quinze a vinte minutos, por recarga, sendo necessário então, o uso de um carregador rápido, que reduziu sensivelmente a vida útil das baterias. E pelo que o vídeo abaixo mostra, elas ocupam doto o espaço dos bancos dianteiros para trás. Nada que uma reengenharia não resolva, se um dia ele decidir usar o carro para levar a família. Ah, às favas! O cara é rico, sua diversão rende dividendos técnico-científicos, trabalhou para justo para usufruir de seu trabalho.

Bem, imaginem se um carro precisasse carregar uma micro refinaria no porta-malas, para transformar petróleo bruto em gasolina! Ela duraria pouco, bem pouco, além de poluir horrores. Fora que um dispositivo assim seria extremamente frágil e potencialmente explosivo, demandando reforços caríssimos. Aquela conta de que um eléctrico polui mais em sua construção, do que um à combustão, não levou em conta TODOS os factores, ou pensam que seus carros andam sem reabastecer, trocar óleo, filtros e mais uma pancada de peças que os eléctricos dispensam?


Guerras de laudos, meus queridos. Trabalho em Vigilância Sanitária há dez anos, vivemos sendo bombardeados por elas, a maioria omitindo o que não convém a quem pagou pelos laudos; na engenharia de transportes não é nem um pouco diferente.

Dá para se fazer o mesmo em um Opala, Maverik ou Dodge V8, que estava para ser desmanchado? Sim, se topares gastar cem mil doletas na empreitada, além de um monstro destruidor de asfalto, terás autonomia para viagens bem longas. Mas um híbrido misto também seria uma opção muito atraente.

Adivinhem se a BMW não se valerá disso para promover os seus i3 e i8! Veladamente, que seja, como que dizendo "Até o nosso passado está mais apto ao futuro do que a concorrência". E por falar em bólidos, os dragsters eléctricos começam a ter uma categoria só deles, porque conseguem com esses mesmos 600cv, o que os outros não fazem com menos de 2000cv... Claro que não deixar o público surdo é uma vantagem, mas sendo um entretenimento, o silêncio absoluto incomoda muito... Quem sabe, se paralelamente ao desempenho, houver uma premiação para o melhor simulador de ronco...

Electricidade directo do motor

Fonte da imagem: http://www.bmwblog.com/2008/09/25/bmw-7-series-official-catalog/

Materiais termoelétricos não são novidade, mas também nunca foram olhados com o devido carinho pelos pesquisadores, até o alardeado esgotametno do petróleo se mostrar iminente. Baixa eficiência, geralmente frágeis, só produzindo energia apreciável em faixas estreitas de temperaturas muito elevadas, assim funcionando mais como sensores de monitoramento, do que como conversores de energia.

Pesquisadores da Universidade Estadual de Michigan estão virando esta página. Desenvolveram um material prático, que converte de trinta a quarenta por cento do calor em electricidadade, em uma faixa relativamente ampla de temperaturas bastante exeqüíveis, especialmente para motores de ciclo diesel. De 400°C a 600°C, o material chamado de ZT, está sendo testado pela BMW... Sim, os alemães de novo!

O facto de os bávaros estarem testando o material, já é prova suficiente de sua aplicabilidade, tanto operacional quanto financeira, ou seja, é bom e tem preço razoável, o bastante para já ser cogitado para uso em carros híbridos. Em princípio, ele será instalado no sistema de escapamento, o que tornará dispensável parte do isolamento térmico, já que parte do calor vai alimentar as baterias. Para o futuro, há a possibilidade de que o ZT torne também parte do sistema de refrigeração, se não todo ele, dispensável em condições normais de uso.

Para quem perdeu o bonde, um motor a combustão convencional dos bons, de pistões e bielas, manda até 70% de sua potência total fora, em corma de calor. Os mais eficientes não chegam a 40% de eficiência térmica. Assim, um motor que manda 100cv para a transmissão, está gerando, na verdade, uns 400cv. A proposta dos pesquisadores, e da BMW, é transformar ao menos 120cv em electricidade. Ou seja, mais do que dobrar a potência disponível, apenas aproveitando o que é desperdiçado. Quem me acompanha, sabe o estrago que um motor eléctrico de 120cv pode causar, em uma arrancada.

Os maiores clientes da tecnologia deverão ser, justamente, os gigantes, como as locomotivas diesel-eléctricas, os caminhões mineradores, os aviões de carreira, mas os super esportivos também deverão se dispor a embutir o custo da tecnologia em seus preços exorbitantes. Os quatro exemplos trabalham com temperaturas internas muito elevadas, jogam grandes quantidades de potência no meio ambiente, sendo que os dois primeiros há décadas são quase sempre híbridos, para terem custos operacionais razoáveis.

Previsão de chegar ao mercado, por enquanto não há, não que tenha sido divulgado à sério, mas cinco anos são um prazo racional, para refino e adaptação da tecnologia para o uso automotivo. Já o Brasil...

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Marruá Eléctrico, o rinoceronte mudo.

Há uns vinte e poucos anos, os jornalistas que testaram o então jipe Engesa compararam sua figura com a aparição de um rinoceronte. Não estavam exagerando. Mesmo utilizando na época o motor do GM151 do Opala, com carburador, ele parecia não ter limite real de aclive, parecendo que subiria qualquer rampa que não o fizesse capotar para trás. Imaginem o hoje Marruá, com motor diesel!

É de conhecimento de meus leitores a cooperação entre a Agrale, Weg e a usina de Itaipu, nos projectos de veículos à bateria. Pois a montadora acaba de apresentar um protótipo do Marruá AM50, o mais simples, com um motor eléctrico de 54cv e 13,3kgfm. As baterias são as mesmas de sódio que equipam as Palio Weekend da frota da usina, e servem alguns taxistas que aceitaram ser cobaias.

Com as duas caras baterias, que têm 1/3 da massa das melhores chumbo-acidas e são totalmente recicláveis, ele roda 100km sem recarga. Essas baterias já foram mais caras, mas ainda sofrem com a necessidade de se liquefazer o sódio para ele ser um eletrólito, o que me faz pensar se não seria melhor encomendar pesquisas para um gel que dissolva e preserve o sal marinho, para isso. Enfim... São apenas duas baterias, o que certamente reduziu um pouco os custos do protótipo.

A intenção declarada de levá-lo ao engodo da Rio +20, faz os detratores dos eléctricos dizerem que é só marketing, provando que desconhecem as pesquisas agralinas no ramo. O facto é que o evento servirá de vitrine e para testar reações do público, já que existe uma possibilidade real em tramitação de isenções para os carros eléctricos fabricados em território nacional.

Após o evento, ele será utilizado em áreas de preservação, para o serviço pesado, onde um motor à combustão é contra indicado. Sinal de que a produção não é uma hipótese distante. Afinal, continua sendo um 4X4 de extrema competência.

Aos manés que vivem arrotando os quarenta quilos de torque de seus jipões, para detratar iniciativas como esta, lembro que o torque do motor eléctrico vale mais do que o de seus V8 à gasolina. Já calculando todas as reduções, inclusive o raio do pneu, 1kgfm à combustão oferece um desempenho aceitável se precisar empurrar até 3kg de pbt, o peso do carro somado à sua capacidade de carga. Um motor eléctrico pode trabalhar com 1:20, até 1:35 em veículos de carga pesada. Ou seja, além de não precisar de um só rpm para gerar força, as contas feitas como se deve fazem os 13,3kgfm do Marruá, valerem mais do que o dobro dos 39,6kgmf de uma Grand Cherokee. Até os militares, maiores clientes do Marruá, tecem elogios ao AM50 à pilha.

Em lugar algum encontrei dados de desempenho, nem a que velocidade o "AM50E" roda 100km, mas 54cv em uma aerodinâmica tão ruim, não permitem ir muito além dos cem por hora. Arrisco uma hora de autonomia na estrada a 100km/h.

Website da Agrale, clicar aqui.