Twin'Z; o Twingo encontra sua real vocação

Muita gente ainda se lembra do Renault Twingo, que veio assim que abriram as importações. Como os impostos eram baixos, na realidade estavam em patamares competitivos, o monovolume era um carrinho relativamente barato e bem equipado, com proposta claramente urbana.

Com o tempo, a falta de peças e as piadas machistas, que o brasileiro médio teme mais do que a morte, o pequenino caiu em desgraça, que foi completada com a choradeira das montadoras que se recusam até hoje a nos dar carros decentes a preços decentes, e ameaçaram mandar toda a produção para os países vizinhos.

Bem, os impostos aumentaram a ponto de o pequeno Renault ficar muito caro, mesmo assim grande parte da produção dos caros que vocês pensam que são nacionais, é argentina. Dêem uma olhada no manual do proprietário e nas etiquetas e plaquetas espalhadas pelo carro e verão.

Longe de nossos olhos preconceituosos, o Twingo prosperou e evoluiu. Hoje ele é um hatch subcompacto em sua terceira geração, que já tem a quarta engatilhada. Com ela há a fortíssima possibilidade de uma versão eléctrica pura ser disponibilizada. Praticamente uma certeza, visto a simpatia de Carlos Ghosn pela tração eléctrica e seus esforços pela sua popularização.

Ao contrário dos Fluence ZE, que manteve o trem de força na dianteira, o Twin'Z tem motor traseiro, com bons 68cv e 23kgfm de torque, com máxima de 130km/h e autonomia de 160km. Esta posição do motor é bem apropriada para quem gosta de levar bastante carga à bordo. para As dimensões não são tão pequenas para os nossos padrões, principalmente pela generosa largura: 3,62m de comprimento, 1,7m de largura, 1,5m de altura e 2,49 de entreeixos. Esta medida, aliás, é indicativo de amplo espaço interno, e propícia para versões com balanços mais longos, como um sedan ou uma perua. Com o redorte da coluna traseira, seria uma adaptação fácil.

Decerto que as rodas aro 18", parte do design de Ross Lovegrove, dificilmente farão parte do pacote do modelo de produção, mas não é tão difícil que sejam opcionais em versões mais caras, para customizar, assim como é provável que as luzes traseiras continuem como no conceito, pontilhadas de leds pelas margens do vidro traseiro. Algo difícil de acontecer, mas que seria de grande utilidade em um carro pequeno, é a abertura reversa, suicida, das portas traseiras, que facilitam muito o acesso de idosos e gestantes. Se conseguirem eliminar a coluna central, como no protótipo, até cadeirantes poderão usar o carro com poucas alterações.

O interior é o que chamam de "dream car", algo tão fora dos padrões que só serviria mesmo para atrair atenções em um salão de automóveis. Até porque aquela amarelo-lima com fundo azul cansa rapidamente as vistas, e a alavanca central com tela sensível ao toque, é bem pouco prática para o motorista... e até perigosa, com o carro em marcha.

O futuro Twingo ZE, sem data de lançamento nem preços anunciados, concorrerá com o Fiat 500 e o Mini eléctricos. Não será exactamente barato, mas sendo baseado em um carro de entrada, com quase todos os componentes fabricados em larguíssima escala, custará bem menos do que seus alvos, talvez até compensando adquirir um pacote extra de baterias, para uma eventual viagem. Ou locar, já que é o sistema preferido da Renault, mas que pode comprometer as vendas em território americano.

Dos eléctricos da nova geração, talvez seja o que mais tem chances de desembarcar por aqui, já que todos os Ranult ZE estão disponíveis para importação. O Fiat 500, por exemplo, é exclusivo do mercado americano. Preço? Nos Estados Unidos, provavelmente sairia por menos do que os US$ 35 mil cobrados pelo Fiat, já que não tem o apelo "retrô" para inflacionar seu preço. No Brasil pode-se imaginar algo abaixo de R$ 90mil... A não ser que a desoneração dos eléctricos realmente saia da gaveta, em vez de continuar a ser apenas um eco diáfano na moçoroca de escândalos do congresso nacional.



Para quem tem o velho Twinguinho de guerra, já surrado, com rodas de Gol Bola e a mecânica pedindo para ser reciclada, talvez valha à pena, se a estrutura estiver íntegra, procurar o Elifas Gurgel e converter o carrinho. Afinal, ele não foi feito para a estrada mesmo!

Imagens Motordream. salvo a do Twingo de primeira geração, que é do blog Contagiros.

Pariss - Protótipo de pés no chão

Fonte das imagens: Gizmag

Quando falamos em protótipos, as pessoas costumam imaginar soluções mirabolantes, caríssimas para serem postas em produção, e algumas vezes apenas acenos do que um dia poderá ser feito. Apesar de os carros-conceito se parecerem cada vez mais com o resultado final de produção, ainda há os exercícios estilísticos que têm mais função do que apenas chocar.

Carros de sonho, os dream concept cars, testam a reação do público ante uma proposta inovadora, que agradou muito aos técnicos, mas eles sabem que o público não é técnico. Servem também para mostrar do que a montadora é capaz, aumentando a confiança na hora da compra. O problema é que sai muito caro fazer esses carros, caro demais para uma marca pequena arriscar um vexame.

Sim, as ptototipadoras rápidas, aka impressoras 3D industriais estão barateando muito o processo, a ponto de a Jaguar já utilizar uma para o serviço. Ainda assim as cifras são muito altas, porque o trabalho ainda é artesanal, e o volume de vendas previsto quase sempre demanda um estudo de concorrência e público muito extenso.

Por isso as pequenas já fazem seus protótipos quase iguais aos modelos de linha, quando não idênticos. é o caso do roadster subcompacto Pariss, apresentado no Salão de Genebra. São 3,6m de comprimento e 2,3m de entreeixos. levando em conta que é baixo e comparativamente largo, pode-se esperar uma exemplar estabilidade em curvas.

O desenho do carro pode causar alguma estranheza, principalmente os faróis, que imitam olhos orientais, mas conseguiram que não destoassem do conjunto, fazendo um retrô sem precisar dos faróis ovalados que estão em voga. A traseira é quase uma frente mais acanhada, que prima pela simplicidade, que é muito presente no interior do carro, que tem um grande mostrador redondo dominando o painel de instrumentos, algo que agradará muito o público desse tipo de esportivo.

A proposta é tentadora, para quem gosta de uma direção divertida, sem se preocupar muito com a velocidade de ponta. São 750kg empurrados por dois motores, um em cada eixo, que somam 136cv. Faria de 0 a 100km/h em 5s, resultado óbvio do torque instantâneo empurrando um carro que, com carga total, não chegaria a uma tonelada. é mais ou menos a receita da Lotus, só que dá para abastecer em qualquer lugar com uma tomada. Aliás, são cinco horas para recarga total, caso o distraído consiga esgotar as baterias, mesmo com todos os avisos sonoros. De propósito, como certos jornalistas electrophobos fizeram, não vale.

A autonomia do eléctrico puro é cerca de 200km, mas cogita-se uma versão com gerador, com autonomia total de 500km. Deverá aumentar muito quando as novas gerações de baterias chegarem ao mercado, mas a engenharia teve a prudência de não contar com o que não tem em mãos. Porém, e sempre há um porém, o sucesso de um roadster honesto sempre incentiva as preparadoras, que têm enxergado a evolução dos eléctricos e feito serviço de gente grande; a Mercedes-Benz que o diga!

A semelhança com os ingleses de baixa produção vão mais além da configuração da carroceria. Também como os Lotus, sua estrutura é de tubos de aço, leve e resistente, típica de pequenos grão-turismo. Entretanto, é também típico de carros de baixa produção e que não têm grandes preocupações com o espaço interno. Será provavelmente mais um rocket-pocket para poucos, mas pelo menos será muito mais barato de se manter.

Por lalar em "barato de manter", o mesmo não deverá ocorrer na hora de tirar o carinho da loja, embora os preços não tenham sido confirmados. Mas, e daí? O mote dele não é a acessibilidade financeira, é o prazer em dirigir, e isso um nimi roadster peso-pena com tração integral é capaz de oferecer.

Mais retalhes e imagens, cliquem aqui.

Os dois extremos

É apenas um comparativo de extremos, entre os quais há uma infinidade de carros eléctricos e híbridos, dos quais o Brasil não desfruta porque os indicados pela pasta-base aliada do governo federal, entendem menos de automóveis do que eu entendo do "terceiro novo amor da noite passada da canastrona famosa que quer ser actriz".

Fonte: Auto Fans

Comecemos pelo Eléctrico sério mais barato do mundo, o Renault Twizy. € 9,180,00, cerca de R$ 23.400,00 nas lojas parisienses. Não sei como ainda não atinaram para chamar a Twigg para garota-propaganda.

Com míseros 1,19m de largura e 2,33m de comprimento, é pouco mais do que uma motocicleta. Se os ocupantes não viajassem confortavelmente sentados, seria facilmente enquadrado como quadriciclo... E o é. Por isso não recebe os cinco mil euros de incentivo do governo... Deve ser por causa das portas. Por falar nelas...

A versão básica não tem nem portas, que são opcionais e custam R$ 1250,00... E não têm vidros superiores, só na parte de baixo. No inverno europeu, ou sob as melindrosas chuvas brasileiras, constituem um problema. Aqui, pelo menos, logo alguém do ramo de acessórios atentaria para o bom e velho plástico transparente, muito usado nos velhos Jeeps e que, bem conservados, podem durar décadas. Mas só aqui, no inverno parisiense ele seria inútil.

Com míseros 7cv, o pequenino pode ser guiado, em muitos países europeus, por garotos com dezesseis anos, já que não chega a 70km/h. A autonomia de 45km, em boa velocidade, dá e sobra para a cidade, que é o seu ambiente. Andando devagar, roda o tia todo. Nem pensem em sair à estrada com ele. É infinitamente mais seguro do que uma motocicleta grande, mas mesmo assim os seus parcos 450kg são vulneráveis ao vácuo da ultrapassagem dos cavalos mecânicos. A versão "luxo" de 20cv roda 100km a 80km/h, mas ela demanda habilitação normal e só pode ser guiada por maiores de dezoito anos... Mesmo assim não tem vidro na porta.

Embora tenha se amedrontado com os constantes vacilos do (des)governo brasileiro, a Renault não desistiu de vender seus eléctricos por aqui, e o Twizy está na lista. Aqui, por conta do preconceito, certamente seria enquadrado como automóvel, mas a versão básica estaria descartada, a não ser que as redes de entrega em domicílio enxerguem as muitas vantagens e dê o pontapé nas vendas.

O outro extremo é o (se prepara que o carro tem nome, sobrenome e título de nobreza) Mercedes-Benz SLS AGM Electric Drive. Este, infelizmente, só vem ao Brasil se um magnata decidir experimentar o coice da aceleração de 0 a 100km/h em 3,9s. Aceleração só superada pelos 3,4s do Black Series, que nem é carro de rua, só anda direito em pistas de corrida, então o Electric Drive é o SLS prático mais rápido.

Ele tem quatro hubmotors, que despejam 750cv e 102kgfm instantâneoas de torque no asfalto. Por ser um 4x4, a estabilidade em curvas, especialmente em situações de baixa aderência, é de fazer inveja a qualquer puro-sangue; algo que ele é, gostem os preconceituosos ou não. A máxima é limitada electronicamente a 250km/h, mas qualquer maluco sem parafusos na cabeça pode destravar o limitador e fazê-lo varar os 320km/h. Para quem chegou agora, hubmotor é literalmente motor de cubo, çorque vai montado dentro da roda, sem intermediários para transmissão.

Ao contrário do francês, é um carro que não dá a mínima para os caminhões gigantescos nas estradas, pode se aventurar nas autobans sem medo, até impondo respeito aos outros veículos.É ver a estrela pelo retrovisor e mudar à faixa da esquerda.

A autonomia não foi divulgada. Algo aparentemente contraditório para um carro eléctrico, mas absolutamente dentro do espírito do padrão de extremo luxo do modelo. Assim como a Rolls Royce levou um século e vários proprietários para declarar a potência de seus carros, talvez a Daimler-Benz queira dizer "Não se preocupe, ponha a bagagem na mala e viaje tranqüilo. Arrisco algo entre 500 e 600km, em velocidade normal... Talvez até mais. A carga total, em tomada comum, leva vinte horas, no carregador especial leva as seis ou oito horas normais. Lembrem-se, é mais de meia tonelada de baterias, é muita carga para repor, se alguém conseguir gastar tudo.

CORRIGINDO: A auronomia alegada é de 250km, mas como sempre não disseram sob que condições. Se for média ou em velocidade de cruzeiro tipicamente alemã, ele roda fácil bem mais de 300km com uma carga, dentro dos limites das estradas brasileiras.

O banco de baterias sozinho, pesa mais do que o pueril Twizy inteiro, são 548kg. Ah, claro, não faltam os tradicionais luxo, requinte, refinamento tecnológico, confiabilidade e durabilidade tradicionais da marca. Inclusive, daqui a cem anos, seus netos poderão requisitar à montadora o fabrico de peças que eventualmente sejam necessárias, basta pagar o preço. E por falar nele, são € 416.500,00 pouco mais de R$ 1.000.000,00.

Entre estes dois mundos automotivos diferentes, existem literalmene milhares de modelos, a maioria chinesa e de baixa autonomia, mas também os modelos utilizáveis em pequenas incursões, os caminhões, motocicletas, barcos e até aeronaves. Um mundo do qual o Brasil foi excluído, não de hoje, mas desde que proibiram o uso de motores diesel em carros de passeio, em vez de simplemente proibir o combustível, que qualquer um pode colocar em pequenas doses, em um motor devidamente calibrado, sem mudar nada nos documentos. É o preço de termos leigos arrogantes em postos que caberiam a técnicos especializados.

Ao contrário do alemão, o francezinho tem previsão oficial para chegar aqui, estourando o prazo, no segundo semestre deste ano. Se a Renault tiver juízo, já que trará a versão mais potente e as baterias são alugadas a € 70,00 mensais, vai mirar os jovens de classe média-alta, que precisam de um transporte econômico e ágil, mas não querem branquear os cabelos de suas mães antes da hora, se arriscando em uma motocicleta... E um carro com cara de brinquedo e pouca potência, convenhamos, terá bem pouco apelo entre os receptadores de roubos.

A Fisker e o triângulo chinês

fonte: Green Car Reports

A Fisker, que ora está ameaçada de falência, recebeu uma lufada de ar fresco e já consegue respirar o aroma da esperança. A Geely, dona da Volvo e que soube respeitar a tradição dos suecos, agiu rápido e se apresentou para comprar a marca americana.

Para quem não acompanhou a história, a Fisker está em sérias dificuldades financeiras, tanto que nem tem (ou tinha) mais crédito sequer para comprar as baterias para construir o Karma, até agora seu modelo único.

Isso se deu mais por causa da administradão do que pela desconfiança para com o carro, que é um sucesso de crítica e público. Por falhas de planejamento, a montadora não conseguiu a ajuda do governo para ter capital de giro, porque encomendas ele tem. Mais um caso em que um carro excelente corre o risco de desaparecer por ser fabricado sob uma direção deficiente.

O facto é que a Fisker subestimou muito o potencial de vendas do sedã esportivo, tendo precisado dar passos maiores do que as pernas, para honrar as encomendas e tentar não ter o mesmo destino da Cord, que  nos anos trinta foi vítima de seu próprio sucesso. Como os Cord, o Karma fez um sucesso estrondoso entre os artistas, até mesmo entre os fãs de motores enormes, atiçando assim a cobiça dos fãs. Com a crítica especializada se desmanchando pelo carro, o risco de desonrar as entregas rondou a fábrica muito de perto.

Conforme informe no Green Car Report, vê-lo clicando aqui, a montadora chinesa se valeu de sua agilidade, que as estatais não têm devido à enorme burocracia inerente, para elaborar e apresentar uma proposta factível, com os pés no chão.

A Geely, antes conhecida pelo desastre de seus carros em crash-tests pelo mundo, que causou um pânico ocidental de simplesmente entrar em um carro chinês, mostrou que aprendeu com seus erros, mas optou pelo caminho mais curto. Comprou a quase falida Volvo e se valeu da engenharia sueca para produzir seus novos modelos. Agora, se concretizar a aquisição da Fisker, pode tornar-se uma séria ameaça às pretensões da General Motors de ser a maior fabricante de híbridos e plug-ins do mundo.

Fonte: http://www.dhcar.cn/

Mas será que os carros da Geely melhoraram tanto assim em tão pouco tempo? Pode ter certeza. Podemos dizer que hoje ela fabrica meios-volvos e coloca sua logomarca na grade. Embora o design de sua gama precise melhorar, ela exibe com garbo os resultados dos últimos testes de colisão.

Para nós seria uma boa notícia, porque a Geely está desembarcando por cá, trazer a Fisker como marca premium para importação, melhoraria a imagem da empresa no Brasil, além de atiçar os brios da Tesla, que embora bem administrada, também tem carros muito melhores do que a empresa.

Para quem ficou curioso em conhecer essa chinesa que tem gerado ciúmes nos membros do Partido Comunista Chinês, clique aqui e aqui.

VW Golf, enfim eléctrico

Fonte: At The Lights

Com mais atraso do que o similar brasileiro em relação ao alemão, o Golf eléctrico finalmente está pronto. Estreará no Salão de Genebra, no início de Março. Usará um motor com pico de 116cv e 27,5kgfm de torque, acoplado à transmissão da tração dianteira, para mover 1545kg em ordem de marcha.

Com previsão para custar cerca de quarenta mil Euros, o hatch provavelmente terá lugar de destaque no espaço da Volkswagen, mas não será exactamente uma sensação. Embora os números de desempenho sejam razoáveis, com 135km/h e 11,8s para ir de 0 a 100km/h, a autonomia não enche os olhos.

Assim como a concepção de tração, a autonomia começa a ficar defasada, são apenas 175km com uma carga. Embora donos de eléctricos já tenham as manhas para andar mais sem abrir mão da velocidade de cruzeiro, ele chega atrasado e caro para concorrer com o veterano Leaf, por exemplo, cuja versão actual roda quase 230km sem pedir tomada.

Não se pode mesmo esperar muito de 26,3kWh (35,7cv) fornecidos por trinta baterias em baixo do banco traseiro. A solução, embora inteligente, na realidade é uma tentativa de cortar custos, para evitar uma prensa nova que fizesse um assoalho novo para o porta-malas, situação em que o estepe poderia ficar de pé, como nos carros mais antigos, abrindo espaço para mais baterias, ainda que opcionais.

Sejamos sinceros, a marca de Wolfsburg dormiu no ponto, demorou muito para oferecer o que sua marca premium, a Audi, já conseguiu aprimorar e incorporar seu estilo. Um Passat híbrido, por exemplo, teria a simpatia imediata de artistas alemães, como Anett Louisan. Uma opção de híbrido para os veículos de carga e vãs, como a Kombi alemã, que está na fila para substituir a nossa ainda neste ano, ganharia rapidamente a simpatia de transportadoras urbanas e campistas.

Mas não sejamos pessimistas, quem sabe a VW toma gosto, como a GM tomou e desembesta neste caminho. E quem sabe, quando esta geração chegar ao Brasil, o plug-in também chegue. Talvez, por conta da nova legislação de segurança, venha alguns meses depois de lançado, já em 2014... Quem sabe.

Se eu compraria? Talvez, mas não seria a primeria opção, BMW Chevrolet e Nissan oferecem mais pelo mesmo dinheiro. Talvez o carisma remanescente e a ampla rede de concessionários se tornem um diferencial de peso.

Bristol Namir, o super Wankel!

Fonte: http://www.gtspirit.com/

Eu já disse que o sistema híbrido seria a salvação dos excelentes, mas temperamentais motores rotativos wankel. Nem um ano se passou e já apareceu um para tirá-lo das saudades.

Aos sessenta e sete anos de idade, a após uns anos de ostracismo, em decorrência da crise especulativa que ainda castiga o mundo, mas principalmente a Europa, a Bristol Cars pretende dar a volta por cima no próximo Salão de Genebra, com um derivado do conceito Namir, da Frazer-Nash, apresentado incicialmente em 2009. A semelhança entre o conceito e o lançamento, é geminiana.

Fonte: http://www.gtspirit.com/

De quebra, ele ainda tem um porta-malas, na extrema traseira. Pequeno, para quatro malas, mas mais do que suficiente para os dois ocupantes, e muito mais do que se espera de um bólido deste naipe.

Acostumada a encantar o mundo com belos e legítimos grão-turismos, e hoje controlada pela Frazer-Nash, que também detém a patente do motor, a britânica apresentará um super carro híbrido, dotado de um moto-gerador Wankel de míseros 813cm³ e um bom pacote de baterias de íons de lítio de 14kWh. Míseros, mas suficientes, já que serão utilizadas sozinhas apenas em baixas velocidades.

Fonte: http://motordicas.blogspot.com.br/2009/03/italdesign-giugiaro-fraser-nash-namir.html

O desenho causou polêmica de cara. Fora uns revoltados sem causa, que declararam ódio incondicional aos híbridos, todos reconheceram a funcionalidade aerodinâmica. Claro que a reação foi "Ame ou Odeie" o desenho da Italdesign. Não posso dizer que achei exactamente lindo, mas me agradou... Mesmo parecendo uma cópia reestilizada do Murciélago. O perfil de uma bala e o jeitão de Stealt, foi uma escolha racional.

O facto é que o grupo teve muito tempo para maturar a idéia, que inclusive cogitava um eléctrico puro, já que desenvolve há anos plataformas para plug-ins puros. Graças à aerodinâmica e ao aperfeiçoamento do motor rotativo, um carro que no Brasil teria um grande desconto de IPI, por causa da cilindrada, alcança 322km/h. Faz de 0 a 100km/h em 3,5s, e de 0 a 200 em 11,4s.

Fonte: http://motordicas.blogspot.com.br/2009/03/italdesign-giugiaro-fraser-nash-namir.html

Os 370cv dos quatro motores de tração, não se traduzem em um carro beberrão, o dono poderá viajar nele sem ter que parar para reabastecer várias vezes, o Namir cravou 39km/l, em velocidade moderada... Mas vai imaginar o que é velocidade moderada para um carro desses!

Os razoáveis conhecedores do mundo automotivo devem ter reconhecido o nome da controladora. Bem, Frazer e Nash eram os nomes de duas montadoras americanas, que desapareceram de forma lenta e cruel, se agarrando até os últimos parafusos para resistirem à falência, apelando inclusive para incorporações, que resultaram em novas marcas, mas que duraram pouco. Pois bem, fãs órfãos das marcas, trata-se de uma homônima das duas americanas, mas "são da família" né, ei-las salvando outro ícone da indústria automobilística, em grande estilo... Não, eu não acredito que um New Ambassador Hybrid esteja nos planos do grupo.

Não é certo, mas é provável que o mantenham o nome Namir. Por que? Porque é um carro europeu, os europeus adoram nomes que remetam à nobreza e unam inovação com tradição. Também porque o público alvo, que acende charutos com notas de cem, não se interessa por um nome viral, que não sai da cabeça. Pele ele, o nome fica se o carro for bom, e um Bristol definitivamente é bom. 

Sem mais informações confiáveis, esperemos pelo Salão de Genebra, que não é o maior do mundo, mas de longe é dos que mais apresentam inovações.

Website da Bristol, clicar aqui.
Website da Frazer-Nash, clicar aqui.

O posto e o carro eléctrico, um amor possível

Donos de posto, alegrai-vos! Vocês não vão ficar na rua da amargura, se não forem completamente idiotas, não por causa dos carros eléctricos.

Em uma reportagem sobre o avanço dos plug-in puros, um dos detratores deu, sem querer, a solução para selar o amor até então impossível entre vocês. Acontece que esses carros estão ganhando pacotes de baterias cada vez mais potentes. Nos anos setenta, o Gurgel E-400 era o top dos plug-in no mundo, com um motor de empilhadeira de 10kWh, ou 13,6cv, alimentado por nada menos do que seiscentos quilos de baterias chumbo-ácidas. Hoje, a mesma quantidade de baterias de íon de lítio alimentaria facilmente um caminhão de 100cv nominais, ou mais de 120cv, com as melhores polímero-de-lítio.

Já disse aqui que estão quase prontas, e a GM encampou, baterias 70% mais baratas e 60% mais leves. Ou seja, 600kg delas alimentariam um bólido de mais de 200cv, sem medo. As de titanato de lítio não tardam muito a chegar, poderão oferecer mais de 1cv/kg.

O contraponto desse brutal ganho de potência, é justo a potência requerida para a carga completa. Uma casa de classe média não consome mais do que 20kW por dia, imaginem ter que dar 100kW em uma noite, quando as baterias normalmente são recarregadas!

Tem que ser muito rico para ter uma estação apropriada, em casa. Primeiro porque seria realmente muito cara, não só para comprar e montar, mas também para manter. Segundo porque não poderia ficar perto de casa, seria necessário uma área devidamente isolada para abrigar a estação. Terceiro e último, porque quem pode fazer isso, vai logo encomendar uma estação de grande porte para incluir suas indústrias e outros empreendimentos, porque a diferença de preço não seria tão grande.

É aí que entra o bom e velho posto de gasolina. Para vocês, justifica ter uma estação de pequeno porte, grande o suficiente para abastecer o negócio e oferecer recargas, por preços mais baixos do que a energia doméstica. Fora que, em caso de queda de energia, as baterias dos carros podem ser utilizadas para abastecer as casas, pelo que precisariam de recargas extras e rápidas.

Assim como dá para processar óleo usado de soja e girassol em casa, separando a glicerina e fazendo biodiesel, dá para fazer pequenas recargas diárias nas baterias. Claro que cada litro desse biodiesel caseiro, renderia menos quilômetros, assim como cara hora na tomada doméstica renderia muito menos quilômetros do que um bom diesel refinado. O custo de se refinar o óleo usado é mínimo, como sua quantidade, mas não dá para encher o tanque de um caminhão com o consumo doméstico, seria necessário um maquinário que não cabe em uma residência comum.

Com a recarga dos novos eléctricos, que em breve virão com mais autonomia do que a maioria dos carros à combustão, é a mesma cousa. Conseguem-se alguns quilômetros em casa, mas para deixar o carro pronto para viajar em um tempo razoável, só com equipamento profissional de grande porte.

Ainda temos, alegrem-se donos de poços de petróleo, o facto de uma estação termo eléctrica de 100mWh, consumir e poluir muito menos do que milhares de carros que somem a mesma potência, em uso normal. Como essa matemática fecha, se é tudo motor? Fecha porque não existem dois tipos iguais de motor. Mesmo dois blocos idênticos, mas com cilindradas diferentes, apresentam diferenças de eficiência térmica, algo corriqueiro nos carros comuns.

Os gigantescos motores de ciclo diesel, utilizados em locomotivas e nas usinas termo eléctricas, trabalham com velocidades muito baixas, o combustível tem tempo de sobra para queimar. Lembrando, cada combustível tem sua própria velocidade de queima, e ela é fixa, independente de qualquer fator. Então, quanto mais devagar o motor girar, mais completa será a combustão. E ainda se pode recorrer à regeneração piroelétrica, que a BMW está aperfeiçoando.

Além do mais, essas estações estacionárias permitem filtros que são demasiadamente caros, frágeis, pesados e volumosos para uso automotivo, o que pode reduzir ainda mais as emissões, e as vantagens de a indústria petroleira passar a vender energia pura, em vez de química.

Imaginem que estacionar um caminhão diesel-híbrido, para reabastecer, pode se tornar comum antes do que vocês pensam, pois já são mais de três milhões de veículos eléctricos rodando no mundo. Dos híbridos, o Prius já superou sozinho esse número. Para o caminhoneiro dizer “Completa e recarrega”, não demora tanto tempo assim. Ó... Lá vem ele, e é uma carreta das grandes!