Hibridar os canavieiros

Fonte: Blog do Caminhoneiro

Quem costuma viajar pelo interior do país, já viu aqueles enormes caminhões de Combinação Veículo Carga, popularmente conhecidos como Romeu e Julieta, bi-trem ou rodotrem. Vocês sabem que a capacidade de tração está vinculada ao peso sobre as rodas tracionadas, por isso mesmo esses caminhões precisam ser bem pesados, não só para tirar a carga do lugar, mas também para conseguir frear em um espaço razoável. Por isso são utilizados caminhões pesados, não raro com tração nos dois eixos traseiros.

O ideal seria que todas as rodas tivessem tração, o que permitiria utilizar um cavalo mecânico menor, e talvez até com bem menos potência. O problema é que um sistema de tração total para esse tipo de veículo, seria extremamente caro, além de muito pesado e caro de se manter, não obstante, teria um apetite enorme por conta das perdas de transmissão.

Mas, por que então não usar hubmotors em cada roda dos reboques. "E vocês acham que se isso funcionasse, alguém já não teria pensado?" É este o argumento dos chatos que vivem de matar idéias alheias, quando eles mesmos não têm nenhuma que preste. Pois Ferdnand Porsche pensou nisso ainda no século XIX. Hoje muita gente está usando tração total com motores embutidos nas rodas. O INEE quer colocar isso nos caminhões canavieiros.

A proposta é bem simples e as normas já foram publicadas pela ABNT. Um cavalo mecânico pequeno participaria minimamente do transporte da carga, funcionando mais como veículo direcionador, ou seja, ele só controlaria a força dos hubmotors, ficando encarregado apenas de carregar as baterias e manobrar o transporte.

Essa proposta foi apresentada por Jaime Buarque de Holanda, diretor geral do INEE e colaborador da Associação Brasileira do Veículo Elétrico. A idéia nasceu de um caminhão híbrido criado por Porsche em 1915, que com um gerador de apenas 150cv, conseguia acionar o veículo de 100 toneladas. Um CVC não passa de 72 toneladas. A idéia da utilização de um motor diesel apenas para gerar a energia, não exclui o uso de veículos normais. O peso do caminhão de Porsche parece assustador para a época? Acontece que os chassis eram fundidos, ou seja, feitos com metal derramado no molde. Era comum um carro médio ter quatro toneladas. Foi só nos anos vinte que o chassi estampado, que temos hoje, surgiu.

Ao contrário do que acontece normalmente com carros de passeio, o peso morto cairia drasticamente, com a troca de caminhões pesados de 15 toneladas, por outros pequenos ou médios de 5 toneladas. O volume de baterias é que pode assustar, em uma análise rasa, pois prevê duas ou três toneladas de acumuladores, para operar com a carga extra pesada em velocidades consideráveis por distâncias consideráveis, em estradas de pavimentação desprezível. Ainda assim, o uso extremo e contínuo pagaria rapidamente o investimento, graças ao baixo custo de produção da electricidade, o baixíssimo custo de manutenção dos motores eléctricos, e à capacidade de regeneração por frenagem, que é virtualmente impossível em motores a combustão.

Há ainda uma vantagem adicional, que parece não ter sido abordada, a segurança. Rodas tracionadas são muito mais seguras do que as de rolagem, o motorista tem muito mais controle sobre elas do que sobre estas. Principalmente em condições de baixa aderência, a roda de rolagem se torna um peso morto, que pode ser fatal em situações extremas.

O grande volume de baterias por caminhão, acabaria reduzindo drasticamente o valor unitário. Hoje se compra 1kWh por menos de mil reais, no varejo, acima de 10kWh já se consegue abatimento no preço. 3 toneladas dão mais de 600kWh. As baterias poderiam ser simplesmente trocadas, durante o processo de carga e descarga, quando necessário.

Outra grande vantagem do sistema é que, salvo as baterias de íon de lítio, todos os componentes são fabricados no Brasil. O fabrico seria encargo das competentes fábricas de trólebus que já temos aqui. Com a demanda, implantada, talvez se justifique a fabricação dessas baterias no Brasil. Ou seja, os custos não seriam tão grandes, e o retorno seria razoavelmente ágil, o que deve convencer a indústria sucroalcooleira a aderir. Talvez, quem sabe, com o tempo, cavalos mecânicos comuns também incorporem a novidade.

Para mais detalhes, leia o artigo na ABVE aqui.

Vision, uma estrela de condomínio

Por muito tempo, o carro eléctrico ficou fadado os circuitos fechados de baixíssima velocidade. Quando um protótipo, que quase sempre pecava em quase tudo, se aventurava nas ruas, logo um sabichão gritava "EI, CARRO DE GOLFE JÁ PODE ANDAR NA RUA?". Tristes anos, aqueles, em que uma bateria tracionária decente, pesava mais do que um ciclomotor.

As coisas mudaram lentamente, mais depois que o "direitista conservador" Arnold Schwarzenegger assumiu o comando da Califórnia, encontrou as contas aos pandarecos e quase chorou. Quase, porque ele fez por merecer a alcunha de The Governator, contrariou os próprios ditos conservadores, mas também aos que pensam que são progressistas, e transformou a capital da "cultura de poluição" no berço da electrificação automotiva. carona que a Tesla pegou,dando dignidade a uma motorização que era ridicularizada, com a frase "Só comprou porque é eléctrico". Carro a bateria passou a precisar de argumentos para poder vender, porque a concorrência passou a existir.

Mas, e se alguém decidisse imitar os cetáceos e fizesse o caminho inverso? Se um grande fabricante, com tradição e reputação, decidisse lançar uma linha de carrinhos de golfe? O que para muitos seria um recursos até humilhante, para evitar a falência, para quem conhece a sua clientela cativa e potencial, é uma oportunidade.

Tradição e reputação são sinônimos de Mercedes-Benz, e ela está acenando que pode fazer esse caminho inverso. Não, decerto que não seria um carrinho de golfe ordinário, com baterias chumbo-ácidas de placas planas e motor de empilhadeira adaptado ao eixo traseiro... Nem com design de caixote de feira livre. Sim, como aqueles que as emissoras de televisão usam, mas não só elas.

Está na página da Mercedes-benz, no facebook, ver aqui, o esboço do Vision. Trata-se de um carrinho biposto, com assentos paralelos e portas totalmente transparentes, exceto pela fina barra lateral, que podem ser destacadas. Os mais atentos se lembrarão do Renault Twizzy, que obviamente é mais estreito e muito menos confortável, por conta da estrela que não precisa carregar na grade. A missão dele é a de ser o carro eléctrico sério de série mais acessível do mundo, e a cumpre com honradez. O futuro teutão primará pela qualidade do acabamento e pela sofisticação tecnológica, inclusive na suspensão multilink, que quem já teve o antigo Vectra, sabe que diferença faz.

Mas há outras diferenças, além de a carroceria ocupar toda a largura do carro, quando o Renault mal chega à metade da sua. Há uma caçamba minúscula, bipartida, na traseira, para carregar os tacos, e um compartimento para guarda-chuvas atrás dos bancos. O teto é revestido por um painel photovoltaico curvo, que dá um aspecto de "menino penteado" ao carrinho. Os retrovisores integram os faróis de leds e as setas, as rodas são mais largas e com desenho caprichado, à altura da marca.

Em vez de um motor traseiro, muitas vezes servido de reduções por engrenagens, ele será impulsionado por quatro hub motors. Por dentro, toda a conectividade padrão da marca está presente, além de um requinte exótico, que talvez assustasse quem compra um carro de turismo, ele não tem volante. Como dirigir, então? É teleguiado? Não, esta hipótese a Mercedes ainda não aventou, não em público.

Volante e pedais serão substituídos por um joystic no console central, permitindo que ambos os ocupantes o dirijam, alternadamente. Um projetor mostrará no para-brisas um mapa do campo de golfe, ou o que for programado para tal; Em algumas cidades do mundo, especialmente Estados Unidos, esses carrinhos podem ser utilizados para pequenos percursos. A Mercedes-Benz já apresentou um conceito de coupé com este recurso, nos anos noventa, mas vocês podem imaginar o medo que o público teve, apesar da fascinação pela facilidade que ele proporcionaria... E da possibilidade de ele ser dirigido de qualquer lado.

Por enquanto é só uma idéia que está arrastando fãs apaixonados, que o vêem como um carrasco do francês... O buraco, digo, o patamar é mais em baixo, bem mais em baixo. O Vision, se for produzido, dificilmente será homologado para andar nas ruas e, se for... Tá, se for, então sim, os mais abastados que gostaram do Twizzy, provavelmente só eles, poderão ter um ovinho eléctrico prêmium para uso urbano, porque não será barato, principalmente porque a tecnologia embarcada e de engenharia, serão similares aos dos carros de rua. Os materiais, por exemplo, passarão longe da fibra de vidro e do plástico rígido, que revestem os chassis que os carrinhos de golfe comuns.

Embora eu tenha dito "se", a probabilidade de ele ser produzido é muito consistente, e as chances de algumas cidades o verem rodando em ruas secundárias, não só em circuitos fechados, é grande. Para rondas escolares, o baixo desempenho e a pouca autonomia de um carro de golfe não é problema, pelo contrário, até desestimulam o uso indevido... Se bem que se a AMG e a Brabus encasquetam de mexer nele... Aí a garotada vai gostar, ah se vai!

Em lugares como o Texas, apesar de ser um Estado petrolífero, onde rodovias com recarga por ressonância já estão em estudos, existe a chance de patrulhas ambientais e fiscalização de trânsito se utilizarem dele. É só uma hipótese, mas é perfeitamente plausível.

Dados de autonomia e potência, que não são preocupantes em um carro de golfe, ainda mais com estação de recarga de gente grande,  ficam para depois. Mas quem já ouviu falar do SL300 Electric Drive e sua capacidade para humilhar esportivos a combustão, sabe o que pode esperar.

Mais notícias, alvoroçadas, diga-se de passagem, ver aqui, aqui, aqui e aqui.

Voando com querosene, andando com baterias

Fone da imagem: Cavok Brasil

Sabem aqueles tratores rebocadores dos aeroportos? Não digo que estão em risco de extinção, pois há outros usos para eles, mas estão para perder sua função mais nobre, rebocar aviões em taxiamento.

A empresa Honeywell ea Safran desenvolveu para a Airbus, mostrado no Paris Air how 2013, e já tem gente copiando, um sistema de propulsão em solo para os aviões, inspirado nos carros eléctricos o "EGTS", ou Sistema Eléctrico de Táxi Verde, em português. Um motor eléctrico de alto torque no trem de pouso, instalado directo no eixo, permite que a aeronave manobre sozinha. Não só isso, permite que faça todo o percurso pista de pouco - saguão de embarque e desembarque - pista de decolagem, mantendo as turbinas na potência mínima, quando não desligadas.

Era algo tão simples, que estão todos se perguntando por que não foi feito antes. Tentativas já ocorreram, mas este é o primeiro sistema que despertou interesse das companhias aéreas, por tabela também de imitadores, justo pela simplicidade.

A estimativa é que um avião de grande porte economize até, sentem-se para não caírem de costas, US$ 200.000,00 anuais só em combustível. Isso fora o menor desgaste das turbinas, o menor risco de acidentes, o maior conforto pela redução drástica de ruídos, o maior controle da velocidade de taxiamento, enfim... Pode-se dizer que antes de se aposentar, com o uso competente, o avião terá economizado o seu valor quando zero quilômetro.

Fora os créditos carbono que os aeroportos ganharão, já que a previsão é de reduzir as emissões em terra, especialmente de CO2 e azoto, respectivamente em 75% e 50%. Para um motor que consome em um segundo mais do que o seu carro tem no tanque, é muita coisa!

Embora ainda em testes, cinqüenta companhias aéreas já querem o sistema, o que vai acelerar muito seu uso em larga escala. Por hora só no Airbus A380s.

O equipamento será utilizado apenas no momento mais seguro do meio de transporte mais seguro do mundo: em terra e em baixa velocidade. Os riscos são virtualmente nulos. e ainda existe a possibilidade de regeneração, durante a desaceleração, após o pouso. Imaginem parar um veículo que passa fácil de cem toneladas, e está a mais de trezentos quilômetros por hora! Haja energia de frenagem, que hoje é dissipada, mas em breve será armazenada nas baterias do avião e, não demora muito, auxiliará na decolagem.

Em m futuro próximo, quem sabe, turbinas híbridas serão aceleradas e desaceleradas por magnetos, poupando muito combustível e regenerando um pouco da energia, enquanto perde giros.

Website do Paris Air Show, clicar aqui.
Para saber mais sobre o A380, clicar aqui.

Win Elektra - A Kasinski entrou primeiro

Desde que a brasileira Kasinski foi controlada pelos chineses, muitos reclamaram que ela perdeu sua relevância, por agora ser uma sucursal de mais uma copiadora genérica da China. Tem muita maldade nisso, mas não é de todo falso.

Com o bônus te der encerrado uma pendenga familiar, os chineses conseguiram dar à Kasinski a capacidade de sobrevivência que não tinha, pois agora concorre com as chinesas que não têm sequer assistência técnica própria, ao passo que a marca tem representantes oficiais em quase todo o país.

Dá para se dizer que ainda é meio brasileira, embora sobreviva de fazer motocicletas com peças de concorrentes já consagradas. Demérito? Nem tanto. Nunca vi um comercial da nova Kasinski em que suas motocicletas são alardeadas como tendo o luxo de uma Gullwing, o desempenho de uma Tomahawk, a perfeição técnica de uma BMW e assim por diante. Ela, como dizem, fica na dela, cavando seu cantinho em um nicho despretensioso de mercado.

Em tempo, as reclamações quanto ao excessivo consumo de óleo, que assolava a GF125, desapareceram. O dinheiro entrou, a solução apareceu mais depressa. Bem, eu conheci um guarda noturno que tinha uma, andava sempre no limite e era só elogios para ela...

A primeira epopéia da marca no mundo das baterias foi a pequenina scooter eléctrica Prima, que pode rodar até 60km com uma carga, a 45km/h. O único pecado é a bateria usada, chumbo ácida. Mesmo ainda sendo mais barata do que as alcalinas, embora cada vez menos, essas baterias têm uma grande fragilidade de ciclo, ou seja, não suportam perder muita carga sem serem danificadas. Mais de um terço de carga que se utilize, e o risco de danos internos é iminente.

Há as de gel com placas espirais, como a Optima, mas são muito mais caras, compensaria partir para as de polímero de lítio, que custam pouca coisa mais e têm a vantagem de ocupar uma fração do espaço, com no máximo 25% do peso.

O relativo sucesso da Prima encorajou a electrificar a pequena Win, que na versão à gasolina compete com as outras genéricas da Honda Biz e da Yamaha Krypton. Embora o uso de partes plásticas próprias a diferenciem mais.

A Win Elektra tem um hubmotor com potência nominal de 1,36cv. Parece pouco, e realmente é para as pretensões da maioria dos usuários dessas motocicletinhas, mas é suficiente para o uso urbano, especialmente para quem quer um transporte barato e confiável... Ignorando, claro, os riscos a que toda motocicleta expõe seus ocupantes.

O desempenho anima na cidade, mas impede o uso rodoviário: Chega a 60km/h e roda até 80km com uma carga. Resultado obtido em piso plano, com condutor erecto de 1,7m de altura, et cétera. eu conseguiria resultados melhores, por ser mais baixo, leve e não hesitar em me curvar um pouco, para ganhar uns quilômetros a mais.

A bateria é a chumbo-acida convencional de 72V e 20Ah. Ou seja, se realmente queres rodar 80km, deves moderar a velocidade, mesmo que essas baterias sejam de ciclo profundo. como já disse, as chumbo-ácidas de ciclo total custam quase o mesmo que as boas íon de lítio, que são muito mais vantajosas.

Aqui temos uma grande desvantagem e uma grande vantagem na gana por redução de custos. A Win Elektra, como a à combustão, também abusa do uso de peças prontas, que a montadora não precisou desenvolver, no máximo ajustar para as suas características. Infelizmente isso se estendeu à oferta de cores, que para acelerar e optimizar  a produção, se limita a branco e vermelho... Quer uma azul ou preta? Mande envelopar. Lamento.

A vantagem e grande chamariz desta eléctrica produzida totalmente no Brasil, está no resultado desta equação muquirana, ela tem preço sugerido de R$ 4.990,00. Menos do que muitas motocicletas à combustão do mesmo porte, normalmente um terço mais baratas. Outra vantagem é que ela custa menos do que a maioria das scooters monopostas, e mesmo assim leva duas pessoas, se não forem muito robustas, é claro.

Além do baixo custo operacional e de manutenção, que compete fácil com o caro e péssimo transporte público brasileiro, ela compensa a performance tímida com a localização inteligente da bateria, onde a convencional leva o motor, auxiliando a estabilidade de seus 115kg, e o pequeno e útil baú traseiro ser de série. Também há o baú, que além da utilidade óbvia, tem um encosto acolchoado para o carona, algo tão simples, inteligente e barato, que passou pela peneira dos cortes.

Aqui um adendo necessário. Um leitor perguntou sobre a vulnerabilidade do hubmotor. Realmente, fora o mito de que ele dá choque em alagamentos, e quem já deu partida com a água até o meio dos pneus sabe que é seguro, ele realmente fica mais exposto, tanto aos buracos, quando às guias e ao próprio estouro de um pneu em nossas péssimas estradas.

Bem, é preciso uma pancada muito feia para estragar um motor de cubo. Os ombros dos pneus, por mais baixos que sejam, e a altura do encaixe, porporcionam proteção eficiente. O que não conseguir destruir os freios, não vai atingir um motor de cubo. Se atingir, é porque todo o resto da suspensão já foi destruído. Até compensa consertar o motor, a suspensão teria que ser trocada mesmo

No caso da Win, o hubmotor é pequeniniho e as rodas são aro 17", então não há a menor chance de uma vala no asfalto o atingir.

Imagens obtidas no website da kasinski.

Mais detalhes, ver no website da Kasinski, aqui.

Os dois extremos

É apenas um comparativo de extremos, entre os quais há uma infinidade de carros eléctricos e híbridos, dos quais o Brasil não desfruta porque os indicados pela pasta-base aliada do governo federal, entendem menos de automóveis do que eu entendo do "terceiro novo amor da noite passada da canastrona famosa que quer ser actriz".

Fonte: Auto Fans

Comecemos pelo Eléctrico sério mais barato do mundo, o Renault Twizy. € 9,180,00, cerca de R$ 23.400,00 nas lojas parisienses. Não sei como ainda não atinaram para chamar a Twigg para garota-propaganda.

Com míseros 1,19m de largura e 2,33m de comprimento, é pouco mais do que uma motocicleta. Se os ocupantes não viajassem confortavelmente sentados, seria facilmente enquadrado como quadriciclo... E o é. Por isso não recebe os cinco mil euros de incentivo do governo... Deve ser por causa das portas. Por falar nelas...

A versão básica não tem nem portas, que são opcionais e custam R$ 1250,00... E não têm vidros superiores, só na parte de baixo. No inverno europeu, ou sob as melindrosas chuvas brasileiras, constituem um problema. Aqui, pelo menos, logo alguém do ramo de acessórios atentaria para o bom e velho plástico transparente, muito usado nos velhos Jeeps e que, bem conservados, podem durar décadas. Mas só aqui, no inverno parisiense ele seria inútil.

Com míseros 7cv, o pequenino pode ser guiado, em muitos países europeus, por garotos com dezesseis anos, já que não chega a 70km/h. A autonomia de 45km, em boa velocidade, dá e sobra para a cidade, que é o seu ambiente. Andando devagar, roda o tia todo. Nem pensem em sair à estrada com ele. É infinitamente mais seguro do que uma motocicleta grande, mas mesmo assim os seus parcos 450kg são vulneráveis ao vácuo da ultrapassagem dos cavalos mecânicos. A versão "luxo" de 20cv roda 100km a 80km/h, mas ela demanda habilitação normal e só pode ser guiada por maiores de dezoito anos... Mesmo assim não tem vidro na porta.

Embora tenha se amedrontado com os constantes vacilos do (des)governo brasileiro, a Renault não desistiu de vender seus eléctricos por aqui, e o Twizy está na lista. Aqui, por conta do preconceito, certamente seria enquadrado como automóvel, mas a versão básica estaria descartada, a não ser que as redes de entrega em domicílio enxerguem as muitas vantagens e dê o pontapé nas vendas.

O outro extremo é o (se prepara que o carro tem nome, sobrenome e título de nobreza) Mercedes-Benz SLS AGM Electric Drive. Este, infelizmente, só vem ao Brasil se um magnata decidir experimentar o coice da aceleração de 0 a 100km/h em 3,9s. Aceleração só superada pelos 3,4s do Black Series, que nem é carro de rua, só anda direito em pistas de corrida, então o Electric Drive é o SLS prático mais rápido.

Ele tem quatro hubmotors, que despejam 750cv e 102kgfm instantâneoas de torque no asfalto. Por ser um 4x4, a estabilidade em curvas, especialmente em situações de baixa aderência, é de fazer inveja a qualquer puro-sangue; algo que ele é, gostem os preconceituosos ou não. A máxima é limitada electronicamente a 250km/h, mas qualquer maluco sem parafusos na cabeça pode destravar o limitador e fazê-lo varar os 320km/h. Para quem chegou agora, hubmotor é literalmente motor de cubo, çorque vai montado dentro da roda, sem intermediários para transmissão.

Ao contrário do francês, é um carro que não dá a mínima para os caminhões gigantescos nas estradas, pode se aventurar nas autobans sem medo, até impondo respeito aos outros veículos.É ver a estrela pelo retrovisor e mudar à faixa da esquerda.

A autonomia não foi divulgada. Algo aparentemente contraditório para um carro eléctrico, mas absolutamente dentro do espírito do padrão de extremo luxo do modelo. Assim como a Rolls Royce levou um século e vários proprietários para declarar a potência de seus carros, talvez a Daimler-Benz queira dizer "Não se preocupe, ponha a bagagem na mala e viaje tranqüilo. Arrisco algo entre 500 e 600km, em velocidade normal... Talvez até mais. A carga total, em tomada comum, leva vinte horas, no carregador especial leva as seis ou oito horas normais. Lembrem-se, é mais de meia tonelada de baterias, é muita carga para repor, se alguém conseguir gastar tudo.

CORRIGINDO: A auronomia alegada é de 250km, mas como sempre não disseram sob que condições. Se for média ou em velocidade de cruzeiro tipicamente alemã, ele roda fácil bem mais de 300km com uma carga, dentro dos limites das estradas brasileiras.

O banco de baterias sozinho, pesa mais do que o pueril Twizy inteiro, são 548kg. Ah, claro, não faltam os tradicionais luxo, requinte, refinamento tecnológico, confiabilidade e durabilidade tradicionais da marca. Inclusive, daqui a cem anos, seus netos poderão requisitar à montadora o fabrico de peças que eventualmente sejam necessárias, basta pagar o preço. E por falar nele, são € 416.500,00 pouco mais de R$ 1.000.000,00.

Entre estes dois mundos automotivos diferentes, existem literalmene milhares de modelos, a maioria chinesa e de baixa autonomia, mas também os modelos utilizáveis em pequenas incursões, os caminhões, motocicletas, barcos e até aeronaves. Um mundo do qual o Brasil foi excluído, não de hoje, mas desde que proibiram o uso de motores diesel em carros de passeio, em vez de simplemente proibir o combustível, que qualquer um pode colocar em pequenas doses, em um motor devidamente calibrado, sem mudar nada nos documentos. É o preço de termos leigos arrogantes em postos que caberiam a técnicos especializados.

Ao contrário do alemão, o francezinho tem previsão oficial para chegar aqui, estourando o prazo, no segundo semestre deste ano. Se a Renault tiver juízo, já que trará a versão mais potente e as baterias são alugadas a € 70,00 mensais, vai mirar os jovens de classe média-alta, que precisam de um transporte econômico e ágil, mas não querem branquear os cabelos de suas mães antes da hora, se arriscando em uma motocicleta... E um carro com cara de brinquedo e pouca potência, convenhamos, terá bem pouco apelo entre os receptadores de roubos.

Mercedes SLS AMG Electric Drive, o Eléctrico voador

http://www.autoevolution.com/

Os números são absurdos: 750,72cv e 102qgfm de torque. Vai de 0 a 100km/h em 3,9s. Só a velocidade máxima decepciona, porque a Mercedes-Benz é signatária da limitação eletrônica: 250km/h. Sem ela, chegaria facilmente aos 350km/h. São quatro hubmotors de 187,68cv, que chegam a 13000 rpm e pesam apenas 45kg. Um motor à combustão com essa potência, por moderno que seja, não acrescenta menos de 200kg ao carro. 

http://www.thedetroitbureau.com/2012/09/mercedes-plugs-in-with-sls-amg-electric-drive/

O SLS AMG Coupé Electric Drive é a resposta dos alemães à supremacia esportiva até agora pertencente à Tesla Motors. Além da tradição dos 126 anos de operação, a marca colocou o pacote astronômico na digna reedição de uma lenda, que está se repetindo nas vendas e nos elogios dos mecânicos.

http://www.autoevolution.com/

Pensando nos que gostam do ronco sonoro e imponente do teutão, eles colocaram onze auto falantes dentro da cabine, que reproduzem um sampler do motor à combustão. Basta pressionar o botão "Power" e pronto, o SLS AMG ED deixa de ser um super esportivo para pilotos experientes apreciarem a paisagem, e se torna um super esportivo para pilotos experientes se sentirem impulsionados a acelerar fundo. Imaginem a arrancada do monstro!

http://www.automotiveaddicts.com/32860/mercedes-benz-sls-electric-drive-2012-paris-motor-show

E não, não se trata de um protótipo para o Salão de Paris, o carro será lançado em Junho de 2013, para os poucos afortunados que correrem e garantirem o seu exemplar. À máxima, o banco de baterias com 50kwh instalados, que leva até vinte horas para recarga em uma tomada convencional, oferece uma hora de autonomia. Com uma tomada opcional especial de 20kwh, a recarga se dá em três horas. Quem pagar mais de um milhão de reais por um carro, não vai dispensar este acessório!

http://www.autoevolution.com/

Como uma humilhação por obsolência dos concorrentes não pode deixar dúvidas, o carro ainda oferece três modos de condução, como é de praxe nos modelos da marca: Confort, Sport e Sport Plus. A autonomia declarada é de 250km, o que seria medíocre para o preço e a classe do carro, não fosse omitida a velocidade em que ela é obtida. podem contabilizar uma hora de autonomia em velocidade máxima. 575kg de baterias, para quem decide pagar por elas, fazem milagres.

http://blogs.automotive.com/mercedes-benz-sls-amg-electric-drive-is-the-most-powerful-amg-vehicle-ever-113155.html

Que foi? Pensaram mesmo que os alemães estavam deixando os chineses correrem soltos, sem supervisão? Podem ter certeza de que isto é só o começo. Por hora, o SLS é o eléctrico de série mais potente e veloz do mundo.

Os preços começam em 416.500 Euros.

Website do Salão de Paris, clicar aqui.

Híbrido por uma pechincha

Jay, Brent, Ken e Dr Charles. Photo divulgação.

 Vejam só do que é capaz uma universidade pública, se levada devidamente à sério. Deixa a maioria as nossas particulares parecerem escolinhas de primário, adaptadas para ensino superior.

Muita gente já deve ter se questionado sobre a viabilidade de converter seu carro, já com certa idade, para híbrido. Opções não faltam, mas todas elas têm problemas que fogem à responsabilidade dos leigos. Uma opção é importar um kit, há vários, ma são todos bem caros e geralmente se utilizam de motores acoplados à transmissão, ou adaptados às rodas que não têm tração, por meio de reduções, acrescentando muita massa e volume ao carro. Outra é adaptar os kits para eletrificar, que há no Brasil, que por serem importados em certa quantidade, são bem mais em conta e a mão-de-obra nacional assegura a adequação aos nossos carrinhos, mas ainda assim prevêem a utilização de uma transmissão; são melhores para um plug-in puro. Ainda há a opção de fazer por conta própria, mas isso só aconselho aos que têm um bom conhecimento no ramo, porque tudo estará por sua conta e risco, sendo muito fácil ser enganado por espertalhões de outros países, pela internet. Quem garrante que aquelas baterias de polímero de lítio, vistas por uma bagatela no e-bay, são realmente o que o vendedor afirma? E quem garante que elas realmente são do vendedor, e não um fake para arrancar dinheiro de incautos?

Jay montando o hub-motor. Photo divulgação.

Bem, estudantes da Universidade de Middle Tenessee, orientados pelo professor Dr Charles Perry, desenvolveram uma solução. Por cômodos três mil dólares é possível aumentar entre 50% e 100% a autonomia de seu automóvel, utilizando-se de auxílio eléctrico. O sistema todo é simples e inteligente, dois hub-motors são instalados ao redor dos freios, disponibilizando até 27kgfm, que empurram bem um carro médio americano, sem perdas, sem desgastes, sem acréscimo de massa e volume inerentes a uma transmissão. Não é preciso sequer fazer cortes ou acrescentar reforços ao veículo. Basta mexer nos cubos das rodas e acomodar a parte de alimentação e gerenciamento.

A cobaia foi uma perua Honda Accord 1994, com cerca de 1350kg a 1450kg de peso em ordem de marcha, não informaram a versão, que se tornou um 4X4 com a conversão. Usando só as baterias, ele roda apenas 56km a 64km/h. Parece pouco, mas a função é apenas de auxílio, não de hibrido pleno. Além do mais, rodar só na cidade não é problema para essa autonomia. A simplicidade do kit e a pouca quantidade de baterias é que garantem o preço acessível.

Compensa colocar em um carrinho nacional? Compensa. A durabilidade do conjunto aumenta muito, e o kit fica altamente sobredimensionado. Um hatch popular, com carga total, não é mais pesado do que aquele Accord, vazio. Compensa mais para frotistas e taxistas, porque os motores embutidos permitem ao à combustão, funcionar em rotações e condições de consumo que não conseguiria sozinho; este é um dos segredos do baixíssimo consumo de híbridos modernos, como os da Fisker (46km/l), Volvo (53hm/l) e Porsche  918 hybrid, um bólido capaz de passar de 320km/h, com consumo médio de 33km/l. Claro que eles utilizam tudo o que há de mais sofisticado no mundo, mas não se duvide que um Mille bata na casa dos 30km/l sem grandes exigências.

O objectivo é colocar o kit no mercado, onde a escala de produção vai derrubar o preço já em conta, por agora estão em negociações. Se bem que a simplicidade o torna muito fácil de copiar, enfim... A equipe é formada por: Suneth Wattage, Brabdon Crowell, Ken Gendrich, Brend Brubaker e Jay Perry, que não é parente do Charles. Para efeito didático, o conjunto de baterias e controladores foi simplesmente colocado no porta-malas, mas pode ser instalado debaixo dos bandos e no console do painel, sem problemas.

Mais obre o trabalho dos alunos, clique aqui e aqui.

Website da Middle Tennesseee State Universit, clique aqui.

Poderia ser no Brasil, mas será na China

http://www.ecofriend.com/entry/proteans-in-wheel-motor-technology-will-it-actually-deliver/

A Protean Electric, a maior fabricante mundial de motorrodas, os conhecidos hubmotors, ivestirá US$ 84 milhões em uma fábrica na China. São dela os hubmotors que equipam a edição limitadíssima do Mercedes-Benz Brabus eléctrico. De onde podemos concluir que mão de obra barata não é o único perfume que seduziu a P.E.

A fábrica em Liyang, província de Jiangsu, pelas facilidades burocráticas e pela posição estratégica da China, vai permitir um aumento substancial e rápido no volume de produção, mantendo o padrão de qualidade, permitindo reduzir drasticamente o preço unitário de cada motor. Se estivessem se lixando para a qualidade, como certos "empresários" brasileiros, simplesmente terceirizariam a produção para qualquer fabriqueta que semi-escraviza a mão-de-obra.

Então ficamos no prejuízo! Sim, ficamos, mas não totalmente. Pelo menos a notícia é animadora, para o crescente número de pessoas que convertem seus carros para eléctrico ou híbrido, bem como para os que começam a vender e instalar kits de conversão. Hibridar um Opala, por exemplo, passa a ser questão apenas de trocar os freios dianteiros pelo conjunto de hubmotors, que chegará aqui por preços semelhantes aos dos motores convencionais.

Mas, qual é mesma a vantagem do hubmotor? As vantagens são muitas, e só esbarram no problema de espaço, que eles provaram ser mais questão de mentalidade do que de engenharia. O hubmotor, ou motorroda, deixa completametne livre o espaço antes ocupado pelo motor e transmissão, e cardã se for o caso. Permite que as baterias sejam alojadas mais em baixo, melhorando o centro de gravidade, por conseqüência a estabilidade em curvas, e até gerando um pequeno bagageiro no lugar do antigo motor. Sem transmissão, para parasitar a energia motriz, o carro acaba se comportando como se tivesse um motor 25% mais potente, pelo menos.

Enquanto isso, nos labirintos da burocracia brasileira, um dos maiores fomentadores da corrupção, que eu conheço por dentro, gente com capacidade e vontade de trabalhar precisa levar suas patentes para os Estados Unidos, onde elas são aceitas como bênçãos, não como luxo.

Website da Protean, clique aqui.

O híbrido de classe!

Os Mercedes Classe E (híbrido e eléctrico puro) que a Brabus fez em edição limitada, atiçou o apetite da Mercedes-Benz, pela aceitação. Enquanto a parceria com a BYD chinesa vai de vento em popa, os alemães  cutucam sua prepraradora oficial para o aprimoramento de um híbrido que leve o nome da marca e a estrela de três pontas na grade. Para isso, na surdina, se vale também da Protean Electric, para desenvolver seus próprios hub motors. A americana tem tradição de fazer conversão em tudo que é carro, mas acabou se especializando em Mercedes-Benz e picapes full-size.

O híbrido tem um motor turbodiesel de 2,2l que trabalha em conjunto com os dois hubmotors na traseira, cada um com aprazíveis 110cv de pico e 81,5kgfm. Resultado, além de 30% a mais de autonomia por litro de diesel, é um carro de duas toneladas (familiar e de grande compromisso com o conforto) acelerar de 0 a 100km/h em 7,4s. Fora a arrancada do torque máximo instantâneo.

As baterias é que decepcionam, são apenas 15kWh, ou 20,4cv em células de íon de lítio, que até permitem andar um pouco só no modo eléctrico, mas não inflacionariam o preço e não ocupariam espaços indevidos, se fossem 50cv devidamente distribuídos sob os bancos e console central; até baixaria o centro de gravidade.

O desenvolvimento destes motores eléctricos, tão compactos que mais parecem mecanismos de embrenhagem dentro das rodas, custou muito caro. O par acrescenta US$ 55.000,00 aos cem mil que o Classe E Brabus já custa, no mercado americano. Bem, trata-se de tecnologia de ponta, que ainda não tem produção em larga escala e é destinada a um público que não só não dá a mínima para preço, mas também está disposta a pagar extra para ter alguns privilégios a saber:

• Sabem que estão financiando uma tecnologia extremamente necessária, que poderia ter salvo a tradição dos carrões, nos anos setenta, e evitado que aquela crise petrolífera ganhasse as dimensões que ganhou;
• Sabem que estão participando de uma tradição secular da Daimler-Benz, de deixar, de tempos em tempos, os outros carros do mundo inteiro obsoletos, da noite para o dia;
• Sabem que estão ajudando a economizar um mineral que escasseia com rapidez, usando um propulsor que pode comer óleos vegetais, estes que só emitem o carbono que a planta já tinha extraído, durante seu crescimento, ou seja, poluem virtualmente nada;
• Sabem, principalmente, que seus vizinhos gordos e acomodados não têm um carrão assim, mesmo que tenham dinheiro.

A apresentação se dá na SAE Wolrd Congress, em Detroit. Os interessados são muitos, mas discretos, já fazendo suas encomendas. Os preços são estimados, pelo Autoblog Geen, com base no que a Brabus costuma cobrar de seus clientes. Em apenas dezoito meses, com a produção seriada, em vista do sucesso, os hubmotors do Classe E sairão pela pechincha de US$ 1.800.00, cerca de R$ 3.000,00 na cotação de hoje. Mais barato que esses motorzinhos 1.0 vagabundos e recusadores de rertífica que temos hoje.

Tramita no congresso, um projecto que isenta carros eléctricos e híbridos dos impostos untrajantes que incidem sobre eles. Obra de um parlamentar que percebeu a incoerência de um Fusion Hybrid servir a presidência de um país que hostiliza o motor eléctrico. Se em dezoito meses, aproveitando-se do alvoroço que o Chachoeira instaurou, conseguindo assinaturas facilmente, quem sabe os Mercedes Híbridos não desembarcam por cá com a nova tecnologia, por metade dos R$ 400.000,00 cobrados por um Classe S Hybrid ?

O projecto de lei, já aprovado pela comissão, é do Deputado Federal mineiro Irajá Abreu, visa a produção local, mas também beneficia importados e peças para a produção. Daí para a liberação do diesel para uso de turismo, é um pulo. Notícia completa, ver aqui.

Ah, sim, estou devendo um artigo sobre o LincVolt, o Lincoln Continental Mark IV 1959 que Neil Young converteu. Não esqueci, mas esqueço sempre, na correria e na minha caduquice acelerada. Mas asseguro que publico antes de morrer... Ou mando um médium de confiança fazer o serviço sob minha supervisão.


Website da Brabus, clique aqui.
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A Rolls não tem pressa

Muita gente já sabe da proposta do Rolls Royce Phanton eléctrico, batizado de 102 EX. Ele começou com uma autonomia mediana de 160km, que desagradou aos potenciais compradores. Em alguns meses ela cresceu para 200km nas medições na Inglaterra, certamente podendo chegar a 260km nos nossos limites de velocidade. Quem me conhece e se der ao trabalho de ler até o fim, também acreditará que esta autonomia pode crescer, em um eventual modelo de linha.

Algo que os clientes habituais estranharam, não nexessáriamente reprovaram, pelo contrário, foi a troca da madeira do peinel por alumínio escovado, que se parece muito com fibra de carbono, mas com um ar mais aristocrático e tradicional.

O acabamento interno é o típico da marca, com um nível de personalização que confunde facilmente os clientes habituais dos simples carros de luxo, mas tem o padrão de acabamento ao qual a clientela Rolls Royce está acostumada a ter. É por ele que reconhecem o padrão da marca. Então dispensarei comentários e suspiros, que vocês podem ler clicando aqui, pela jornalista da Forbes Hannah Elliot, que está familiarizada com os mimos da Dama Voadora. Ao contrário do que muitos podem pensar, trata-se de uma jovem dama, com gostos refinados e beleza campestre, não uma senhora saudosa de quando andava em um Rolls Royce feito pelas famílias Rolls e Royce. A juventude tem salvação.

São dois motores, na traseira, é claro, que fornecem com vigor e suavidade até 290kW, ou 394,4cv de pico. Suas três toneladas são impulsionadas de 0 a 100km/h em oito segundos. Mas, por Deus, quem vai querer disputar quilômetro de arrancada em um Rolls Royce? A aceleração é mais do que suficiente para emergências, a serem imaginadas pelos caros leitores.

A frenagem regenerativa é de uma suavidade esplêndida, ao contrário do que acontece com outros conceitos plug-in, e mesmo muitos de linha, em que há um tranco pela ação brusca da força contra-eletromotriz. O resultado é uma legião de clientes e aficcionados que foram demovidos da resistência que ainda tinham à ideia. Também consideraram suficiente a autonomia, para o uso diário, que permite até uma semana de uso normal, nos padrões europeus. No continente americano se poderiam estimar três dias de uso sem problemas.

Lembrando que se trata de um protótipo, muitos há de perguntar o motivo da demora. 'Por que a Rolls não lança o que certamente será o melhor eléctrico da história?', no que a própria Elliot respondeu citando Elon Musk Tesla, presidente da Tesla Motors: Eu quero que as pessoas comprem porque é o melhor carro. Não quero que digam 'eu vou aceitar qualquer coisa, porque é eléctrico'. E quem em sã consciência há de negar-lhe a razão? ARolls Royce concorda, sua clientela concorda, eu também concordo. Dará tempo de eu ficar rico e encomendar o meu.

Um híbrido? Foi aventado, mas talvez não seja adequado. Esperemos pelo plug-in puro.

Quem transmite, perde.

http://rural6x6.blogspot.com/

Sabem aquela brincadeira de roda, em que um cochicha algo no ouvido do colega, que repassa ao outro até chegar ao último, que faz o caminho inverso e o "comi chiclete" vira "Marli é chacrete"? É mais ou menos isso que acontece com a transmissão do teu automóvel.

Dificilmente uma transmissão desperdiça nenos de um quarto da energia do motor. É como ter um motor V8 e as rodas mandarem um seis-em-linha para o asfalto. Piora o facto de as rodas não tracionadas serem parasitas, tanto mais quanto mais largas e os pneus menos cheios. Aliás, as perdas começam logo na embrenhagem, que desliza mesmo com o pedal deixado quieto.

A tração nas quatro rodas, apesar de tornar o carro mais seguro nas curvas e mais valente fora de estrada, consome ainda mais potência, porque tem mais massa e atrito para vencer, são três diferenciais, em vez de um. O diferencial, aliás, é um senhor gargalo de potência, mas é indispensável para que, em uma curva, uma roda não arraste a outra, ocasionando desgaste prematuro de pneus, pinhão, coroa, enfim; sem ele seria pior.

O grande problema é que os motores de pistões, os de nossos carros e utilitários, têm intervalos relativamente longos entre os momentos em que produzem força, por isso mesmo têm uma certa dificuldade em funcionar em rotações muito baixas. É a chamada marcha-lenta, giro mínimo para o motor continuar funcionando, mas na qual raramente produz alguma potência útil.

É por isso que os hubmotors têm tantos fãs, apesar de as montadoras insistirem em usar motores ligados directamente ao diferencial. Claro que há ganho, no máximo dez por cento da energia gerava vão para o espaço, mas é infinitamente maior do que o zero por cento de perda que um motor embutido na roda produz. Claro, que então é necessário um escalonamento melhor dos motores, equilibrar comprimento, diâmetro, número de pólos e enrolamentos, bitolas dos fios, enfim, algo que nem sempre está disponível para compra no mercado.

Mas já há hub motors de boa potência e eficiência por preços razoáveis (como estes e estes) à venda. Com o tempo, e a exigência crescente dos compradores de eléctricos puros e híbridos, ele deverá prevalecer.

Existem projectos, e até kits prontos, de regeneração por compressão hidráulica. Durante a frenagem, uma bomba de óleo é engatada à roda (ou ao eixo) e manda óleo para um reservatório cheio de algum gás, que é supercomprimido pelo fluido que é bombeado. Quando o veículo precisar acelerar, como em uma saída de sinal, parte do óleo armazenado sob pressão transforma a bomba em um motor auxiliar, proporcionando muita economia quando o veículo mais consome energia. A questão aqui, é que o drama da transmissão continua, durante a marcha o conjunto de engrenagens, rolamentos, eixos diferencial(ais) e cardã, se for o caso, continuam dissipando a potência que o motor tanto sofre para gerar. Em casos extremos, como os veículos 6X6 e 8X8, pode-se dar adeus a mais da metade da potência.

A utilização de motores embutidos não inviabiliza em nada o uso de outros meios de regeneração de frenagem, muito melo contrário, abre espaço que é normalmente ocupado por semi-eixos, homocinéticas e até eixos rígidos pesadíssimos. Asseguro que é muito espaço, mas muito espaço mesmo! Fora a massa dispensada dos eixos e engrenagens, que facilmente pode passar de meia tonelada, em um caminhão médio.

E seria, convenhamos, um desperdício não utilizar a capacidade de regeneração de um motor de rotação reversível. Temos então dois sistemas de regeneração trabalhando juntos, no caso para veículo pesado. Quando o reservatório de óleo estiver no limite de pressão, como em uma viagem longa, onde os freios são usados quase que só para controlar o caminhão em um declive acentuado, e é uma situação muito corriqueira, a regeneração ficaria a cargo só dos motores embutidos nas rodas. Para este caso, o pacote de baterias necessário seria relativamente pequeno e barato, mas suficiente para se desligar o motor diesel ao entrar em perímetro urbano, onde raramente se passa de 60km/h, às vezes nem 40km/h se alcançam, com muita frenagam brusca, enfim. As baterias dariam e sobrariam sozinhas, com a ajuda do sistema hidráulico elas até sassaricam no trânsito.

Se os motores embutidos forem usados em todas as rodas, então o ganho é maior, porque nem rodas parasitas há mais, e ainda tem-se a vantagem de se fazer uma curva muito mais segura, especialmente com pista molhada. Os donos de Subaru e Audi Quattro sabem do que estou falando. Em suma, usar motores embutidos nas rodas equivale a colocar um turbo no motor à combustão; se for um veículo de grande porte, com tração integral e reduzida, equivale a colocar um motor a mais e turbinar ambos. Já no consumo, equivale a cortar o motor ao meio e deixá-lo muitíssimo bem ajustado.

Motor do Classe E-Brabus eléctrico.

Até a Brabus se rendeu aos hub motors da Protean Electric (aqui) e fez edições limitadas do Classe E híbrido e plug-in puro, este com tração integral. Tenham certeza de que é um ensaio da Daimler-Benz para projectos em andamento. Só para os fãs de Mercedes-Benz babarem, são 435cv de pico com 326 brutais kgfm de torque, despejados directamente na pista, sem perdas. Faz de 0 a 100km/h em 6,9s e máxima limitada a 220km/h, roda 350km sem recarga. Aqui um adendo, a velocidade de testes na Europa e nos Estados Unidos, normalmente, gira em torno dos 110km/h, então a autonomia pode ser considerada 30% maior, para nossos limites de velocidade. Gostou? Mas não basta ter dinheiro, precisa chegar antes e garantir, porque é série limitada.