Bristol Namir, o super Wankel!

Fonte: http://www.gtspirit.com/

Eu já disse que o sistema híbrido seria a salvação dos excelentes, mas temperamentais motores rotativos wankel. Nem um ano se passou e já apareceu um para tirá-lo das saudades.

Aos sessenta e sete anos de idade, a após uns anos de ostracismo, em decorrência da crise especulativa que ainda castiga o mundo, mas principalmente a Europa, a Bristol Cars pretende dar a volta por cima no próximo Salão de Genebra, com um derivado do conceito Namir, da Frazer-Nash, apresentado incicialmente em 2009. A semelhança entre o conceito e o lançamento, é geminiana.

Fonte: http://www.gtspirit.com/

De quebra, ele ainda tem um porta-malas, na extrema traseira. Pequeno, para quatro malas, mas mais do que suficiente para os dois ocupantes, e muito mais do que se espera de um bólido deste naipe.

Acostumada a encantar o mundo com belos e legítimos grão-turismos, e hoje controlada pela Frazer-Nash, que também detém a patente do motor, a britânica apresentará um super carro híbrido, dotado de um moto-gerador Wankel de míseros 813cm³ e um bom pacote de baterias de íons de lítio de 14kWh. Míseros, mas suficientes, já que serão utilizadas sozinhas apenas em baixas velocidades.

Fonte: http://motordicas.blogspot.com.br/2009/03/italdesign-giugiaro-fraser-nash-namir.html

O desenho causou polêmica de cara. Fora uns revoltados sem causa, que declararam ódio incondicional aos híbridos, todos reconheceram a funcionalidade aerodinâmica. Claro que a reação foi "Ame ou Odeie" o desenho da Italdesign. Não posso dizer que achei exactamente lindo, mas me agradou... Mesmo parecendo uma cópia reestilizada do Murciélago. O perfil de uma bala e o jeitão de Stealt, foi uma escolha racional.

O facto é que o grupo teve muito tempo para maturar a idéia, que inclusive cogitava um eléctrico puro, já que desenvolve há anos plataformas para plug-ins puros. Graças à aerodinâmica e ao aperfeiçoamento do motor rotativo, um carro que no Brasil teria um grande desconto de IPI, por causa da cilindrada, alcança 322km/h. Faz de 0 a 100km/h em 3,5s, e de 0 a 200 em 11,4s.

Fonte: http://motordicas.blogspot.com.br/2009/03/italdesign-giugiaro-fraser-nash-namir.html

Os 370cv dos quatro motores de tração, não se traduzem em um carro beberrão, o dono poderá viajar nele sem ter que parar para reabastecer várias vezes, o Namir cravou 39km/l, em velocidade moderada... Mas vai imaginar o que é velocidade moderada para um carro desses!

Os razoáveis conhecedores do mundo automotivo devem ter reconhecido o nome da controladora. Bem, Frazer e Nash eram os nomes de duas montadoras americanas, que desapareceram de forma lenta e cruel, se agarrando até os últimos parafusos para resistirem à falência, apelando inclusive para incorporações, que resultaram em novas marcas, mas que duraram pouco. Pois bem, fãs órfãos das marcas, trata-se de uma homônima das duas americanas, mas "são da família" né, ei-las salvando outro ícone da indústria automobilística, em grande estilo... Não, eu não acredito que um New Ambassador Hybrid esteja nos planos do grupo.

Não é certo, mas é provável que o mantenham o nome Namir. Por que? Porque é um carro europeu, os europeus adoram nomes que remetam à nobreza e unam inovação com tradição. Também porque o público alvo, que acende charutos com notas de cem, não se interessa por um nome viral, que não sai da cabeça. Pele ele, o nome fica se o carro for bom, e um Bristol definitivamente é bom. 

Sem mais informações confiáveis, esperemos pelo Salão de Genebra, que não é o maior do mundo, mas de longe é dos que mais apresentam inovações.

Website da Bristol, clicar aqui.
Website da Frazer-Nash, clicar aqui.

O posto e o carro eléctrico, um amor possível

Donos de posto, alegrai-vos! Vocês não vão ficar na rua da amargura, se não forem completamente idiotas, não por causa dos carros eléctricos.

Em uma reportagem sobre o avanço dos plug-in puros, um dos detratores deu, sem querer, a solução para selar o amor até então impossível entre vocês. Acontece que esses carros estão ganhando pacotes de baterias cada vez mais potentes. Nos anos setenta, o Gurgel E-400 era o top dos plug-in no mundo, com um motor de empilhadeira de 10kWh, ou 13,6cv, alimentado por nada menos do que seiscentos quilos de baterias chumbo-ácidas. Hoje, a mesma quantidade de baterias de íon de lítio alimentaria facilmente um caminhão de 100cv nominais, ou mais de 120cv, com as melhores polímero-de-lítio.

Já disse aqui que estão quase prontas, e a GM encampou, baterias 70% mais baratas e 60% mais leves. Ou seja, 600kg delas alimentariam um bólido de mais de 200cv, sem medo. As de titanato de lítio não tardam muito a chegar, poderão oferecer mais de 1cv/kg.

O contraponto desse brutal ganho de potência, é justo a potência requerida para a carga completa. Uma casa de classe média não consome mais do que 20kW por dia, imaginem ter que dar 100kW em uma noite, quando as baterias normalmente são recarregadas!

Tem que ser muito rico para ter uma estação apropriada, em casa. Primeiro porque seria realmente muito cara, não só para comprar e montar, mas também para manter. Segundo porque não poderia ficar perto de casa, seria necessário uma área devidamente isolada para abrigar a estação. Terceiro e último, porque quem pode fazer isso, vai logo encomendar uma estação de grande porte para incluir suas indústrias e outros empreendimentos, porque a diferença de preço não seria tão grande.

É aí que entra o bom e velho posto de gasolina. Para vocês, justifica ter uma estação de pequeno porte, grande o suficiente para abastecer o negócio e oferecer recargas, por preços mais baixos do que a energia doméstica. Fora que, em caso de queda de energia, as baterias dos carros podem ser utilizadas para abastecer as casas, pelo que precisariam de recargas extras e rápidas.

Assim como dá para processar óleo usado de soja e girassol em casa, separando a glicerina e fazendo biodiesel, dá para fazer pequenas recargas diárias nas baterias. Claro que cada litro desse biodiesel caseiro, renderia menos quilômetros, assim como cara hora na tomada doméstica renderia muito menos quilômetros do que um bom diesel refinado. O custo de se refinar o óleo usado é mínimo, como sua quantidade, mas não dá para encher o tanque de um caminhão com o consumo doméstico, seria necessário um maquinário que não cabe em uma residência comum.

Com a recarga dos novos eléctricos, que em breve virão com mais autonomia do que a maioria dos carros à combustão, é a mesma cousa. Conseguem-se alguns quilômetros em casa, mas para deixar o carro pronto para viajar em um tempo razoável, só com equipamento profissional de grande porte.

Ainda temos, alegrem-se donos de poços de petróleo, o facto de uma estação termo eléctrica de 100mWh, consumir e poluir muito menos do que milhares de carros que somem a mesma potência, em uso normal. Como essa matemática fecha, se é tudo motor? Fecha porque não existem dois tipos iguais de motor. Mesmo dois blocos idênticos, mas com cilindradas diferentes, apresentam diferenças de eficiência térmica, algo corriqueiro nos carros comuns.

Os gigantescos motores de ciclo diesel, utilizados em locomotivas e nas usinas termo eléctricas, trabalham com velocidades muito baixas, o combustível tem tempo de sobra para queimar. Lembrando, cada combustível tem sua própria velocidade de queima, e ela é fixa, independente de qualquer fator. Então, quanto mais devagar o motor girar, mais completa será a combustão. E ainda se pode recorrer à regeneração piroelétrica, que a BMW está aperfeiçoando.

Além do mais, essas estações estacionárias permitem filtros que são demasiadamente caros, frágeis, pesados e volumosos para uso automotivo, o que pode reduzir ainda mais as emissões, e as vantagens de a indústria petroleira passar a vender energia pura, em vez de química.

Imaginem que estacionar um caminhão diesel-híbrido, para reabastecer, pode se tornar comum antes do que vocês pensam, pois já são mais de três milhões de veículos eléctricos rodando no mundo. Dos híbridos, o Prius já superou sozinho esse número. Para o caminhoneiro dizer “Completa e recarrega”, não demora tanto tempo assim. Ó... Lá vem ele, e é uma carreta das grandes!

Outlander HPEV, dura de comprar, barata de manter

Fonte: http://www.treehugger.com/slideshows/cars/mitsubishi-unveils-outlander-plug-hybrid-paris-motor-show/

Digo de cara o número impressionante de uma rural avantajada: média de 62,5km/l. Não, não é um consumo de melhor passagem, é médio. Isso significa que chega fácil a 65km/l, o consumo de uma Biz bem regulada... só que com duas toneladas a mais. A autonomia é de generosos 880km. O impressionante, é que este consumo é de um motogerador à gasolina. Pois é, eu também pensava que fosse diesel, foi mais difícil confirmar a informação, do que eu supunha.

Fonte: http://www.japanesesportcars.com/photos/desktop-wallpapers/mitsubishi/2014-mitsubishi-outlander-phev/2014-mitsubishi-outlander-phev-010.jpg.html

Já conhecida do brasileiro, é um dos poucos utilitários esportivos que não faz cara de psicopata, para transmitir respeito. Não é porque a Mitsubishi tem fábrica em Goiás, mas trata-se da rural de desenho mais elegante à venda no Brasil. Já a qualidade estrutural, é chover no molhado afirmar que muitos dos primeiros TR4 feitos aqui, ainda rodam como se fossem novos.

Fonte: http://www.cars-specifications.com/mitsubishi/mitsubishi-outlander-plugin-hybrid-paris

Outro número impressionante, é o tempo de recarga deste híbrido plug-in, são quatro horas e meia para carregamento total. Já disse e repito, é raro alguém deixar as baterias se esgotarem completamente, praticamente só os neuróticos electrophbicos da Topgear o fazem... de propósito. Sendo híbrida, então, é virtualmente impossível, ainda mais com a frenagem regenerativa sendo tão utilizada na cidade. O pacote de baterias é modesto, apenas 12kWh, mas é o suficiente para o trabalho conjunto dos três motores.

Fonte:http://www.greencarreports.com/news/1079472_2013-mitsubishi-outlander-plug-in-hybrid-gallery-2012-paris-auto-show

São três motores, um de dois litros, que gera 98cv, e um eléctrico em cada eixo, com 41cv cada. Concluo que gerador e mortores eléctricos são de muito alta eficiência, para a diferença de potências não chegar a 20%.

Aqui deixo um comentário aparentemente maldoso, mas que é pertinente... Trata-se de um veículo apropriado para nossas cidades, que não podem ver chuva. Caso o motor à combustão apague por calço hidráulico (quando a água entra pela admissão e invade os cilindros), é só acionar o modo eléctrico puro e ir devagar, sem medo. Dá para rodar mais de 55km, só com as baterias.

Fonte: http://www.neocarmodels.com/2013-mitsubishi-outlander-plug-in-hybrid-version-production-in-paris-releasedate-review-specs-photo-price

Outro número impressionante, mas que me mata de vergonha, é o preço. São 2,89 milhões de Ienes, cerca de R$ 70. 270 Reais, contra 4,29 milhões de Ienes da versão comum, cerca de R$ 104.064. Estranharam a conta? É que por causa do consumo, e por ser híbrida, ela tem incentivos do governo japonês, e como foi-se o tempo em que uma versão híbrida de fábrica, custava o dobro ou mais do preço original, a Outlander híbrida acabou ficando quase um terço mais barata. E o Brasil teima em socorrer as ações da Petrobras, boicotando esses veículos!

Fonte: http://www.japanesesportcars.com/photos/desktop-wallpapers/mitsubishi/2014-mitsubishi-outlander-phev/2014-mitsubishi-outlander-phev-003.jpg.html

Mesmo com esse boicote vergonhoso, ela poderia vir aproveitando as mesmas regras que beneficiam o Prius, e que evitaram que ficasse excessivamente caro, por causa do baixíssmo consumo. Ainda que fosse à diesel, a 4X4 reduzida pode ser comprovada, mesmo sem ligação entre o motor à combustão e as rodas, já que os eléctricos poderiam ser incorporados às rodas, mas utilizam redução.

Mas vem? É provável que venha. O Prius, ainda que eu tenha críticas ao fraco resultado de consumo, e o Fusion Hybrid abriram caminho, já há muita gente preferindo os híbridos. Infelizmente, por cá ela custaria não menos de R$ 150.000,00. Mesmo enquadrada como veículo de baixo consumo.

O público é claro, famílias grandes, frotistas inteligentes e fazendeiros sem preconceitos bobos... o que no Brasil é muito raro. Uma terceira fila de bancos, embutida no assoalho do porta-malas, permite levar seis passageiros. Ao contrário do Fluence ZE, as baterias da Outlander ficam sob o assoalho central, poupando espaço e equilibrando a distribuição de peso, o que favorece a estabilidade.

100km/l

 A Audi confirmou pra 2015, o lançamento de um utilitário para quatro pessoas, diesel-híbrido, capaz de fazer qualquer motocicleta parecer beberrona.

Não há detalhes técnicos, nem mesmo sobre as baterias. O que se sabe, é que o carro terá um motor diesel de compactos 800cc, que despejará 48cv. Potência modesta até para os turbodiesel modernos, de pequena cilindrada, mas pode ser um indicativo de que trabalhará em rotações mais baixas.

Um motor eléctrico de 25cv será a contraparte, totalizando 73cv. Provavelmente os 25cv são nominais, ou seja, são a potência com que o carro pode contar normalmente. De pico, para acelerações mais fortes, normalmente por não mais do que um minuto, provavelmente tem pico de 50cv.

Wolfgang Durheimer, director de pesquisa e desenvolvimento, assegura que mesmo fazendo 100km/l, o carro estará ao alcance financeiro do público médio da Audi. Não, eu não acrescentei um zero e não omiti o "litros por 100km". O carro tem média de cem quilômetros por litro.

Qual a magia? A mesma que faz as gigantescas locomotivas diesel-eléctricas e os imensos caminhões mineradores, terem custos operacionais viáveis, apesar de poderem desenvolver milhares de cavalos-vapor como potência média, de cruzeiro. São híbridos. Os motores eléctricos optimizam enormemente o funcionamento dos de ciclo diesel, permitirno que trabalhem com potências que os deixariam abaixo da roteção mínima de operação, se utilizassem caixas de marchas para transmitir força às rodas.

Some-se a isto a engenharia alemã, a tecnologia de ponta de uma marca premium tradicionalíssima, a liberdade de poder trabalhar com pouca carga e pronto. A certeza é de que cairá no gosto de muitos artistas, o que será publicidade instantânea para a Audi, passaporte para despertar a empatia do público. Espera-se que até lá, os efeitos graves da crise já tenham passado.

Até lá, as baterias da CallBattery, já estarão no mercado, custando 70% menos e sendo cerca de 60% mais leves do que as actuais; ver clicando aqui. A marca premium da Volkswagen já estar de olho nisso.

Vir para o Brasil, é pouco provável. Se não mudarem a regra arcaica de proibir veículos de passeio com ciclo diesel, ou pelo menos abrir exceção para os híbridos com uma parcela mínima de potência eléctrica, só virá como carro de embaixada e afins.

California Lithium Battery, clicar aqui.

Fiat 500e na tomada

Para enfrentar o Spak EV, que tem carinha de pókemon, a Fiat anunciou o lançamento do 500e, com previsão para chegar já no primeiro trimestre de 2013, com cinco cores: preto, pérola, cinza, prata e "laranja eléctrica"... Sim, é a cor das ilustrações de divulgação.

Por causa da teimosia incompreensível dos italianos, e conseqüente retardo nas pesquisas afins, o Fiat é tecnicamente um pouco inferior ao concorrente, não só por ter apenas duas portas. São 111cv de pico, e cerca de 21kgfm de torque máximo. A autonomia também não surpreende, cerca de 130km em rodovia e 160km na cidade. Velocidade máxima de 137 km/h. Tudo financiado por 24kMh de baterias de íon de lítio.

O tempo de recarga total, na hipótese de o motorista ser um completo mongo, ou estar em uma situação de extrema emergência e não poder atender aos avisos do carro, com as baterias completamente arriadas, é de quatro horas em uma tomada de 240V, ou doze em uma de 120V. Carregadores domiciliares, que por lá já não são novidade, dão onta do recado. Cargas rápidas não foram citadas, mas é provável que não fuja do trivial, de 80% da carga total em não mais do que vinte minutos.

Um benefício resultante das pesquisas do 500e, e que espero que migre logo para os outros, é o estudo aerodinâmico. Foram cento e quarenta horas no túnel de vento, para garantir oito quilômetros a mais de autonomia. Bem, não bastaria colocar adereços aerodinâmicos já comprovados em pistas? Sim, até dispensaria os investimentos, mas a Fiat quis manter a aparência original, o que não significa que um técnico que saiba o que está fazendo, não possa providenciar isso.

Virá ainda com uma tela circular de sete polegadas, como painel de instrumentos, com mostradores digitais, aplicativo para celulares Apple, com plataforma Android, que inclui o monitoramento completo do carro, informando sobre carga, autonomia, GPS, e tudo mais que frita os nervos do motorista experiente, mas faz a alegria de quem não está acostumado a trafegar por longas distâncias. Questão de se habituar, ou escolher outro plug-in, menos mimador.

Inicialmente, até a demanda se consolidar, será oferecido apenas no Estado da Califórnia. Medo de perder dinheiro, afinal o Volt é um fracasso de vendas e o Model S está encalhado desde o primeiro exemplar... Não me admira que a Ferrari tenha demorado tanto a anunciar seu sistema híbrido! A Porsche há muito já consolidou o seu, fazendo mais por litro do que muitas motocicletas.

Não fosse pela Chrysler, que já tinha híbridos e eléctricos puros em estudo, antes da quase falência, talvez o 500e jamais tivesse saído do papel... E a Fiat jamais tivesse um SUV de verdade, como a Freemont, que ficaria muito bem com um sistema híbrido de primeira linha.

O preço inicial é de pouco mais de US$ 36.000,00, certamente não será por ele que o Spark EV perderá clientes. O 500e foi pensado como um carro de nicho, enquanto o Chevrolet foi pensado para as massas. As quatro portas do Spark provam isso. Aliás, é quase o preço do Focus EV, que raspa os quarenta mil dólares oferecendo um conteúdo muito superior, além de espaço para a família toda, ou os amigos.

O sucesso nunca é certo, mas tendo em vista o local escolhido, ele é muito provável, tanto quanto a breve necessidade de a Fiat rever seus planos de distribuição. Quem sabe, até oferecendo uma versão com pacote extra de baterias, e uns cavalos-vapor a mais. Talvez o sucesso inesperado até estenda a versão "e" para outros modelos, como os utilitários, talvez até a Freemont.. Só um devaneio, mas com chances de se concretizar.

Brasil? Quê que tem? Não há planos nem de vender para o México, que dirá o Brasil! Só por importação independente, pagando uma pequena fortuna pelo carrinho, sem garantias, sem assistência técnica e tudo mais. Ou seja, só para os ricos que quiserem um brinquedo caro e exclusivo, porque demorará a chegar por aqui.

Para mais, clique aqui, aqui e no website da Fiat USA aqui.

O Spark é o maior barato!

Fonte da imagem: http://www.chevrolet.com/spark-mini-car.html

Menos de US$ 25.000,00. Este é o preço previsto para o Chevrolet Spark EV, que chega em 2013. O dobro do Spark à combustão, básico.

Se beneficiando do sucesso comercial, técnico e evolutivo do polêmico Volt, o chevinho com cara de Pikachu deverá ser o carro eléctrico de série mais barato do mundo. A que custo, não se sabe ainda, detalhes técnicos estão na esphera do suspense mercadológico; cousas de General Motors.

Embora a autonomia não tenha sido divulgada, espera-se que fique em não menos de 160km com uma carga, a 100km/h... Levando em conta que a GM está bancando o desenvolvimento da evolução das baterias de polímero de lítio, podemos esperar 200km ou mais. A GM só promete que ele vai bem mais longe do que seus concorrentes directos.

Que concorrentes directos? Se for no preço, nenhum. Na autonomia, temos a minivan iMiev, por exemplo, que custa mais de cento e cinqüenta mil reais, a quem encomendar por uma concessionário Mitsubishi, e roda até 160km sem recarga.

Para quem não se lembra, ou não leu, são baterias mais enxutas, com menos meterial inerte, aquele que não perticipa das reações químicas da bateria. O resultado é um cojunto que pesa menos de 2,5kg/cv produzido, custaria menos da metade das baterias actuais, e teria uma durabilidade muito maior. Mas falo das boas, não daquelas que se lembram de quando a frenagem adicionou um kWh, e nunca mais conseguiu armazenar mais do que isso.

No Spark, o conjunto debita 20kWh, ou 27,2CVh, o que reforça a hipótese de a autonomia ficar por volta 200km. É um carrinho leve e aerodinâmico.

O desempenho é muito interessante. Com 132cv de pico, ele vai de 0 a 100 em menos de oito segundos, levando os donos de GTs fajutos, às lágrimas.

Uma boa opção que oferece, é um sistema de recarga que injecta 80% da garga total em vinte minutos. Utilizado com parcimônia, ele não só não oferece riscos às baterias, como ainda permite fazer uma boa viagem. provavelmente dá para sair de São Paulo, comer enquanto ele recarrega, e visitar a amiga Patrícia Balan, no Rio de Janeiro.

O hatche esquisitinho, visto como um brinquedo de gente grande nos Estados Unidos, quase um carro de estepe para as pick-ups gigantes de lá, tem chances de vir para o Brasil. Sim, novamente o efeito Tesla se manifesta. Primeiro a BMW trará o i3 e o esportivo i8, há rumores de que a Audi não vai levar o desaforo para casa, e agora a conterrânea Chevrolet, que há muito já sonda nosso mercado com os Volt que a directoria utiliza; não bastasse o frison do Voltxpedition, que viajou pelo país inteiro promovendo o carro.

Por aqui ele custaria o dobro ou mais, provavelmente encostando nos cem mil reais. Pensar em setenta e cinco mil não é utopia, mas é um exerecío de optimismo. Em todo caso, a GM tomou gosto, ainda que à força, pelos plug-in. Se um dia voltar a fazer picapes grandes e caminhões por aqui, talvez nos agracie com belos diesel-híbridos.

Para mais, clique aqui e aqui.

Fórmula E irá para o Rio de Janeiro.

Protótipo apresentado em Moscou

A FIA queimou, ou melhor, eletrocutou a língua dos chefões da Fórmula 1. Com o desenvolvimento acelerado para a primeira temporada, prevista já para 2014, a Fórmula E ganhou adesão em peso das equipes, já são dez confirmadas, sendo esperadas mais duas até a temporada de 2016.

Não, não haverá os roncos agudos e estridentes dos motores de altíssima performance, mas que muitas vezes precisam importar seu combustível, já que muitos países não vendem gasolina que preste, incluindo o Brasil. O argumento da emoção e do carisma, que eles mesmos mataram com as vitórias arranjadas, é um obstáculo a ser superado com a maturidade da nova categoria.

O anúncio mais recente é da McLaren, que faz parceria com a Spark Racing Tecnology (SRT), para produzir quarenta e dois carros. Os motores de todas as equipes, ao menos por hora, serão feitas pela McLaren. A velocidade de ponta não empolga, são 220km/h. Um Fórmula 1 passa de 320km/h em grandes retas, mesmo com a pressão aerodinâmica das asas gerando um astronômico Cx, não raro passando de 1,25. 0,4 de Cx, hoje, já é considerado ruim. A autonomia prevista é de parcos vinte e cinco minutos.

A vantagem vem com a possibilidade de retomatas e ultrapassagens de tirar o fôlego, já que o torque é instantâneo e, sendo veículos de competição de ponta, a vida útil dos motores será deliberadamente comprometida em prol do avanço nas pesquisas, o que resultará em enormes potências de pico. Dados técnicos detalhados ainda são meramente especulativos.

Outra vantagem, justo pela ausência de ruídos excessivos, é as provas poderem ser realizadas em centros urbanos, próximos até mesmo a bairros densamente povoados. Para terem uma idéia, o Rio de Janeiro já assinou o protocolo para sediar uma prova.

A emoção ficará por conta da troca de carros. Sim, haverá duas trocas de carros durante as provas, daí a grande quantidade de veículos encomendados. Se o piloto tropeçar, ou o carro não estiver no lugar certo para a troca, os nervos vão passear sobre a pele. Para as equipes, isso parece ser mais prático do que uma troca de baterias, que são poucas e intrgradas ao carro.

Francamente, é mesmo melhor. Por que? Porque permite fabricar veículos com monocoque total, ou seja, até as caixas de baterias fazendo parte da estrutura, reduzindo drasticamente as massas e aumentando dramaticamente a rigidez torcional; para os leigos , isso evita que o carro seja literalmente torcido em uma curva mais rápida. Sabe quando a porta do carro parece que vai abrir, mesmo tendo sido trancada? É disso que falo.

Que benefícios isso trará, para nós, pobres mortais sem verba para forçar individualmente a evolução dos eléctricos e híbridos? Os mesmos que as categorias de ponta deram aos carros à combustão. É, provavelmente, o acelerador que faltava ao mundo da emissão neutra. Tudo ficará mais barato, em pouco tempo, como aconteceu com a suspensão activa, o freio ABS (que não vingou na F1 por ser pesado e volumoso), a suspensão multi-link, a fibra de carbono, enfim... Os cerca de R$ 700,00 por cavalo líquido hoje cobrados por um banco de baterias, pode carir rapidamente para R$ 350,00 ou menos.

Sabem quem será a maior beneficiada com isso? A Daimler-Benz. O divórcio das duas empresas não foi necessariamente litigioso, elas ainda cooperam entre si. Se cuida, tesla!

Para mais informações, cliquem aqui.