Híbrido por uma pechincha

Jay, Brent, Ken e Dr Charles. Photo divulgação.

 Vejam só do que é capaz uma universidade pública, se levada devidamente à sério. Deixa a maioria as nossas particulares parecerem escolinhas de primário, adaptadas para ensino superior.

Muita gente já deve ter se questionado sobre a viabilidade de converter seu carro, já com certa idade, para híbrido. Opções não faltam, mas todas elas têm problemas que fogem à responsabilidade dos leigos. Uma opção é importar um kit, há vários, ma são todos bem caros e geralmente se utilizam de motores acoplados à transmissão, ou adaptados às rodas que não têm tração, por meio de reduções, acrescentando muita massa e volume ao carro. Outra é adaptar os kits para eletrificar, que há no Brasil, que por serem importados em certa quantidade, são bem mais em conta e a mão-de-obra nacional assegura a adequação aos nossos carrinhos, mas ainda assim prevêem a utilização de uma transmissão; são melhores para um plug-in puro. Ainda há a opção de fazer por conta própria, mas isso só aconselho aos que têm um bom conhecimento no ramo, porque tudo estará por sua conta e risco, sendo muito fácil ser enganado por espertalhões de outros países, pela internet. Quem garrante que aquelas baterias de polímero de lítio, vistas por uma bagatela no e-bay, são realmente o que o vendedor afirma? E quem garante que elas realmente são do vendedor, e não um fake para arrancar dinheiro de incautos?

Jay montando o hub-motor. Photo divulgação.

Bem, estudantes da Universidade de Middle Tenessee, orientados pelo professor Dr Charles Perry, desenvolveram uma solução. Por cômodos três mil dólares é possível aumentar entre 50% e 100% a autonomia de seu automóvel, utilizando-se de auxílio eléctrico. O sistema todo é simples e inteligente, dois hub-motors são instalados ao redor dos freios, disponibilizando até 27kgfm, que empurram bem um carro médio americano, sem perdas, sem desgastes, sem acréscimo de massa e volume inerentes a uma transmissão. Não é preciso sequer fazer cortes ou acrescentar reforços ao veículo. Basta mexer nos cubos das rodas e acomodar a parte de alimentação e gerenciamento.

A cobaia foi uma perua Honda Accord 1994, com cerca de 1350kg a 1450kg de peso em ordem de marcha, não informaram a versão, que se tornou um 4X4 com a conversão. Usando só as baterias, ele roda apenas 56km a 64km/h. Parece pouco, mas a função é apenas de auxílio, não de hibrido pleno. Além do mais, rodar só na cidade não é problema para essa autonomia. A simplicidade do kit e a pouca quantidade de baterias é que garantem o preço acessível.

Compensa colocar em um carrinho nacional? Compensa. A durabilidade do conjunto aumenta muito, e o kit fica altamente sobredimensionado. Um hatch popular, com carga total, não é mais pesado do que aquele Accord, vazio. Compensa mais para frotistas e taxistas, porque os motores embutidos permitem ao à combustão, funcionar em rotações e condições de consumo que não conseguiria sozinho; este é um dos segredos do baixíssimo consumo de híbridos modernos, como os da Fisker (46km/l), Volvo (53hm/l) e Porsche  918 hybrid, um bólido capaz de passar de 320km/h, com consumo médio de 33km/l. Claro que eles utilizam tudo o que há de mais sofisticado no mundo, mas não se duvide que um Mille bata na casa dos 30km/l sem grandes exigências.

O objectivo é colocar o kit no mercado, onde a escala de produção vai derrubar o preço já em conta, por agora estão em negociações. Se bem que a simplicidade o torna muito fácil de copiar, enfim... A equipe é formada por: Suneth Wattage, Brabdon Crowell, Ken Gendrich, Brend Brubaker e Jay Perry, que não é parente do Charles. Para efeito didático, o conjunto de baterias e controladores foi simplesmente colocado no porta-malas, mas pode ser instalado debaixo dos bandos e no console do painel, sem problemas.

Mais obre o trabalho dos alunos, clique aqui e aqui.

Website da Middle Tennesseee State Universit, clique aqui.

Os americanos estão chegando, de novo!

Autor da imagem: Daniel Dirald. Todos os direitos reservados.

 Com a Toyota batendo de frente e a Volkswagen determinada a ser a maior montadora do mundo, a General Motors tem um motivo para investir em diferenciais, especialmente um já consagrado, o Volt. Mal anunciaram as pesquisas avançadas para uma bateria com várias vezes a densidade energética das melhores íons de lítio, por uma fração do preço, e a dama da gravata dourada já se apossou da novidade.

O anúncio é oficial e claro, o Volt com autonomia de 320km no modo eléctrico está saindo do forno, pronto para começar os testes práticos. Sem adiantar maiores dados técnicos, típico da GM, a promessa é de que o hatch fique até mais barato com as novas baterias, que provavelmente são as deste artigo aqui. A intenção é clara, tornar seus eléctricos quase tão baratos quanto os convencionais à combustão de mesmo nível social. Isso porque os leitores já sabem o quanto o comprador de um Tesla desembolsa por um eléctrico que possa fazer uma boa viagem sem medo.

Ok, então a GM vai monopolizar mais uma patente? Duvido. Embora a fornecedora já seja notória, qualquer empresa do ramo conseguiria fazer o mesmo, apenas mudando detalhes para escapar das leis de direitos autorais. O que eles querem é chegar na frente, sem os problemas de um projecto feito às pressas. Eu esperava em que cinco anos as baterias de lítio comuns ficassem obsoletas de verdade, me vejo obrigado a antecipar as previsões em dois anos, no mínimo.

Paralelamente, a Chrysler confirmou a intenção de lançar não só a Ram 1500 híbrida, como hibridar ou electrificar toda a sua gama de modelos, a começar pela Town&Country, que estava condenada à morte antes do anúncio, por causa da Dodge Journey.

Fonte da imagem: http://onsurga.com/

De quebra, corremos o "risco" de pagar menos até pelos bólidos da Tesla, em um futuro próximo, lembrando que a marca já deu andamento na papelada para desembarcar oficialmente no Brasil.

Juntando tudo isso, além da certerza de que essas baterias virão antes e mais baratas do que se imaginava, volto a dizer: Tio Sam não está brincando. Eles estão aprendendo com seus erros mais depressa do que se esperava, estão fazendo muita cousa sem o estardalhaço de antes, até ser tarde demais. A parte boa da América, é este o nome do país, está voltando à tona, à bordo de seus carrões, é claro.

Tesla S não dá para quem quer

Imagem by Tesla Motors

Mesmo com seu modelo S custando quase cem mil dólares nos Estados Unidos, mesmo tendo sudo alvo de chacotas e sabotagens em testes tendenciosos, mesmo atraindo a ira dos veoitistas fundamentalistas, a Tesla está superando todas as expectativas. Enquanto as grandes montadoras se seguram para não tombarem à crise, que elas mesmas ajudaram a criar, a fábrica dos melhores carros eléctricos do mundo não consegue atender à demanda do consumidor.

Com previsão inicial de quinze mil unidades ao ano, o Model S tem uma fila de espera de onze meses. espera digna dos Rolls Royce, que deveria juntar forças para produzir seus próprios plug-in. A produção já está sendo ampliada para vinte mil unidades ao ano, mas o crescimento da demanda talvez obrigue a fábrica a duplicar as estimativas iniciais.

Deveriam estar pulando de alegria, e estão, mas não com muito entusiasmo. Foi justamente o sucesso muito acima da capacidade instalada, que decretou o fim precoce da Cord, que tentando atender à demanda, acabou pecando na qualidade e no acabamento, algo imperdoável em automóveis de luxo. O Model S é um carro de luxo.

Fonte da imagem: http://antigosverdeamarelo.blogspot.com.br/

Por outro lado, o sedã com autonomia de 485km e máxima de 200km/h, prova que o comprador potencial dos carros eléctricos está disposto a pagar mais por um carro de verdade que seja abastecido na tomada. Como diz a própria Tesla, não é para comprar só porque é eléctrico.

O Model X, o utilitário esportivo 4X4 puramente eléctrico da Tesla, que tem as características portas traseiras asas-de-gaivota, e custará mais do que o S, já tem quinhentas encomendas confirmadas. Ainda está previsto um modelo com 245km de autonomia, que será vendido por cerca de US$ 57.000,00, nos Estados Unidos, sem os incentivos do governo. Terá acabamento mais simples e enxuto, mas nada que envergonhe as concessionárias da marca.

Imagem by Tesla Motors

Mas o que eles fazem que as outras não fazem, pergunta o leitor recém-chegado? Eles confiam no seu taco e ousam. Sabem do que são capazes e fazem, usam mais de engenharia do que de marketing, para resonver os problemas de engenharia. Não usam o bordão "Carro verde! Pague mais e leve menos para ajudar a natureza", desde o já saudoso e candidato a clássico Tesla Roadster, a montadora se esmera em fazer o consumidor querer seus carros porque são bons, deixando a parte de ecologia e economia operacional como acréscimo para as vendas, dando dignidade aos carros eléctricos, que até então eram vistos como pedintes automotivos. Parece que as montadoras tradicionais não perceberam, mas deu certo.

A Tesla Motors já tinha confirmado interesse em vir para o Brasil, em 2014, mesmo com o IPI de então batendo nos 48%. Caiu para 37%, para os importados. Provavelmente o modelo popular(?) desembarcará por aqui como carro-chefe, já como lançamento, provavelmente custando menos do que o Leaf, com uma estética muito mais apurada e rodando bem mais do que ele. Não será um carro para as massas, mas será um colírio para quem ainda pensa que carro eléctrico tem que ser feio, desengonçado, ou se parecer com um disco voador de filme trash.

Uma empresa dessas, merece minhas linhas e minha divulgação. Não que eu vá fazer grande diferença no balanço anual, mas merece. Seja lá o que for, façam como Elon Musk, co-fundador da Tesla, não se apóie em jargões, no senso comum, na boa vontade ou mesmo no tema em voga. Façam algo que as pessoas queiram comprar porque quererão comprar, porque vão gostar de usar e mostrar aos amigos. Façam o seu melhor, ou não façam!

Rolls Royce, aprenda!

Website da Tesla, clique aqui e babe também.

Poderia ser no Brasil, mas será na China

http://www.ecofriend.com/entry/proteans-in-wheel-motor-technology-will-it-actually-deliver/

A Protean Electric, a maior fabricante mundial de motorrodas, os conhecidos hubmotors, ivestirá US$ 84 milhões em uma fábrica na China. São dela os hubmotors que equipam a edição limitadíssima do Mercedes-Benz Brabus eléctrico. De onde podemos concluir que mão de obra barata não é o único perfume que seduziu a P.E.

A fábrica em Liyang, província de Jiangsu, pelas facilidades burocráticas e pela posição estratégica da China, vai permitir um aumento substancial e rápido no volume de produção, mantendo o padrão de qualidade, permitindo reduzir drasticamente o preço unitário de cada motor. Se estivessem se lixando para a qualidade, como certos "empresários" brasileiros, simplesmente terceirizariam a produção para qualquer fabriqueta que semi-escraviza a mão-de-obra.

Então ficamos no prejuízo! Sim, ficamos, mas não totalmente. Pelo menos a notícia é animadora, para o crescente número de pessoas que convertem seus carros para eléctrico ou híbrido, bem como para os que começam a vender e instalar kits de conversão. Hibridar um Opala, por exemplo, passa a ser questão apenas de trocar os freios dianteiros pelo conjunto de hubmotors, que chegará aqui por preços semelhantes aos dos motores convencionais.

Mas, qual é mesma a vantagem do hubmotor? As vantagens são muitas, e só esbarram no problema de espaço, que eles provaram ser mais questão de mentalidade do que de engenharia. O hubmotor, ou motorroda, deixa completametne livre o espaço antes ocupado pelo motor e transmissão, e cardã se for o caso. Permite que as baterias sejam alojadas mais em baixo, melhorando o centro de gravidade, por conseqüência a estabilidade em curvas, e até gerando um pequeno bagageiro no lugar do antigo motor. Sem transmissão, para parasitar a energia motriz, o carro acaba se comportando como se tivesse um motor 25% mais potente, pelo menos.

Enquanto isso, nos labirintos da burocracia brasileira, um dos maiores fomentadores da corrupção, que eu conheço por dentro, gente com capacidade e vontade de trabalhar precisa levar suas patentes para os Estados Unidos, onde elas são aceitas como bênçãos, não como luxo.

Website da Protean, clique aqui.

O sonho de Mike

http://www.motorpasionfuturo.com/

Nova Iorque é como uma mulher poderosa, ela te domina e engole se não souberes lidar com ela. Mas sabendo, ela te oferece todos os recursos de que necessitas, tudo à mão para que construas teu sonho. No caso dos vídeos a seguir, o sonho era simples, ter um veículo à bateria.

O carro escolhido foi o de trabalho do Dr. Mike Kiraly, que é também veículo de divulgação da bebida Steam Wishtle, que ele representa. Uma Chevrolet Apache 1958. Ele foi racional, mas não fez economias idiotas, cercou-se de gente que realmente entende do assunto e, sendo alguns também seus conhecidos, sabiam do que ele precisava. O resultado é um retro electro com torque e potência necessários aos caprichos do americano, como fritar pneus. Claro que ele perdeu o carismático glou-glou-glou dos bons V8, mas o restante compensa, e um sampler baratinho pode suprir isso, se ele quiser.

O documentário de sete vídeos curtos, serve também de aula, para quem se dispuser a consumir o valor de um carro popular zero quilômetro, para electrificar um carro que poucos valorizam devidamente, como uma picape Chevrolet D10 precisando aposentar a mecânica, há muitas por aí, que então passaria a ser E-10. É só um exemplo, pois um Vectra redondinho, praticamente desprezado hoje em dia, graças à sua excelente aerodinâmica, seria muito bem sucedido no uso desta transformação.

Os vídeos mostram também as pessoas comuns que essa gente é, em seu mundo particular. Como Joe, o responsável por trocar a mecânica original pela eletrificação. Ele faz conversões inusitadas desde os anos oitenta, como trocar gasolina por gás natural em um Chevy do fim dos anos cinqüenta, em uma época em que eles ainda não valiam nada. Hoje a brincadeira sairia mais cara.

Aviso que ele não perde a chance de promover a bebida, no decorrer dos vídeos, mas vale à pena ver, os vídeos são bem detalhados e entregam o ouro sem medo, afinal, o merchandising  que ele consegue já paga boa parte da transformação.

Sem mais, caras leitoras e caros leitores, O Sonho de Mike:

Mitsubishi radicaliza!

http://elizeudacarachata.blogspot.com.br/

A Mitsubishi Motors anunciou a decisão de hibridar e/ou eletrificar toda a sua gama em, no máximo, quatro anos. A boa notícia para nós, é que a L200 não ficará de fora, o que significa que as chances de os nacionais de três diamantes rodarem até 40km no modo eléctrico, são bem grandes.

A motivação da marca não foi só do desejo de inovar e espizinhar a concorrência, mas principalmente porque a hibridação está se tornando uma alternativa muito atraente, inclusive do ponto de vista econômico. A produção em larga escada das baterias que há pouco tempo eram caríssimas, e de motores eléctricos de alta eficiência que eram tidos como supérfulos, faz com que qualquer cidadão coloque dois hubmortors na frente e 40cv de baterias sob o banco traseiro de seu Opala, ou seu Lancer antigo, por menos de trinta mil reais. Para as montadoras do porte da japonesa, então já passa a ser mais lucrativo colocar alguns cavalos eléctricos à bordo, do que desenvolver motores de pistões que atendam a todas as exigências ambientais que estão para entrar em vigor, em tempo hábil.

As metas são ambiciosas, tanto quanto a competência da marca. Espera-se que os modelos mais econômicos façam até 60km/l. Absurdo? Nem um pouco. O Fisker Karma, híbrido à gasolina que passa dos 200km/h, tem uma carroceria grande e pesada e deixa Porsches em apuros na saída do semáforo, consegue 48km/l. A Volvo V60 Hybrid diesel faz até 53km/l, mais do que a maioria das motocicletas.

Como? Simplesmente com o motor eléctrico suprindo o ponto fraco dos motores convencionais, que é produzir força apenas a cada duas voltas em cada cilindro, que assim consome energia a maior parte do tempo, em vez de produzir. Outra conseqüência deste calcanhar de Aquiles, é a limitação de uma rotação mínima para ele funcionar. O eléctrico não tem esses problemas e o ajuda a desenvolver a potencialidade que só existia na teoria das faculdades de engenharia mecânica. É assim que um híbrido grande como o Fusion, consegue beber menos do que os trocinhos pelados de mil cilindradas, mesmo sendo um híbrido que deve muito em termos de engenharia.

Preços e cronogramas, à excessão do prazo máximo, não foram divulgados, bem como detalhes técnicos. O certo é que deste bolo, nós também comeremos. E para quem acha o Lancer um clássico, esperem até ele começar a deixar carros bem mais caros na saída do semáforo, bebendo menos do que um popular pelado.

Website da Mitsubishi do Brasil, clicar aqui.

Uma nova chance à Ram 1500 Hybrid

Ram 1500 modelo 2013

Depois de ter quase falido por teimosia própria, quando se desvincilhou da Daimler Benz, a Chrysler parece ter aprendido a lição e está cooperando com a Fiat, hoje sua dona. Já recuperada e dando lucro, a americana retomou seus projectos e já começou com a patente do logotipo do novíssimo motor EcoDiesel, que em princípio equipará a linha Jeep.

Trata-se de um turbodiesel de última geração, de três litros, que elimina a já defasada vantagem de potência específica dos motores otto, os que usam velas para dar a ignição. Ele gera 245cv, bem mais do que muitos carros á gasolina com as mesmas 3000 cilindradas. A expectativa é que a nova Grand Cherokee, que herdou seu nome de uma tribo guerreira dos Estados Unidos, faça 9,7km/l na cidade e cerca de 14km/l na estrada. Um Mille com carga total não faz isso nem com vento em popa. falta-lhe torque.

Esclareço que os números de consumo são estimados para uma rural de grande porte com tração integral, puramente mecânica. Com um sistema híbrido bem dimensionado, faria pelo menos 50% a mais por litro. E é aqui que as esperanças de uma Ram híbrida voltam à tona.

Há uns anos, foi apresentado um protótipo que fazia até10km/l com o beberão V8 à gasolina, rodando com ambos os motores ao mesmo tempo, mas com raio de míseros 36km usando apenas o modo eléctrico. A probabilidade de a gigante vir a usar o EcoDiesel, combinado com boas baterias de lítio e um motor eléctrico de alta eficiência, é grande, porque a Chrysler quer apagar a imagem de empresa que só conseguia desempenho às custas de enriquecer o posto de combustível. A Ram 1500 Hybrid é um dos projectos que a crise engavetou, mas caiu no gosto dos italianos. Aliás, está vendendo bem na Europa, sabe-se lá como se vira naquelas vielinhas serpenteadas.

Provavelmente, para a Ram o motor deverá ser um pouco maior, para não decepcionar o público da pick-up, que gosta de rebocar locomotivas. De qualquer forma, o uso do biodiesel já é previsto no projecto do novo propulsor, o que servirá de argumentação para a nossa preterida indústria de combustíveis vegetais, que sobrevive na base do "não morro pra não alegrar o coveiro".

Na hipótese de ela realmente sair do papel, e tudo conspira a favor, é grande a possibilidade de ser importada para o Brasil, bem como é também muito grande a possibilidade de custar mais de R$200.000,00. Problema? Nenhum. O público desta dama voluptuosa está órfão da F-350, que alguns transformavam em pick-up heavy duty sem cerimônias. Suas concorrentes nacionais... não existem. GM, Toyota e VW apresentam as argentinas S10, Hilux e Amarok como se fossem nacionais, mas são montadas por nuestros hermanos. Então a Ram Hybrid não ameaçará um emprego brasileiro sequer, podem comprar sossegados.

Versão eléctrica ainda fora de cogitação.

Por ser ainda uma especulação com fortes viés e pressão para produção seriada, não há um dado técnico sequer à disposição, nem os detratores de plantão sabem ainda o que falar mal dela. Se confirmada, não virá antes do fim de 2013, já como modelo 2014. Outra cousa que anima, é o sucesso de empresas que hibridizam os caminhões de passeio americanos, como a PHEV, mas não oferecem a fiabilidade, a rede de assistência e o status de um original de fábrica.

A Ram 1500 PHEV, a título de curiosidade, fornece 12,9kWh, ou 17,5cv instalados de baterias de íon de lítio, roda uns 32km só no modo eléctrico e seus principais clientes são as prefeituras.

Já uma Ram totalmente eléctrica, por hora está descartada. Turim gosta de motores à combustão e ainda tem receios quanto à aceitação dos plug-in puros, e não quer arriscar fazer carros caros como o Tesla Model S. Precisaria ter o dobro das baterias do Model S para conseguir a mesma autonomia, não que não haja quem aceite pagar o preço, mas para o mercado comum sairia muito mais caro do que vale à pena arriscar.

Biodiesel no Brasil, clicar aqui.

Website da Ram Trucks, clicar aqui.