Dauphine Henney Kilowatt - quase deu certo.

Fonte da imagem: http://www.forum-electricite.com/intensite-electrique-batterie-voiture.htm

Em uma época em que o petróleo parecia ser eterno, ao contrário do que os cientistas já diziam, e em que o americano não queria saber de outro carro pequeno, além do Fusca, a Renault teve um representante em terras do Tio San. Foi uma tentativa frustrada, mas de um ano para cá a sua história tem sido resgatada, e o devido valor à iniciativa mal calculada.

Em 1959 a Henney transformou o Renault Dauphine, que evoluiria para o Gordini, em veículo de tração eléctrica. Decerto que as baterias eram as caras, pesadas e volumosas cumbo-ácidas, usadas em tratores. A honestidade excessiva assustou o público, embora a argumentação de uma boa opção para deslocamentos menores, como levar as criançsa á escola e ir ao mercado, fosse atraente; mas uma hora de autonomia à máxima de 60km/h, em uma época de velocidade livre nas vias expressas, fez nossos irmãos extravagantes o verem mais como brinquedo do que como transporte.

http://pt.wikipedia.org/wiki/Henney_Kilowatt

Brinquedo caro e perigoso demais para crianças, um carro lento e vulnerável demais para a família, especialmente em um país onde se dirige por dias. à toda velocidade, sem precisar de passaporte. Trazia um cabo de 7,5m para as dez horas de recarga completa. Tempo demais para o americano médio apressado. Ter baterias extras não é como ter pilhas extras, para quando as em uso esgotarem. baterias tracionárias de chumbo são muito pesadas, precisam de equipamento de oficina para serem trocadas. Ou seja, ele não atendia às necessidades de uma família.

Em 1960, já com uma má fama instalada, as irrisórias dezoito baterias de dois volts, foram substituídas por doze de seis volts. Ainda era pouco para o padrão americano, mas ele já rodava uma hora à máxima de 100km/h. No trânsito urbano, a não mais do que 60km/h, poderia-se rodar por pouco mais de quatro horas, em uma época em que o fornecimento de energia já era farto, barato e muito confiável. Era parar na casa do amigo e plugar o carro na tomada.

Infelizmente, para a Henney, o Fusca já tinha feito sua fama na guerra, da qual muita gente ainda tinha fresca na memória, e os ex-combatentes não hesitavam em recomendá-lo. Não é de hoje que o carro electrico é mais caro do que o à combustão, e estamos falando de uma engenharia (francesa) com fama de duvidosa, enfrentando outra (alemã) que tinha se tornado lenda nos campos de batalha. O resultado foi o que vocês já deduziram. A marca fechou, com ela encerrou-se também a importação regular de Renaults para a conversão.

Ao contrário das tentativas eléctricas, muito tímidas e falhas de profissionalismo até então, o Dauphine Kilowatt revolucionou um mercado que estagnou por décadas, foi o primeiro plug-in puro a ter a carga e recarga regulada por transístores. Para quem não tem idéia do que isso significa, funciona mais ou menos como trocar um frentista cego por outro com visão perfeita. O cego não notaria que o tanque está cheio, até sentir o cheiro forte de combustível transbordando, e o mesmo molhando seus pés. Além do risco de estragar as baterias, os eléctricos mais antigos acabavam aumentando a conta de luz sem necessidade.

Apesar das cem plataformas importadas, só quarenta e sete ganharam as ruas. Ainda tentaram uma evolução, um Henney de 84V, que em princípio manteria 106km/h por uma hora, sem recarga. Se o ganho de velocidade é ridículo, a capacidade de arrancada, aclive e reboque subia consideravelmente. Era tarde para aproveitar os cinqüenta e três carros restantes. Ao que consta, outras empresas e particulares os aproveitaram, em versões bem aperfeiçoadas, inclusive usando baterias de zinco e prata, mas nenhuma saiu do grau de protótipo. Algumas empresas colocaram motores à gasolina no que sobrou e vendeu.

http://grandprix63.blogspot.com.br/2011/01/studebaker-lark-och-golden-gate-bron.html

Em 2001 a canadense Feel Good Cars recondicionou os remanescentes, inclusive com motores e baterias novos. Claro que os entusiastas se apressaram e passaram a pesquisar e divulgar. Inclusive o erro da Henney. Que erro? Dar ao cidadão americano menos do que ele esperava de um carro, mesmo que para justificar um preço menor. Preço e consumo ainda hoje não são determinantes para a compra do americano, imaginem na época.

Fosse um Studebaker Lark com 250km de autonomia, pelo menos, e toda a comodidade da marca dando suporte, o consumidor teria se inclinado mais sem se preocupar com o preço maior, e provavelmente ambas as companhias ainda estariam de pé. Cito a Studebaker, porque sempre foi afeita a inovações, o que acabava limitando sua lucratividade, mas rendeu pérolas para o mundo automotivo. Ao contrário da Willys, ela não tinha medo de inovar, e talvez concordasse em vender carros semi-prontos para a conversão, desde que fizesse jus à fama da marca, é claro. Em suma, a Henney certamente falhou por medo de ousar, porque pouco mais de dez anos depois, a crise do petróleo lhe teria dado um impulso fantástico.

A boa: o Prius chegou. A má: o Prius chegou.

Ainda é caro, mas já dá para financiar.

Nas ondas da incompetência espherica de um indicado pela pasta-base aliada do governo, os carros híbridos acabaram sendo beneficiados. O regime automotivo idiota fez uma cousa meio-certa, mas por acidente, não por boa vontade.

Uma vez que ele oferece benefícios aos que bebem e poluem menos, mas não dá pelota aos que não poluem, os híbridos estão sendo beneficiados com uma taxação menor. Nesta esteira veio o Prius, cujo primeiro exemplar oficialmente em solo nacional, é do galinho de Quintino, o Zico. Mas o lançamento oficial é para Janeiro.

Dizer que é apenas modismo de quem quer parecer politicamente correcto, é um raciocínio tão simplista, quanto acreditar que carro eléctrico dá choque quando chove. Os riscos de um motor à combustão mal conservado, com velas expostas e fendidas, eletrocutarem os ocupantes, com seus milhares de volts, é muito maior, nem por isso tem-se notícias sérias a respeito. Há os babaquaras que querem só estar na crista da onda, sem serem surfistas, mas estes não contam. Tão simplista também, quanto acreditar que motor de ciclo diesel só queima óleo diesel.

O bom de o Prius vir,  é o tapa na cara dos ignorantes automotivos do ministério das minas e energia, entre outros ministérios. A nova taxação permitiu ao Toyota esquisito ficar bem abaixo dos cento e cinqënta mil reais, que muita gente pensava que fosse custar. Fala-sede ficar entre cem e cento e vinte mil. Se parece muito, vamos enumerar algumas qualidades desse feiosinho:

• É um Toyota. Por mais que a mídia explore os deslizes, não devemos ser levianos e negar o padrão alemão de construção, que os japoneses adoptaram. Nos Estados Unidos e Japão, ainda é comum ver os primeiros Prius rodando, com as baterias originais, e já vão quatorze anos de lançamento!
• É um carro médio de padrão internacional. O acabamento e o nível tecnológico embarcado, embora não sejam primorosos, são excelentes, tudo com matéria-prima, mão-de-obra especializada e procedência de boa qualidade. É um carro estável, silencioso, seguro e com muito espaço para a família.
• Embora o decepcionante índice de 21km/l teime em não crescer, ainda é um consumo baixo para um carro do porte do Fiat Tipo, com a altura aproximada do Mercedes Classe A antigo. E dá, em muitas ocasiões, para se utilizar só o motor eléctrico, quando o percurso for em baixa velocidade e não muito longe. Aliás, no lento e congestionado trânsito urbano, é o recomendado.
• As baterias foram dimensionadas para durarem toda a vida útil esperada para o carro. São 27kWh que alimentam um trifásico de ímãs permanentes de 33kWh. tirando as perdas, inclusive a da transmissão, dá para rodar uma hora em velocidade urbana, não mais que 45km/h, sem medo e sem ligar o quatro em linha. Acima de 50km/h, ele é ligado automaticamente.

A má notícia. Não será flex. Em vez de utilizar os bons motores do Corolla, ou até o do Etios, a Toyta insiste em manter a imitação de Atkinson. Embora seja mais eficiente, é um motor difícil de flexibilizar, pois usa justo a dispensa de compressão para obter mais eficiência, o que elimina o fator que dava ao etanol, a grande diferença de rendimento em relação aos motores puramente à gasolina. Resultado: é um motor eficiente, mas pouco eficaz, o que acaba dando elas por elas, na ponta do lápis. Com etanol, o argumento ecológico sem ecochatices seria muito maior.

Preciso lembrar que o Porsche Cayene híbrido, faz mais de trinta quilômetros por litro, com um V6 de ciclo otto? Não, né!

Para quem não sabe, quando o Fusca foi relançado, em 1993, só a versão à álcool atendia ás demandas de emissões, a versão à gasolina demoraria mais um ano, e vários cavalos a menos, até ficar pronta. Disto vocês imaginam o quanto a mecânica nacional beneficiaria o Prius.

Outro contra é a teimosia em manter o motor eléctrico amarrado à transmissão mecânica, como se ele precisasse. As perdas, além de inevitáveis, privam o modelo de ter a benevolente tração nas quatro rodas, se ele fosse colocado no eixo traseiro, o que também daria maior equilíbrio de massas; distribuição de peso dentro do veículo, alco crucial para a estabilidade em curvas.

Não toco em uma versão turbodiesel, porque o regime automotivo feito por burocratas burros, não diferencia um carrinho de golfe de um carro de passeio, só por causa do propulsor, e impediu a Kombi de utilizar o bom motor diesel que é feito aqui, mas só pode ser exportado.

Falar em carro caro no Brasil, é quase um pleonasmo, mas o Prius é relativamente caro. Já não é inacessível, mas ainda é caro.

Conclusão: é um híbrido defasado, em termos de resultados e comparado aos mais recentes. Por mais que a Toyota bata a tecla da alta tecnologia, pioneirismo e tudo mais, os alemães conseguem muito melhores resultados sem custarem muito mais. Alguém aí ouviu falar que a Audi está testando um protótipo que faz 90,9km/l? Pois está, e é um tipo de SUV, que não tem nenhuma obrigação de ser econômico.

Mas também é um carro já maduro, com os problemas já atenuados ou até sanados. Um dos poucos que só fizeram melhorar com o tempo, embora menos do que a Toyota é capaz. A montadora já sabe o que fazer e orientar a assistência técnica a qualquer eventualidade, o que é difícil com um Toyota. Já são dois milhões de Prius já vendidos, que constituem uma escola e tanto para a montadora.

Se eu compraria? Talvez. Feiura não é mais problema, uma vez que ser feio tornou-se quase uma regra entre os carros modernos. Tenho restrições técnicas, mas nenhum impeditivo, ainda mais que será montado aqui. Quem sabe aqui a mentalidade pro-pseudo-atkinson muda um pouco, pelo menos opcionalmente.


Website do Prius "nacional", clicar aqui. 
Teste do modelo que nos será vendido, clicar aqui.

Rimac e seu BMW

Fonte da imagem: http://caranddriverbrasil.uol.com.br/blogs/da-redacao/bmw-m3-eletrico-bate-recorde-de-aceleracao/3251

Já faz muito tempo que o romeno Mate Rimac converteu seu BMW coupé 1984, para rodar apenas com electricidade. Experiência que usará para construir seu super esportivo plug-in de 1088cv. Por ser um veículo destinado ao lazer e ao aprimoramento, algo que dispensa contabilidade financeira, este nunca cessou. O carro, aliás, é muito utilizado para desmitificar as limitações de um eléctrico puro. Algo que, convenhamos, depende muito do recheio do bolso.

Recentemente anunciou a quebra de recorde de aceleração medido pela FIA, fez de 0 a 100km/h em 3,3s, em um percurso de dois quilômetros de uma área militar. Menos tempo do que o necessário para ler direito a oração. O feito aconteceu em dezessete de Abril do ano passado. A demora do anúncio é uma exigência da federação para o reconhecimento de um recorde, se for pleiteada a sua chancela. Máxima de 280km/h. A aerodinâmica manda muito, em carros velozes.

A cavaliaria é respeitável, são 600cv de potência e cerca de 112kgfm de torque instantâneo, embora a reportagem fale em 96 quios. Sem maiores detalhes técnicos, posso assegurar que ele preferiu investir em baterias, motor e segurança, em vez de aparelhagem de som. Sim o carro acaba ficando pesado, caro, necessitando de freios e suspensão muito mais robustos, mas quem lida com competição precisa ter grana para sustentar seu prazer, bem como as pesquisas resultantes dele. Ser pesado reduz a eficiência, mas lembremos que o ganho de massa não é proporcional ao de potência, então a eficácia é preservada. De cara imaginei um Opala Coupé, com esses mesmos números despejados directamente nas rodas. Os leilões dos Detrans têm pilhas deles.

Claro que as baterias de grafeno ainda estão nos laboratórios, assim como os nanocapacitores de altíssima carga. A diversão dura pouco, não mais do que meia hora por recarga, se as baterias usadas forem as de polímero de lítio, as melhores disponíveis no mercado, na época. Seriam necessárias cerca de 2,5 toneladas delas para fornecer 600cv por uma hora, se bem que nenhum super esportivo roda isso em potência máxima, meia hora vendo a paisagem borrada é o máximo que eles oferecem.

Se ele colocou 600kg delas no carro, cada bateria durou de quinze a vinte minutos, por recarga, sendo necessário então, o uso de um carregador rápido, que reduziu sensivelmente a vida útil das baterias. E pelo que o vídeo abaixo mostra, elas ocupam doto o espaço dos bancos dianteiros para trás. Nada que uma reengenharia não resolva, se um dia ele decidir usar o carro para levar a família. Ah, às favas! O cara é rico, sua diversão rende dividendos técnico-científicos, trabalhou para justo para usufruir de seu trabalho.

Bem, imaginem se um carro precisasse carregar uma micro refinaria no porta-malas, para transformar petróleo bruto em gasolina! Ela duraria pouco, bem pouco, além de poluir horrores. Fora que um dispositivo assim seria extremamente frágil e potencialmente explosivo, demandando reforços caríssimos. Aquela conta de que um eléctrico polui mais em sua construção, do que um à combustão, não levou em conta TODOS os factores, ou pensam que seus carros andam sem reabastecer, trocar óleo, filtros e mais uma pancada de peças que os eléctricos dispensam?


Guerras de laudos, meus queridos. Trabalho em Vigilância Sanitária há dez anos, vivemos sendo bombardeados por elas, a maioria omitindo o que não convém a quem pagou pelos laudos; na engenharia de transportes não é nem um pouco diferente.

Dá para se fazer o mesmo em um Opala, Maverik ou Dodge V8, que estava para ser desmanchado? Sim, se topares gastar cem mil doletas na empreitada, além de um monstro destruidor de asfalto, terás autonomia para viagens bem longas. Mas um híbrido misto também seria uma opção muito atraente.

Adivinhem se a BMW não se valerá disso para promover os seus i3 e i8! Veladamente, que seja, como que dizendo "Até o nosso passado está mais apto ao futuro do que a concorrência". E por falar em bólidos, os dragsters eléctricos começam a ter uma categoria só deles, porque conseguem com esses mesmos 600cv, o que os outros não fazem com menos de 2000cv... Claro que não deixar o público surdo é uma vantagem, mas sendo um entretenimento, o silêncio absoluto incomoda muito... Quem sabe, se paralelamente ao desempenho, houver uma premiação para o melhor simulador de ronco...

Mercedes SLS AMG Electric Drive, o Eléctrico voador

http://www.autoevolution.com/

Os números são absurdos: 750,72cv e 102qgfm de torque. Vai de 0 a 100km/h em 3,9s. Só a velocidade máxima decepciona, porque a Mercedes-Benz é signatária da limitação eletrônica: 250km/h. Sem ela, chegaria facilmente aos 350km/h. São quatro hubmotors de 187,68cv, que chegam a 13000 rpm e pesam apenas 45kg. Um motor à combustão com essa potência, por moderno que seja, não acrescenta menos de 200kg ao carro. 

http://www.thedetroitbureau.com/2012/09/mercedes-plugs-in-with-sls-amg-electric-drive/

O SLS AMG Coupé Electric Drive é a resposta dos alemães à supremacia esportiva até agora pertencente à Tesla Motors. Além da tradição dos 126 anos de operação, a marca colocou o pacote astronômico na digna reedição de uma lenda, que está se repetindo nas vendas e nos elogios dos mecânicos.

http://www.autoevolution.com/

Pensando nos que gostam do ronco sonoro e imponente do teutão, eles colocaram onze auto falantes dentro da cabine, que reproduzem um sampler do motor à combustão. Basta pressionar o botão "Power" e pronto, o SLS AMG ED deixa de ser um super esportivo para pilotos experientes apreciarem a paisagem, e se torna um super esportivo para pilotos experientes se sentirem impulsionados a acelerar fundo. Imaginem a arrancada do monstro!

http://www.automotiveaddicts.com/32860/mercedes-benz-sls-electric-drive-2012-paris-motor-show

E não, não se trata de um protótipo para o Salão de Paris, o carro será lançado em Junho de 2013, para os poucos afortunados que correrem e garantirem o seu exemplar. À máxima, o banco de baterias com 50kwh instalados, que leva até vinte horas para recarga em uma tomada convencional, oferece uma hora de autonomia. Com uma tomada opcional especial de 20kwh, a recarga se dá em três horas. Quem pagar mais de um milhão de reais por um carro, não vai dispensar este acessório!

http://www.autoevolution.com/

Como uma humilhação por obsolência dos concorrentes não pode deixar dúvidas, o carro ainda oferece três modos de condução, como é de praxe nos modelos da marca: Confort, Sport e Sport Plus. A autonomia declarada é de 250km, o que seria medíocre para o preço e a classe do carro, não fosse omitida a velocidade em que ela é obtida. podem contabilizar uma hora de autonomia em velocidade máxima. 575kg de baterias, para quem decide pagar por elas, fazem milagres.

http://blogs.automotive.com/mercedes-benz-sls-amg-electric-drive-is-the-most-powerful-amg-vehicle-ever-113155.html

Que foi? Pensaram mesmo que os alemães estavam deixando os chineses correrem soltos, sem supervisão? Podem ter certeza de que isto é só o começo. Por hora, o SLS é o eléctrico de série mais potente e veloz do mundo.

Os preços começam em 416.500 Euros.

Website do Salão de Paris, clicar aqui.

Electricidade directo do motor

Fonte da imagem: http://www.bmwblog.com/2008/09/25/bmw-7-series-official-catalog/

Materiais termoelétricos não são novidade, mas também nunca foram olhados com o devido carinho pelos pesquisadores, até o alardeado esgotametno do petróleo se mostrar iminente. Baixa eficiência, geralmente frágeis, só produzindo energia apreciável em faixas estreitas de temperaturas muito elevadas, assim funcionando mais como sensores de monitoramento, do que como conversores de energia.

Pesquisadores da Universidade Estadual de Michigan estão virando esta página. Desenvolveram um material prático, que converte de trinta a quarenta por cento do calor em electricidadade, em uma faixa relativamente ampla de temperaturas bastante exeqüíveis, especialmente para motores de ciclo diesel. De 400°C a 600°C, o material chamado de ZT, está sendo testado pela BMW... Sim, os alemães de novo!

O facto de os bávaros estarem testando o material, já é prova suficiente de sua aplicabilidade, tanto operacional quanto financeira, ou seja, é bom e tem preço razoável, o bastante para já ser cogitado para uso em carros híbridos. Em princípio, ele será instalado no sistema de escapamento, o que tornará dispensável parte do isolamento térmico, já que parte do calor vai alimentar as baterias. Para o futuro, há a possibilidade de que o ZT torne também parte do sistema de refrigeração, se não todo ele, dispensável em condições normais de uso.

Para quem perdeu o bonde, um motor a combustão convencional dos bons, de pistões e bielas, manda até 70% de sua potência total fora, em corma de calor. Os mais eficientes não chegam a 40% de eficiência térmica. Assim, um motor que manda 100cv para a transmissão, está gerando, na verdade, uns 400cv. A proposta dos pesquisadores, e da BMW, é transformar ao menos 120cv em electricidade. Ou seja, mais do que dobrar a potência disponível, apenas aproveitando o que é desperdiçado. Quem me acompanha, sabe o estrago que um motor eléctrico de 120cv pode causar, em uma arrancada.

Os maiores clientes da tecnologia deverão ser, justamente, os gigantes, como as locomotivas diesel-eléctricas, os caminhões mineradores, os aviões de carreira, mas os super esportivos também deverão se dispor a embutir o custo da tecnologia em seus preços exorbitantes. Os quatro exemplos trabalham com temperaturas internas muito elevadas, jogam grandes quantidades de potência no meio ambiente, sendo que os dois primeiros há décadas são quase sempre híbridos, para terem custos operacionais razoáveis.

Previsão de chegar ao mercado, por enquanto não há, não que tenha sido divulgado à sério, mas cinco anos são um prazo racional, para refino e adaptação da tecnologia para o uso automotivo. Já o Brasil...

Ver mais aqui, aqui, aqui, aqui e aqui.

A Ford se adianta à GM

A Ford aumentou a corrente e a tensão da rivalidade com a General Motors. Enquanto a GM festeja as novas baterias que dobrarão a autonomia em modo eléctrico do híbrido Volt, a oval azul as está lançando na linha 2012/2013 do Fusion Hybrid e dos C-MAX.

Os números convencem até os céticos da mobilidade à bateria: São pacotes 50% mais leves, e 30% menores e mais baratos do que os utilizados até agora. O resultado é a média de 20km/l no grande e pesado Fusion, mais econômico do que o Prius, que em tese está em uma faixa sócio-econômica inferior. O C-MAX passa dos óptimos 33 para 40km/l.

A Chevrolet ainda pode se gabar de uqe o Volt é muito mais eléctrico do que os Ford, ainda mais agora, o que não se aplica ao Toyota. De qualquer forma, as alfinetadas épicas ente Ford e Chevrolet prometem estender a tecnologia a mais modelos das marcas.

Vêm para o Brasil? Provavelmente sim, já que o Fusion Hybrid já é vendido por aqui com relativo sucesso, e o Volt já roda pelas mãos da directoria da GMB. Pode-se esperar um ligeiro desconto nos preços dos três modelos, mas não a ponto de empolgar, algo como ganhar o valor da licença e do seguro, na hora da compra.

Há ainda o Fusion Energi, pronto para ser lançado, com modificações de mecânica e aerodinâmica, para utilizar com mais eficiência o pacote de 240V. Além do tradicional 2,5l Duratec, dois EcoBoost de 1,6 e 2l, ciclo otto, estarão disponíveis. Além de revestimentos e processos de fabricação com muito menos impacto energético e ambiental. O 2l imitação de Aktinson é disponível como opcional, mas não recomendo. A tração é integral, em nome da segurança.

Website do C-MAX, clicar aqui.
Website do Fusion Hybrid, clicar aqui.

Híbrido: A salvação do Wankel

A Mazda decidiu dar uma nova chance ao eficaz e frugal motor de pistões rotativos, o Wankel. Após ter tirado o RX8 de linha, pelas dificuldades em enquadrar seu motor nas normas normas de emissões, embora este ele ainda seja fabricado para reposição e varejo, a Mazda decidiu apostar suas fichas rotativas nos híbridos.

As vantagens são inúmeras. A suavidade do funcionamento é só uma delas. É como imaginar o motor do teu carro sem a parte de cima, só com a que fica do coletor de escapamento para baixo, e uns bons centímetros a menos no comprimento. Visualmente, isto é um motor Wankel. Sua facilidade em ganhar rotação o torna particularmente apreciado no automobilismo, e útil como motogerador de um híbrido.

Peças como válvulas e agregados, comando de válvulas e bielas, simplesmente não existem nele. Enquanto em um motor comum, os pistões sobem e descem, transmitindo a energia às bielas, que se movem pendularmente, e etão a retransmitem ao virabrequim, que é o que realmente gira lá dentro, com as perdas inerentes ao processo, no rotativo os pistões giram e transmitem o giro directamente ao virabrequim, que é muito mais simples do que o do outro.

Para terem uma idéia, com reles 1308 cilindradas, o RX8 desenvolve 238cv a 8500rpm, empurrados por 22kgfm a 5000rpm. Este trunfo é também outro problema do motor, ele gira demais, por isso esquenta demais e sua concepção demanda um grau de precisão muito elevado, o que não combina com temperaturas muito altas. Ainda não se desenvolveu um sistema de refrigeração que elimine o problema a contento. Sinceramente? Se as outras montadoras tivessem levado o projecto adiante, mesmo que só em competições e usos estacionários, as pesquisas resultantes já teriam resolvido os problemas, e hoje um motor rotativo poderia ser até mais barato do que um de pistões alternantes.

O calcanhar de Aquiles do motor rotativo, nem é a vedação, que isto a engenharia contorna, nem a durabilidade, idem. O problema real é que o combustível padrão no mundo é imundo, e obriga os motores a se distanciarem muito de seus rendimentos potenciais, para não poluírem demais. Tanto que o Fusca Itamar, quando lançado, só tinha opção para álcool, levaram cerca de um ano e o corte de alguns cavalos-vapor, para adequá-lo às normas de emissões da época, para usar gasolina. Certo que a gasosa nacional é um lixo, mas isso ilustra o drama do Wankel.

Mas qual a origem? Resumidamente, foi concebido pelo alemão Felix Wankel em 1924, com patente obtida em 1933. Durante a década de 1940, ele aperfeiçoou o motor, eliminando sua tendência auto destructiva. Os esforços foram imensos. Foi inclusive lançado um automóvel nos anos sessenta, o NSU Ro 80, que utilizava um motor rotativo de 955cc e 115cv, e aproveitava para dar um show de design, com uma carroceria aerodinâmica, com traseira mais alta do que a frente, algo que levou outros vinte anos para ser regra.

Com muitas montadoras comprando a idéia, o projecto parecia ser o substituto imediato para o motor de bielas, mas os problemas de durabilidade com materiais de vedação, e o completo desconhecimento da assistência técnica a respeito, enterraram a promessa. Somente a Daimler-Benz e a Mazda insistiram, mas somente esta para uso comercial. Ironicamente, projectos de aeronaves e embarcações ainda mantém a saúde comercial do motor rotativo, já que nestas áreas não há as demandas de emissões, e a assistência técnica é sempre de ponta... ou o avião cai. 
 
Um motor Wankel devidamente refinado, para poder se adequar às regras de emissões, ou até para usar combustíveis plantados, será muito melhor do que as imitações de ciclo aktinson que Prius e Fusion usam. As vantagens, além do baixíssimo peso e do pouco espaço que ocupa, está na redistribuição de massas, que tornará o carro mais neutro nas curvas, aumentando bastante a segurança. Com os novos materiais e métodos de produção, como a prototipagem rápida, o sonho de Felix ainda tem um fio de esperança.

Não foram estipulados prazos nem detalhes técnicos, o que posso assegurar é que os japoneses descobriram um meio de vida perene para o motor alemão.

Website da Mazda, clicar aqui.
Algo sobre o motor, clicar aqui, aqui, aqui e aqui.