Harley Davidson dá um passo à frente

  É uma das reclamações mais recorrentes e procedentes, a maioria dos carros eléctricos produz, quando desenvolve boa velocidade, um som típico de um aspirador de pó.

  Os motores modernos estão acabando com isso, mas alguns em vez de simplesmente silenciar mais, adoptam sons empolgantes. É o caso da novíssima Harley Davidson LiveWire, prometida para fins de 2015 e já homologada para vias públicas. Ela embala a aceleração com um som muito próximo ao das turbinas aeronáuticas.

  Todos estranharam quando ela apareceu no trailer do novo filme dos Vingadores, pilotada pela dublê da Viúva Negra, e cabelos eriçaram quando a Harley Davidson afirmou que irá produzir a moto, com um "Por que não?" diante da pergunta óbvia. De início trinta e três unidades farão uma turnê pelos Estados Unidos, para quebrar a resistência dos harlistas mais puristas, demonstrando que o padrão de qualidade e customização da marca não foi afetado. Mas é claro que isso não se dará em comboio motociclístico, a parca autonomia média declarada de 85km não dá para viagens, seria só uma motocicleta para o happy hour ou fins de semana na cidade vazia.

  Algo que parece improviso, mas cai bem no espírito de frugalidade das estradeiras, é o painel. É praticamente um tablet desenhado para ela, com tela sensível ao toque, que permite até ajustar a aceleração, para poupar energia. Isso me faz crer que a parca autonomia declarada é no modo "pauleira", no "valsa" ela poderia alcançar talvez o dobro. Claro que em uma motocicleta a estatura do piloto influencia muito o rendimento.

  A Zero SR e a Brammo Empulse R rodam quase o triplo disso. A favor da Harley está o tempo de recarga de 3,5 horas, contra oito das duas grandalhonas. A potência também é maior, 74cv contra respectivos 67cv e 54cv das outras, curiosamente isso não se traduz em desempenho superior. É mais veloz do que a Zero, vai a 148km/h contra 137km/h dela, mas perde feio dos 177km/h da Brammo, ironicamente a menos potente. A explicação para a velocidade tão menor é a legislação americana, mas qualquer nerd da área pode desbloquear o desempenho com um lap-top e um software adequado.

  O preço ainda não foi definido, mas o único grande fabricante que também tem uma duas rodas a bateria, é a BMW, que produz o scooter C-Evolution, que custa salgados quinze mil euros e nem de longe tem o charme e a elegância dos scooters clássicos. A LiveWire mantém vivo o de sua linhagem. A Yamaha prometeu uma para o mesmo ano, mas tremeu nas bases e agora diz que será um protótipo a ser apresentado em 2016. A Honda chegou a apresentar a versão híbrida de sua glamourosa Goldwing, mas também se retraiu.

  Os preços não foram divulgados, nem importam muito ao público da marca, que pode facilmente comprar um pacote extra de baterias e levar na mochila, se achar necessário. O Brasil talvez seja um destino, que a BMW simplesmente ignora, mas se for será importação por demanda, porque será muito cara. Quem sabe com esse lançamento, e a BMW e Tesla liberando suas patentes pertinentes, Honda e Yamaha não tomam coragem?

Para mais detalhes, em inglês, clique aqui.

  Aqui um vídeo com instruções para pilotar a nova clássica, e usar bem seu painel tão frugal:

Detroit Electric renasce

O início do século XX viu na Detroit Electric o maior expoente da mobilidade eléctrica, nos Estados Unidos. Como todas as outras marcas, foi vítima TAMBÉM do desenvolvimento acelerado dos motores a gasolina, que rapidamente os ultrapassaram em muito, tanto em desempenho quanto em autonomia.

Praticamente um século depois, com as lições aprendidas com a Tesla, a marca voltará a funcionar. Aguardando apenas conseguir uma manufatura para iniciar a produção, a Detroit pretende reiniciar suas actividades na cidade que lhe deu nome, a combalida Detroit.

Mas o modelo que ressuscitará a marca, nada tem a ver com os coupés comportados e sonolentos de outrora, será um esportivo puro-sangue que, a exemplo do já clássico Tesla Roadster, é inspirado no versátil Lotus Elise. Ou seja, a mesma raiz da Tesla e a mesma confiabilidade que caracterizou os Detroit da bélle époque.

A receita é simples. Um roadster, aqui chamado de SP:01, com pouca massa e muita potência. Serão 200hp para mover magros 1090kg, que renderão a bagatela de 249km/h, com aceleração de 0 a 1ookm/h em 3,7s. Haverá três modos de condução, que garantirão de 222 a 300km de autonomia. Nada mal, para uma marca cujo último modelo mal chegava a 80km...

O pacote de baterias não surpreende, mas dá para o uso. São de polímero de lítio com 37kWh, que podem ser repostos em 4h15min, em um recarregador próprio, ou em até 10h em uma tomada de 110v... Gente, sério, por que raios o mundo ainda usa 110v? Se 37kWh dão para 300km? Um carro desses, em modo econômico, a 100km/h, mal consumiria 12kWh. Em princípio, em nossa realidade, ele encostaria nos 400km, já que o consumo varia de 0,11kWh a 0,15kWh/km. Não dá nem cinco centavos por quilômetro!

O pacote compacto permitirá uma condução muito ágil e divertida, contando com 3,88m de comprimento, por 1,751m de largura, baixos 1,117m de altura e 2,3m de entre eixos. em princípio, pode significar bom espaço para as pernas, pelo menos para elas, já que a cabeça...

A personalização será um dos atrativos. São sete cores fortes para a carroceria (azul, preto, laranja, prata, verde, vermelho e branco) mais três de interior (azul, dourado e vermelho) e dois de rodas, estas em dois tamanhos opcionais. Sim, leram direito: dois tamanhos de rodas em três cores diferentes: preto, prata e dourado.

A intenção é vender 999 unidades no primeiro ano, e 2500 anuais de então em diante. Se fará sucesso, eu não sei, mas acredito que sim. Os americanos, gostem alguns ou não, estão emergindo novamente, na surdina, bem ao estilo dos plug-in puros, e já voltaram a ser o motor econômico mundial. O simbolismo todo envolvido no nome da empresa, e a urgência em reerguer a cidade, deverá tocar seus brios. Além do mais, como vocês podem ver, eles seguem a receita mais preciosa da tesla: Não compre só porque é eléctrico, compre porque é bom. As características do SP:01 não deixam dúvidas, é um esportivo de respeito. Até porque o preço de US$ 135.000,00 é o de um puro-sangue de respeito.


 
Website da nova Detroit Electric, já aceitando encomendas, ver clicando aqui.

Range Rover Sport Hybrid, o híbrido fleumático

 

Fonte: Auto Evolution

Decerto que há muito os Land Rover perderam a sisudez d'outrora, mas a sobriedade não sucumbiu ao desenho esportivo que ganharam. Pelo contrário, o bom apreciador reconhece na hora quem desfruta de seu Land Rover, o diferencia facilmente de quem só desfila nele.

Mas os ingleses não são dados a superficialidades, embora ao vulgo o pareça. A modernidade bem pensada chegou à mecânica dos carros que são a especialidade da mecânica mais nobre, sua majestade a rainha Elizabeth II. Não sabiam? Pois ela entende de graxa. Certamente ficaria curiosa em desbravar o novo Rage Rover Sport Hybrid.
 

Fonte: Auto Evolution

Será apresentado no Salão de Frankfurt, provavelmente para dizer ao Porsche Cayene que ele não precisa mais ficar triste, há um cavalheiro à altura para disputar os clientes. Se bem que os estilos são completamente opostos.

Ele combina o tradicional propulsor V8 de 4.4 litros com um eléctrico, que juntos fornecem 71,3Kgfm de torque. Bem, força é o que interessa em um off-road, não é? Mais britânico, impossível. O certo é que se mantenha nos 339cv, mas com limitação electrônica de velocidade, como manda o bom senso.

A tecnologia é análoga à utilizada pela versão diesel, que gera 242cv com óleo e 93cv com baterias, lançada em 2011. Esta certamente também está prestes a evoluir. Afinal, carros não páram, ou perdem sua razão de ser. Imagino o que seria esta evolução, pois o actual já esbanja seus 30,3km/l, com autonomia total de até 1112km, números de encabular qualquer automóvel popular que pretenda ser econômico. É assim que os ricos continuam ricos.

Fonte: Auto Evolution

Segundo o World Car Fans, ainda se cogita uma evolução a mais. O chefe de engenharia Stewart Frith afirma que o 2.0 Ecoboost será utilizado no jipão, em um futuro próximo. Sim, o Ford de quatro cilindros, que já equipa o arrojado Evoque. Absurdo? Não, absolutamente. Apenas uma versão para outro público.

Lembremos que o Rabge Rover fez uma dieta baseada em alumínio, ganhando a elegância que os 420kg eliminados lhe tolhiam. Embora sozinho ofereça uma performance algo deficiente, a propulsão híbrida lhe garantiria o desempenho adequado, para quem não faz questão de altas velocidades... Em um utilitário esportivo? Esses carros são feitos para a lida pesada, como a família e sua bagagem, não para disputas de rua! No caso, são até sete ocupantes.

As chances de ele desembarcar no Brasil, por irônico que seja, são maiores do que híbridos bem mais baratos. Acontece que a marca tem fãs incondicionais em território nacional, que confiam piamente na reputação da marca, e pagam sem reclamar os altos preços que ela pede por seus carros. Mesmo que inicialmente por importação independente.
 

Fonte: Auto Evolution

Se hoje o europeu não pergunta se um carro usado tem air bag e abs, no que depender dos britânicos, em breve ninguém mais perguntará se é híbrido. Ainda que pelo orgulho, eles estão decididos a deixar a combustão pura para trás.

O preço? Se a novidade foi bem divulgada sem alarde, o preço seria? Os ingleses são pontuais, não chegam depois, mas também não muito antes da hora. Não seria elegante. Por falar em elegância, este automóvel é a própria encarnação motorizada de Madame Newdelia Domingues.

Os dois extremos

É apenas um comparativo de extremos, entre os quais há uma infinidade de carros eléctricos e híbridos, dos quais o Brasil não desfruta porque os indicados pela pasta-base aliada do governo federal, entendem menos de automóveis do que eu entendo do "terceiro novo amor da noite passada da canastrona famosa que quer ser actriz".

Fonte: Auto Fans

Comecemos pelo Eléctrico sério mais barato do mundo, o Renault Twizy. € 9,180,00, cerca de R$ 23.400,00 nas lojas parisienses. Não sei como ainda não atinaram para chamar a Twigg para garota-propaganda.

Com míseros 1,19m de largura e 2,33m de comprimento, é pouco mais do que uma motocicleta. Se os ocupantes não viajassem confortavelmente sentados, seria facilmente enquadrado como quadriciclo... E o é. Por isso não recebe os cinco mil euros de incentivo do governo... Deve ser por causa das portas. Por falar nelas...

A versão básica não tem nem portas, que são opcionais e custam R$ 1250,00... E não têm vidros superiores, só na parte de baixo. No inverno europeu, ou sob as melindrosas chuvas brasileiras, constituem um problema. Aqui, pelo menos, logo alguém do ramo de acessórios atentaria para o bom e velho plástico transparente, muito usado nos velhos Jeeps e que, bem conservados, podem durar décadas. Mas só aqui, no inverno parisiense ele seria inútil.

Com míseros 7cv, o pequenino pode ser guiado, em muitos países europeus, por garotos com dezesseis anos, já que não chega a 70km/h. A autonomia de 45km, em boa velocidade, dá e sobra para a cidade, que é o seu ambiente. Andando devagar, roda o tia todo. Nem pensem em sair à estrada com ele. É infinitamente mais seguro do que uma motocicleta grande, mas mesmo assim os seus parcos 450kg são vulneráveis ao vácuo da ultrapassagem dos cavalos mecânicos. A versão "luxo" de 20cv roda 100km a 80km/h, mas ela demanda habilitação normal e só pode ser guiada por maiores de dezoito anos... Mesmo assim não tem vidro na porta.

Embora tenha se amedrontado com os constantes vacilos do (des)governo brasileiro, a Renault não desistiu de vender seus eléctricos por aqui, e o Twizy está na lista. Aqui, por conta do preconceito, certamente seria enquadrado como automóvel, mas a versão básica estaria descartada, a não ser que as redes de entrega em domicílio enxerguem as muitas vantagens e dê o pontapé nas vendas.

O outro extremo é o (se prepara que o carro tem nome, sobrenome e título de nobreza) Mercedes-Benz SLS AGM Electric Drive. Este, infelizmente, só vem ao Brasil se um magnata decidir experimentar o coice da aceleração de 0 a 100km/h em 3,9s. Aceleração só superada pelos 3,4s do Black Series, que nem é carro de rua, só anda direito em pistas de corrida, então o Electric Drive é o SLS prático mais rápido.

Ele tem quatro hubmotors, que despejam 750cv e 102kgfm instantâneoas de torque no asfalto. Por ser um 4x4, a estabilidade em curvas, especialmente em situações de baixa aderência, é de fazer inveja a qualquer puro-sangue; algo que ele é, gostem os preconceituosos ou não. A máxima é limitada electronicamente a 250km/h, mas qualquer maluco sem parafusos na cabeça pode destravar o limitador e fazê-lo varar os 320km/h. Para quem chegou agora, hubmotor é literalmente motor de cubo, çorque vai montado dentro da roda, sem intermediários para transmissão.

Ao contrário do francês, é um carro que não dá a mínima para os caminhões gigantescos nas estradas, pode se aventurar nas autobans sem medo, até impondo respeito aos outros veículos.É ver a estrela pelo retrovisor e mudar à faixa da esquerda.

A autonomia não foi divulgada. Algo aparentemente contraditório para um carro eléctrico, mas absolutamente dentro do espírito do padrão de extremo luxo do modelo. Assim como a Rolls Royce levou um século e vários proprietários para declarar a potência de seus carros, talvez a Daimler-Benz queira dizer "Não se preocupe, ponha a bagagem na mala e viaje tranqüilo. Arrisco algo entre 500 e 600km, em velocidade normal... Talvez até mais. A carga total, em tomada comum, leva vinte horas, no carregador especial leva as seis ou oito horas normais. Lembrem-se, é mais de meia tonelada de baterias, é muita carga para repor, se alguém conseguir gastar tudo.

CORRIGINDO: A auronomia alegada é de 250km, mas como sempre não disseram sob que condições. Se for média ou em velocidade de cruzeiro tipicamente alemã, ele roda fácil bem mais de 300km com uma carga, dentro dos limites das estradas brasileiras.

O banco de baterias sozinho, pesa mais do que o pueril Twizy inteiro, são 548kg. Ah, claro, não faltam os tradicionais luxo, requinte, refinamento tecnológico, confiabilidade e durabilidade tradicionais da marca. Inclusive, daqui a cem anos, seus netos poderão requisitar à montadora o fabrico de peças que eventualmente sejam necessárias, basta pagar o preço. E por falar nele, são € 416.500,00 pouco mais de R$ 1.000.000,00.

Entre estes dois mundos automotivos diferentes, existem literalmene milhares de modelos, a maioria chinesa e de baixa autonomia, mas também os modelos utilizáveis em pequenas incursões, os caminhões, motocicletas, barcos e até aeronaves. Um mundo do qual o Brasil foi excluído, não de hoje, mas desde que proibiram o uso de motores diesel em carros de passeio, em vez de simplemente proibir o combustível, que qualquer um pode colocar em pequenas doses, em um motor devidamente calibrado, sem mudar nada nos documentos. É o preço de termos leigos arrogantes em postos que caberiam a técnicos especializados.

Ao contrário do alemão, o francezinho tem previsão oficial para chegar aqui, estourando o prazo, no segundo semestre deste ano. Se a Renault tiver juízo, já que trará a versão mais potente e as baterias são alugadas a € 70,00 mensais, vai mirar os jovens de classe média-alta, que precisam de um transporte econômico e ágil, mas não querem branquear os cabelos de suas mães antes da hora, se arriscando em uma motocicleta... E um carro com cara de brinquedo e pouca potência, convenhamos, terá bem pouco apelo entre os receptadores de roubos.

Dauphine Henney Kilowatt - quase deu certo.

Fonte da imagem: http://www.forum-electricite.com/intensite-electrique-batterie-voiture.htm

Em uma época em que o petróleo parecia ser eterno, ao contrário do que os cientistas já diziam, e em que o americano não queria saber de outro carro pequeno, além do Fusca, a Renault teve um representante em terras do Tio San. Foi uma tentativa frustrada, mas de um ano para cá a sua história tem sido resgatada, e o devido valor à iniciativa mal calculada.

Em 1959 a Henney transformou o Renault Dauphine, que evoluiria para o Gordini, em veículo de tração eléctrica. Decerto que as baterias eram as caras, pesadas e volumosas cumbo-ácidas, usadas em tratores. A honestidade excessiva assustou o público, embora a argumentação de uma boa opção para deslocamentos menores, como levar as criançsa á escola e ir ao mercado, fosse atraente; mas uma hora de autonomia à máxima de 60km/h, em uma época de velocidade livre nas vias expressas, fez nossos irmãos extravagantes o verem mais como brinquedo do que como transporte.

http://pt.wikipedia.org/wiki/Henney_Kilowatt

Brinquedo caro e perigoso demais para crianças, um carro lento e vulnerável demais para a família, especialmente em um país onde se dirige por dias. à toda velocidade, sem precisar de passaporte. Trazia um cabo de 7,5m para as dez horas de recarga completa. Tempo demais para o americano médio apressado. Ter baterias extras não é como ter pilhas extras, para quando as em uso esgotarem. baterias tracionárias de chumbo são muito pesadas, precisam de equipamento de oficina para serem trocadas. Ou seja, ele não atendia às necessidades de uma família.

Em 1960, já com uma má fama instalada, as irrisórias dezoito baterias de dois volts, foram substituídas por doze de seis volts. Ainda era pouco para o padrão americano, mas ele já rodava uma hora à máxima de 100km/h. No trânsito urbano, a não mais do que 60km/h, poderia-se rodar por pouco mais de quatro horas, em uma época em que o fornecimento de energia já era farto, barato e muito confiável. Era parar na casa do amigo e plugar o carro na tomada.

Infelizmente, para a Henney, o Fusca já tinha feito sua fama na guerra, da qual muita gente ainda tinha fresca na memória, e os ex-combatentes não hesitavam em recomendá-lo. Não é de hoje que o carro electrico é mais caro do que o à combustão, e estamos falando de uma engenharia (francesa) com fama de duvidosa, enfrentando outra (alemã) que tinha se tornado lenda nos campos de batalha. O resultado foi o que vocês já deduziram. A marca fechou, com ela encerrou-se também a importação regular de Renaults para a conversão.

Ao contrário das tentativas eléctricas, muito tímidas e falhas de profissionalismo até então, o Dauphine Kilowatt revolucionou um mercado que estagnou por décadas, foi o primeiro plug-in puro a ter a carga e recarga regulada por transístores. Para quem não tem idéia do que isso significa, funciona mais ou menos como trocar um frentista cego por outro com visão perfeita. O cego não notaria que o tanque está cheio, até sentir o cheiro forte de combustível transbordando, e o mesmo molhando seus pés. Além do risco de estragar as baterias, os eléctricos mais antigos acabavam aumentando a conta de luz sem necessidade.

Apesar das cem plataformas importadas, só quarenta e sete ganharam as ruas. Ainda tentaram uma evolução, um Henney de 84V, que em princípio manteria 106km/h por uma hora, sem recarga. Se o ganho de velocidade é ridículo, a capacidade de arrancada, aclive e reboque subia consideravelmente. Era tarde para aproveitar os cinqüenta e três carros restantes. Ao que consta, outras empresas e particulares os aproveitaram, em versões bem aperfeiçoadas, inclusive usando baterias de zinco e prata, mas nenhuma saiu do grau de protótipo. Algumas empresas colocaram motores à gasolina no que sobrou e vendeu.

http://grandprix63.blogspot.com.br/2011/01/studebaker-lark-och-golden-gate-bron.html

Em 2001 a canadense Feel Good Cars recondicionou os remanescentes, inclusive com motores e baterias novos. Claro que os entusiastas se apressaram e passaram a pesquisar e divulgar. Inclusive o erro da Henney. Que erro? Dar ao cidadão americano menos do que ele esperava de um carro, mesmo que para justificar um preço menor. Preço e consumo ainda hoje não são determinantes para a compra do americano, imaginem na época.

Fosse um Studebaker Lark com 250km de autonomia, pelo menos, e toda a comodidade da marca dando suporte, o consumidor teria se inclinado mais sem se preocupar com o preço maior, e provavelmente ambas as companhias ainda estariam de pé. Cito a Studebaker, porque sempre foi afeita a inovações, o que acabava limitando sua lucratividade, mas rendeu pérolas para o mundo automotivo. Ao contrário da Willys, ela não tinha medo de inovar, e talvez concordasse em vender carros semi-prontos para a conversão, desde que fizesse jus à fama da marca, é claro. Em suma, a Henney certamente falhou por medo de ousar, porque pouco mais de dez anos depois, a crise do petróleo lhe teria dado um impulso fantástico.

Rimac e seu BMW

Fonte da imagem: http://caranddriverbrasil.uol.com.br/blogs/da-redacao/bmw-m3-eletrico-bate-recorde-de-aceleracao/3251

Já faz muito tempo que o romeno Mate Rimac converteu seu BMW coupé 1984, para rodar apenas com electricidade. Experiência que usará para construir seu super esportivo plug-in de 1088cv. Por ser um veículo destinado ao lazer e ao aprimoramento, algo que dispensa contabilidade financeira, este nunca cessou. O carro, aliás, é muito utilizado para desmitificar as limitações de um eléctrico puro. Algo que, convenhamos, depende muito do recheio do bolso.

Recentemente anunciou a quebra de recorde de aceleração medido pela FIA, fez de 0 a 100km/h em 3,3s, em um percurso de dois quilômetros de uma área militar. Menos tempo do que o necessário para ler direito a oração. O feito aconteceu em dezessete de Abril do ano passado. A demora do anúncio é uma exigência da federação para o reconhecimento de um recorde, se for pleiteada a sua chancela. Máxima de 280km/h. A aerodinâmica manda muito, em carros velozes.

A cavaliaria é respeitável, são 600cv de potência e cerca de 112kgfm de torque instantâneo, embora a reportagem fale em 96 quios. Sem maiores detalhes técnicos, posso assegurar que ele preferiu investir em baterias, motor e segurança, em vez de aparelhagem de som. Sim o carro acaba ficando pesado, caro, necessitando de freios e suspensão muito mais robustos, mas quem lida com competição precisa ter grana para sustentar seu prazer, bem como as pesquisas resultantes dele. Ser pesado reduz a eficiência, mas lembremos que o ganho de massa não é proporcional ao de potência, então a eficácia é preservada. De cara imaginei um Opala Coupé, com esses mesmos números despejados directamente nas rodas. Os leilões dos Detrans têm pilhas deles.

Claro que as baterias de grafeno ainda estão nos laboratórios, assim como os nanocapacitores de altíssima carga. A diversão dura pouco, não mais do que meia hora por recarga, se as baterias usadas forem as de polímero de lítio, as melhores disponíveis no mercado, na época. Seriam necessárias cerca de 2,5 toneladas delas para fornecer 600cv por uma hora, se bem que nenhum super esportivo roda isso em potência máxima, meia hora vendo a paisagem borrada é o máximo que eles oferecem.

Se ele colocou 600kg delas no carro, cada bateria durou de quinze a vinte minutos, por recarga, sendo necessário então, o uso de um carregador rápido, que reduziu sensivelmente a vida útil das baterias. E pelo que o vídeo abaixo mostra, elas ocupam doto o espaço dos bancos dianteiros para trás. Nada que uma reengenharia não resolva, se um dia ele decidir usar o carro para levar a família. Ah, às favas! O cara é rico, sua diversão rende dividendos técnico-científicos, trabalhou para justo para usufruir de seu trabalho.

Bem, imaginem se um carro precisasse carregar uma micro refinaria no porta-malas, para transformar petróleo bruto em gasolina! Ela duraria pouco, bem pouco, além de poluir horrores. Fora que um dispositivo assim seria extremamente frágil e potencialmente explosivo, demandando reforços caríssimos. Aquela conta de que um eléctrico polui mais em sua construção, do que um à combustão, não levou em conta TODOS os factores, ou pensam que seus carros andam sem reabastecer, trocar óleo, filtros e mais uma pancada de peças que os eléctricos dispensam?


Guerras de laudos, meus queridos. Trabalho em Vigilância Sanitária há dez anos, vivemos sendo bombardeados por elas, a maioria omitindo o que não convém a quem pagou pelos laudos; na engenharia de transportes não é nem um pouco diferente.

Dá para se fazer o mesmo em um Opala, Maverik ou Dodge V8, que estava para ser desmanchado? Sim, se topares gastar cem mil doletas na empreitada, além de um monstro destruidor de asfalto, terás autonomia para viagens bem longas. Mas um híbrido misto também seria uma opção muito atraente.

Adivinhem se a BMW não se valerá disso para promover os seus i3 e i8! Veladamente, que seja, como que dizendo "Até o nosso passado está mais apto ao futuro do que a concorrência". E por falar em bólidos, os dragsters eléctricos começam a ter uma categoria só deles, porque conseguem com esses mesmos 600cv, o que os outros não fazem com menos de 2000cv... Claro que não deixar o público surdo é uma vantagem, mas sendo um entretenimento, o silêncio absoluto incomoda muito... Quem sabe, se paralelamente ao desempenho, houver uma premiação para o melhor simulador de ronco...

Híbrido: A salvação do Wankel

A Mazda decidiu dar uma nova chance ao eficaz e frugal motor de pistões rotativos, o Wankel. Após ter tirado o RX8 de linha, pelas dificuldades em enquadrar seu motor nas normas normas de emissões, embora este ele ainda seja fabricado para reposição e varejo, a Mazda decidiu apostar suas fichas rotativas nos híbridos.

As vantagens são inúmeras. A suavidade do funcionamento é só uma delas. É como imaginar o motor do teu carro sem a parte de cima, só com a que fica do coletor de escapamento para baixo, e uns bons centímetros a menos no comprimento. Visualmente, isto é um motor Wankel. Sua facilidade em ganhar rotação o torna particularmente apreciado no automobilismo, e útil como motogerador de um híbrido.

Peças como válvulas e agregados, comando de válvulas e bielas, simplesmente não existem nele. Enquanto em um motor comum, os pistões sobem e descem, transmitindo a energia às bielas, que se movem pendularmente, e etão a retransmitem ao virabrequim, que é o que realmente gira lá dentro, com as perdas inerentes ao processo, no rotativo os pistões giram e transmitem o giro directamente ao virabrequim, que é muito mais simples do que o do outro.

Para terem uma idéia, com reles 1308 cilindradas, o RX8 desenvolve 238cv a 8500rpm, empurrados por 22kgfm a 5000rpm. Este trunfo é também outro problema do motor, ele gira demais, por isso esquenta demais e sua concepção demanda um grau de precisão muito elevado, o que não combina com temperaturas muito altas. Ainda não se desenvolveu um sistema de refrigeração que elimine o problema a contento. Sinceramente? Se as outras montadoras tivessem levado o projecto adiante, mesmo que só em competições e usos estacionários, as pesquisas resultantes já teriam resolvido os problemas, e hoje um motor rotativo poderia ser até mais barato do que um de pistões alternantes.

O calcanhar de Aquiles do motor rotativo, nem é a vedação, que isto a engenharia contorna, nem a durabilidade, idem. O problema real é que o combustível padrão no mundo é imundo, e obriga os motores a se distanciarem muito de seus rendimentos potenciais, para não poluírem demais. Tanto que o Fusca Itamar, quando lançado, só tinha opção para álcool, levaram cerca de um ano e o corte de alguns cavalos-vapor, para adequá-lo às normas de emissões da época, para usar gasolina. Certo que a gasosa nacional é um lixo, mas isso ilustra o drama do Wankel.

Mas qual a origem? Resumidamente, foi concebido pelo alemão Felix Wankel em 1924, com patente obtida em 1933. Durante a década de 1940, ele aperfeiçoou o motor, eliminando sua tendência auto destructiva. Os esforços foram imensos. Foi inclusive lançado um automóvel nos anos sessenta, o NSU Ro 80, que utilizava um motor rotativo de 955cc e 115cv, e aproveitava para dar um show de design, com uma carroceria aerodinâmica, com traseira mais alta do que a frente, algo que levou outros vinte anos para ser regra.

Com muitas montadoras comprando a idéia, o projecto parecia ser o substituto imediato para o motor de bielas, mas os problemas de durabilidade com materiais de vedação, e o completo desconhecimento da assistência técnica a respeito, enterraram a promessa. Somente a Daimler-Benz e a Mazda insistiram, mas somente esta para uso comercial. Ironicamente, projectos de aeronaves e embarcações ainda mantém a saúde comercial do motor rotativo, já que nestas áreas não há as demandas de emissões, e a assistência técnica é sempre de ponta... ou o avião cai. 
 
Um motor Wankel devidamente refinado, para poder se adequar às regras de emissões, ou até para usar combustíveis plantados, será muito melhor do que as imitações de ciclo aktinson que Prius e Fusion usam. As vantagens, além do baixíssimo peso e do pouco espaço que ocupa, está na redistribuição de massas, que tornará o carro mais neutro nas curvas, aumentando bastante a segurança. Com os novos materiais e métodos de produção, como a prototipagem rápida, o sonho de Felix ainda tem um fio de esperança.

Não foram estipulados prazos nem detalhes técnicos, o que posso assegurar é que os japoneses descobriram um meio de vida perene para o motor alemão.

Website da Mazda, clicar aqui.
Algo sobre o motor, clicar aqui, aqui, aqui e aqui.

O sonho de Mike

http://www.motorpasionfuturo.com/

Nova Iorque é como uma mulher poderosa, ela te domina e engole se não souberes lidar com ela. Mas sabendo, ela te oferece todos os recursos de que necessitas, tudo à mão para que construas teu sonho. No caso dos vídeos a seguir, o sonho era simples, ter um veículo à bateria.

O carro escolhido foi o de trabalho do Dr. Mike Kiraly, que é também veículo de divulgação da bebida Steam Wishtle, que ele representa. Uma Chevrolet Apache 1958. Ele foi racional, mas não fez economias idiotas, cercou-se de gente que realmente entende do assunto e, sendo alguns também seus conhecidos, sabiam do que ele precisava. O resultado é um retro electro com torque e potência necessários aos caprichos do americano, como fritar pneus. Claro que ele perdeu o carismático glou-glou-glou dos bons V8, mas o restante compensa, e um sampler baratinho pode suprir isso, se ele quiser.

O documentário de sete vídeos curtos, serve também de aula, para quem se dispuser a consumir o valor de um carro popular zero quilômetro, para electrificar um carro que poucos valorizam devidamente, como uma picape Chevrolet D10 precisando aposentar a mecânica, há muitas por aí, que então passaria a ser E-10. É só um exemplo, pois um Vectra redondinho, praticamente desprezado hoje em dia, graças à sua excelente aerodinâmica, seria muito bem sucedido no uso desta transformação.

Os vídeos mostram também as pessoas comuns que essa gente é, em seu mundo particular. Como Joe, o responsável por trocar a mecânica original pela eletrificação. Ele faz conversões inusitadas desde os anos oitenta, como trocar gasolina por gás natural em um Chevy do fim dos anos cinqüenta, em uma época em que eles ainda não valiam nada. Hoje a brincadeira sairia mais cara.

Aviso que ele não perde a chance de promover a bebida, no decorrer dos vídeos, mas vale à pena ver, os vídeos são bem detalhados e entregam o ouro sem medo, afinal, o merchandising  que ele consegue já paga boa parte da transformação.

Sem mais, caras leitoras e caros leitores, O Sonho de Mike: