A Protean Electric, a maior fabricante mundial de motorrodas, os conhecidos hubmotors, ivestirá US$ 84 milhões em uma fábrica na China. São dela os hubmotors que equipam a edição limitadíssima do Mercedes-Benz Brabus eléctrico. De onde podemos concluir que mão de obra barata não é o único perfume que seduziu a P.E.
A fábrica em Liyang, província de Jiangsu, pelas facilidades burocráticas e pela posição estratégica da China, vai permitir um aumento substancial e rápido no volume de produção, mantendo o padrão de qualidade, permitindo reduzir drasticamente o preço unitário de cada motor. Se estivessem se lixando para a qualidade, como certos "empresários" brasileiros, simplesmente terceirizariam a produção para qualquer fabriqueta que semi-escraviza a mão-de-obra.
Então ficamos no prejuízo! Sim, ficamos, mas não totalmente. Pelo menos a notícia é animadora, para o crescente número de pessoas que convertem seus carros para eléctrico ou híbrido, bem como para os que começam a vender e instalar kits de conversão. Hibridar um Opala, por exemplo, passa a ser questão apenas de trocar os freios dianteiros pelo conjunto de hubmotors, que chegará aqui por preços semelhantes aos dos motores convencionais.
Mas, qual é mesma a vantagem do hubmotor? As vantagens são muitas, e só esbarram no problema de espaço, que eles provaram ser mais questão de mentalidade do que de engenharia. O hubmotor, ou motorroda, deixa completametne livre o espaço antes ocupado pelo motor e transmissão, e cardã se for o caso. Permite que as baterias sejam alojadas mais em baixo, melhorando o centro de gravidade, por conseqüência a estabilidade em curvas, e até gerando um pequeno bagageiro no lugar do antigo motor. Sem transmissão, para parasitar a energia motriz, o carro acaba se comportando como se tivesse um motor 25% mais potente, pelo menos.
Enquanto isso, nos labirintos da burocracia brasileira, um dos maiores fomentadores da corrupção, que eu conheço por dentro, gente com capacidade e vontade de trabalhar precisa levar suas patentes para os Estados Unidos, onde elas são aceitas como bênçãos, não como luxo.
Nova Iorque é como uma mulher poderosa, ela te domina e engole se não souberes lidar com ela. Mas sabendo, ela te oferece todos os recursos de que necessitas, tudo à mão para que construas teu sonho. No caso dos vídeos a seguir, o sonho era simples, ter um veículo à bateria.
O carro escolhido foi o de trabalho do Dr. Mike Kiraly, que é também veículo de divulgação da bebida Steam Wishtle, que ele representa. Uma Chevrolet Apache 1958. Ele foi racional, mas não fez economias idiotas, cercou-se de gente que realmente entende do assunto e, sendo alguns também seus conhecidos, sabiam do que ele precisava. O resultado é um retro electro com torque e potência necessários aos caprichos do americano, como fritar pneus. Claro que ele perdeu o carismático glou-glou-glou dos bons V8, mas o restante compensa, e um sampler baratinho pode suprir isso, se ele quiser.
O documentário de sete vídeos curtos, serve também de aula, para quem se dispuser a consumir o valor de um carro popular zero quilômetro, para electrificar um carro que poucos valorizam devidamente, como uma picape Chevrolet D10 precisando aposentar a mecânica, há muitas por aí, que então passaria a ser E-10. É só um exemplo, pois um Vectra redondinho, praticamente desprezado hoje em dia, graças à sua excelente aerodinâmica, seria muito bem sucedido no uso desta transformação.
Os vídeos mostram também as pessoas comuns que essa gente é, em seu mundo particular. Como Joe, o responsável por trocar a mecânica original pela eletrificação. Ele faz conversões inusitadas desde os anos oitenta, como trocar gasolina por gás natural em um Chevy do fim dos anos cinqüenta, em uma época em que eles ainda não valiam nada. Hoje a brincadeira sairia mais cara.
Aviso que ele não perde a chance de promover a bebida, no decorrer dos vídeos, mas vale à pena ver, os vídeos são bem detalhados e entregam o ouro sem medo, afinal, o merchandising que ele consegue já paga boa parte da transformação.
Sem mais, caras leitoras e caros leitores, O Sonho de Mike:
A Mitsubishi Motors anunciou a decisão de hibridar e/ou eletrificar toda a sua gama em, no máximo, quatro anos. A boa notícia para nós, é que a L200 não ficará de fora, o que significa que as chances de os nacionais de três diamantes rodarem até 40km no modo eléctrico, são bem grandes.
A motivação da marca não foi só do desejo de inovar e espizinhar a concorrência, mas principalmente porque a hibridação está se tornando uma alternativa muito atraente, inclusive do ponto de vista econômico. A produção em larga escada das baterias que há pouco tempo eram caríssimas, e de motores eléctricos de alta eficiência que eram tidos como supérfulos, faz com que qualquer cidadão coloque dois hubmortors na frente e 40cv de baterias sob o banco traseiro de seu Opala, ou seu Lancer antigo, por menos de trinta mil reais. Para as montadoras do porte da japonesa, então já passa a ser mais lucrativo colocar alguns cavalos eléctricos à bordo, do que desenvolver motores de pistões que atendam a todas as exigências ambientais que estão para entrar em vigor, em tempo hábil.
As metas são ambiciosas, tanto quanto a competência da marca. Espera-se que os modelos mais econômicos façam até 60km/l. Absurdo? Nem um pouco. O Fisker Karma, híbrido à gasolina que passa dos 200km/h, tem uma carroceria grande e pesada e deixa Porsches em apuros na saída do semáforo, consegue 48km/l. A Volvo V60 Hybrid diesel faz até 53km/l, mais do que a maioria das motocicletas.
Como? Simplesmente com o motor eléctrico suprindo o ponto fraco dos motores convencionais, que é produzir força apenas a cada duas voltas em cada cilindro, que assim consome energia a maior parte do tempo, em vez de produzir. Outra conseqüência deste calcanhar de Aquiles, é a limitação de uma rotação mínima para ele funcionar. O eléctrico não tem esses problemas e o ajuda a desenvolver a potencialidade que só existia na teoria das faculdades de engenharia mecânica. É assim que um híbrido grande como o Fusion, consegue beber menos do que os trocinhos pelados de mil cilindradas, mesmo sendo um híbrido que deve muito em termos de engenharia.
Preços e cronogramas, à excessão do prazo máximo, não foram divulgados, bem como detalhes técnicos. O certo é que deste bolo, nós também comeremos. E para quem acha o Lancer um clássico, esperem até ele começar a deixar carros bem mais caros na saída do semáforo, bebendo menos do que um popular pelado.
Depois de ter quase falido por teimosia própria, quando se desvincilhou da Daimler Benz, a Chrysler parece ter aprendido a lição e está cooperando com a Fiat, hoje sua dona. Já recuperada e dando lucro, a americana retomou seus projectos e já começou com a patente do logotipo do novíssimo motor EcoDiesel, que em princípio equipará a linha Jeep.
Trata-se de um turbodiesel de última geração, de três litros, que elimina a já defasada vantagem de potência específica dos motores otto, os que usam velas para dar a ignição. Ele gera 245cv, bem mais do que muitos carros á gasolina com as mesmas 3000 cilindradas. A expectativa é que a nova Grand Cherokee, que herdou seu nome de uma tribo guerreira dos Estados Unidos, faça 9,7km/l na cidade e cerca de 14km/l na estrada. Um Mille com carga total não faz isso nem com vento em popa. falta-lhe torque.
Esclareço que os números de consumo são estimados para uma rural de grande porte com tração integral, puramente mecânica. Com um sistema híbrido bem dimensionado, faria pelo menos 50% a mais por litro. E é aqui que as esperanças de uma Ram híbrida voltam à tona.
Há uns anos, foi apresentado um protótipo que fazia até10km/l com o beberão V8 à gasolina, rodando com ambos os motores ao mesmo tempo, mas com raio de míseros 36km usando apenas o modo eléctrico. A probabilidade de a gigante vir a usar o EcoDiesel, combinado com boas baterias de lítio e um motor eléctrico de alta eficiência, é grande, porque a Chrysler quer apagar a imagem de empresa que só conseguia desempenho às custas de enriquecer o posto de combustível. A Ram 1500 Hybrid é um dos projectos que a crise engavetou, mas caiu no gosto dos italianos. Aliás, está vendendo bem na Europa, sabe-se lá como se vira naquelas vielinhas serpenteadas.
Provavelmente, para a Ram o motor deverá ser um pouco maior, para não decepcionar o público da pick-up, que gosta de rebocar locomotivas. De qualquer forma, o uso do biodiesel já é previsto no projecto do novo propulsor, o que servirá de argumentação para a nossa preterida indústria de combustíveis vegetais, que sobrevive na base do "não morro pra não alegrar o coveiro".
Na hipótese de ela realmente sair do papel, e tudo conspira a favor, é grande a possibilidade de ser importada para o Brasil, bem como é também muito grande a possibilidade de custar mais de R$200.000,00. Problema? Nenhum. O público desta dama voluptuosa está órfão da F-350, que alguns transformavam em pick-up heavy duty sem cerimônias. Suas concorrentes nacionais... não existem. GM, Toyota e VW apresentam as argentinas S10, Hilux e Amarok como se fossem nacionais, mas são montadas por nuestros hermanos. Então a Ram Hybrid não ameaçará um emprego brasileiro sequer, podem comprar sossegados.
Versão eléctrica ainda fora de cogitação.
Por ser ainda uma especulação com fortes viés e pressão para produção seriada, não há um dado técnico sequer à disposição, nem os detratores de plantão sabem ainda o que falar mal dela. Se confirmada, não virá antes do fim de 2013, já como modelo 2014. Outra cousa que anima, é o sucesso de empresas que hibridizam os caminhões de passeio americanos, como a PHEV, mas não oferecem a fiabilidade, a rede de assistência e o status de um original de fábrica.
A Ram 1500 PHEV, a título de curiosidade, fornece 12,9kWh, ou 17,5cv instalados de baterias de íon de lítio, roda uns 32km só no modo eléctrico e seus principais clientes são as prefeituras.
Já uma Ram totalmente eléctrica, por hora está descartada. Turim gosta de motores à combustão e ainda tem receios quanto à aceitação dos plug-in puros, e não quer arriscar fazer carros caros como o Tesla Model S. Precisaria ter o dobro das baterias do Model S para conseguir a mesma autonomia, não que não haja quem aceite pagar o preço, mas para o mercado comum sairia muito mais caro do que vale à pena arriscar.
Serei justo, quando um governo faz algo que presta, deve ser reconhecido. Primeiro é a nova alíquota de IPI para híbridos e eléctricos, 37% para os importados e 7% para os nacionais, sendo que esta pode vir a beneficiar todo o Mercosul. Agora é uma das poucas decisões práticas da Rio+20-choro+200, em que o Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação tem R$ 2 bilhões para financiar a mobilidade mais limpa. E tem cochichos de gente grande acenando para a liberação dos motores diesel para carros híbridos, não sejam os precipitados, mas o comentário existe. A possibilidade de ter uma Volvo V60 diesel-híbrida na garagem é real... Remota, mas real.
Graças a esta nova alíquota, porque o financiamento já vem muito tarde, os ônibus que estavam sendo testado pelo consórcio Itaipu, Electra, Weg, Mascarello, Mitsubishi, Tutto e Euroar, já aguardam compradores. A fabricação dos ônibus foi tocada à Eletra, que tem o cabedal mais próprio para a tração eléctrica. O motogerador Mitsubishi que alimenta as baterias pode ser à célula de combustível, que gera hidriogênio, etanol, diesel ou metano, de acordo com a vontade do comprador.
A longa gestação deu frutos doces, esta geração tem um terço do consumo dos ônibus híbridos feitos no exterior, sendo 40% mais econômica e 30% mais barata do que a primeira geração de 2010. Isso mesmo com as caras baterias Zebra, de sódio, serem as escolhidas para mover os veículos. Elas podem ser recarregadas em no máximo oito horas, em caso de descarregamento completo, em qualquer tomada de 220V, mas o padrão é esperar cinco horas no equipamento da MES SA. A potência instalada é respeitável, são 100kWh alimentando um motor eficiente, projectado para a função, com a já conhecida frenagem regenerativa, que no trânsito urbano é uma marvilha para a autonomia.
As expectativas são modestas, de vender setenta e cinco unidades nos próximos dois anos. A argumentação de vendas, além do custo operacional, está na autonomia de 500km, que já permite fazer viagens de verdade. A Electra espera que já estejam rodando para a Copa de 2014, para reduzir um pouquinho o inexorável vexame que teremos.
Alguns vão perguntar se eles deixaram de construir comercialmente os ônibus, só por causa da carga tributária. Bem, sim. Ou vocês pensam que em veículos que chegam fácil a meio milhão de reais, 48% de IPI não castigam o bolso? Com os incentivos federais, a idéia é passar a fabricar aqui também as baterias de sódio.
Website da Weg, clicar aqui. Website da Eletra, clicar aqui..
Um bólido que compete com aviões de dia, e vai à recepção da rainha à noite.
Sim, caros leitores, parece que o super bólido também está para experimentar a tração auxiliar eléctrica. Ainda é só uma possibilidade, mas a Bugatti não deixaria algo assim vazar sem um propósito.
Muito provavelmente não haverá ganho de velocidade final, pelo menos não significativo, já que aos 435km/h que atinge, não existe automóvel mais seguro do que o Veyron. Isso é explicado por sua grande massa, são 1800kg de estrutura reforçada, que dão alguma chance de sobrevivência em caso de capotamento àquela velocidade, digna de um bom avião bimotor... E consome nove litros de boa gasolina por minuto, andando com esportividade.
Também não é para angariar novos clientes, já que um carro cuja venda de um único exemplar, já deixa o vendedor bem de vida com a comissão ganha. O facto é que a humanidade ainda teima em aprender somente com a dor, e a dor hoje está na forma de tributação e pressão legal, para reduzir emissões e demanda por combustível. O Veyron, para o desespero dos intoxicados por testosterona, é um bólido
que pode ser conduzido por qualquer um, inclusive as moçoilas mais
delicadas, embora eu recomende um curso de pilotagem antes de sentar-se
ao seu volante, para evitar suspresas desagradáveis. Não é um carro para
filmes que idolatram marginais, é mais para um drama ou um romance
inteligente.
Para terem uma idéia, estão sendo desenvolvidas rodas de fibra de carbono para ele, que são bem mais leves do que as rodas de alumínio originais do teu carro, mesmo tendo praticamente o dobro do tamanho delas. Como nenhum detalhe relevante foi revelado, estão todos no campo das especulações, mas a adoção do sistema kers é praticametne certo, em caso de hibridação do próximo modelo, que nem sabemos se manterá o nome.
Para quem ainda não sabe, o kers é um sistema desenvovlido na Fórmula 1 (pelo menos para isso aquela besteira ainda serve) para regenerar a energia das frenagens, e ajudar não só a reduzir o consumo, mas especialmente ganhar tempo nas retomadas. O funcionamento é semalhante aos dos carrinhos à fricção por disco. Quando se pisa no freio, um volante (o disco de inércia) é acoplado à roda, geralmente por engate de engrenagens, como no motor de arranque, e acumula energia cinética, enquanto aciona um alternador de boa potência. Quando a velocidade está caindo, geralmente há um desacoplamento e o gerador passa a gir por inércia, continuando a girar rápido por algum tempo, mesmo que o carro esteja parado, fornecendo enercia para as baterias, energia que pode ser utilizada tanto para aumentar a autonomia, como para fazer o carro arrancar mais forte, ou ambos, algo como se um ou dois cilindros fossem acrescentados temporariamente ao motor à combustão. Pode variar e varia, mas o princípio é este.
No casao do Veyron, para toda aquela massa e todo aquele preço, justifica-se o uso de regeneradores bem potentes, que depois podem eles mesmos ser convertidos em motores, seja só para auxílio em retomadas e saídas, seja para auxílio permanente, até movendo sozinhos o carro em baixas velocidades, situação em que os absurdos 1001cv de seu motor W16 não precisariam ser utilizados nem em um por cento de sua potencialidade, mas que por questões da própria natureza dos motores de pistões, acabam sendo mais necessários. Provavelmente, a 40km/h, o Veyron consuma pouco mais de dez cavalos, também por causa da transmissão.
E por falar em transmissão, em caso de confirmação do Bugati híbrido, o sistema de regeneração deverá ficar nas rodas dianteiras, o que daria até mais equilíbrio nas curvas, pela melhor distribuição do peso.
Como não poderia deixar de ser, a internet foi tomada por garotões que se recusam a crescer, e amaldiçoam este possibilidade, sempre lembrando que carburadores e platinados fizeram parte de sua infância, que motor eléctrico nõa é coisa de macho, que vão cortar os pulsos com papier mache, enfim. Eu gosto de veer uma mecânica em estado de arte, que é o motor de dezesseis cilindros do Veyron, em funcionamento. Gosto muito de acompanhar o fluxo desde a saída de gases pelas válvulas de escape, que quentes e em alta pressão, giram os quatro turbocompressores, que mandam ainda mais ar para os resfriadores, ficando mais denso e rico, entrando gelado pelas válvular de admissão, gerando uma turbulência fora do comum dentro dos cilindros e absorvendo o calor de suas paredes, alimentando ainda mais a combustão e começando tudo de novo.
Acontece que eu não sou mais menino e estou consciente das necessidades do mundo, que não existe para me dar prazer. Como eu já disse noutros artigos, nada ameaça o motor à combustão, nem mesmo a longo praço. A longuíssimo prazo ele desaparecerá das fábricas de automóveis, mas nunca deixará de existir. Mas o motor eléctrico é a melhor solução para mover um veículo, e acredito que todos os automóveis deveriam sair híbridos de fábrica, com pelo menos dez por cento de sua potência à combustão acrescidas por hubmotors, aqueles motores que são montados dentro das rodas, sem gerar nenhuma perda por transmissão. Não se pode falar em reduzir emissões sem mudar a fonte dos combustíveis, nem sem trocar a transmissão de engrenagens pelo moto-gerador.
Cá entre nós, se como está, ele acelera de 0 a 100km/h em 2,5s, imaginem com um auxílio eléctrico à altura de seu preço! O cronômetro nem terá chance de começar a contar.
Website da Bugatti, para babarem com o veyron e toda a tradição da marca, clique aqui.
Ele é capaz de chegar a bons 160km/h durante uma hora, e roda 200km a 100km/h com uma só carga. A um custo de, no câmbio de hoje, aproximadamente R$ 62.000,00 o mecânico manauara Alex Lopes Soares converteu um Fusca 1986 para tração eléctrica. A idéia foi de um amigo que gosta de Fusca e queria ter um carro eléctrico, Alex topou unir os dois et, voilá! E pensar que quando original, este Fuscão à gasolina mal passava dos 130km/h!
O autor da obra fez questão de só utilizar o que de melhor poderia conseguir, não hesitando em encomendas as caras, mas leves eficientes, baterias de polímero de lítio, que dão o fôlego legendário que o Fusca tem para subir rampas, mesmo com seus quase oitenta anos de lançamento.
A maior vantagem, no entanto, que tem feito o público que conhece do assunto compará-lo em vantagem ao Leaf, é o tempo de recarga, apenas cinco horas em qualquer tomada comum, que em Manaus é de 110V, sem qualquer dispositivo caro, com as baterias totalmente descarregadas; algo quase impossível de se conseguir sem haver o propósito de esgotá-las.
Por causa do projecto antigo, e a manutenção da suspensão totalmente original, as baterias tomam um significativo volume do já pequeno porta-malas, cousa que quem se dispuser a contactar Alex e agendar um orçamento, pode resolver adaptando a da Variant II, que leva a característica robustez e poupa muitos litros de bagagem. Mas ainda cabe uma boa mala na frente.
Manchete de destaque no jornal virtual amazonense A Crítica (ver aqui e aqui), da manhã de ontem até agora, já são quatorze páginas de comentários, a maioria elogiando e querendo saber mais, apesar dos catastrofistas que dizem "desistam, tudo ficará daqui para pior" e dos críticos ignorantes. Desculpem, mas quem se coloca a tratar do que não conhece e a rebater argumentos de quem demonstra alguma solidez de conhecimento, é um ignorante. Quem simplesmente não sabe é leigo, com este eu tenho toda a paciência do mundo.
A título de curiosidade, Porsche já previa a tração eléctrica no projecto original do Fusca, além de muitas variações de carroceria. Em essência, Alex está dentro da originalidade porscheana do carro, o que serve para acalmar os ânimos dos fusqueiros mais xaatos.
Outra prova de competência e maturidade do projecto é a agilidade de seu desenvolvimento, que começou em Janeiro deste ano e, segundo o mecânico, tem pouco a ser acertado. Bons técnicos sempre ficam satisfeitos em ver seu serviço pronto, mas jamais se satisfazem com seu desempenho. Conta ainda com a ajuda de Eduardo Mazzoni de Araújo, amigo e analista de sistemas que está providenciando um computador de bordo para melhorar o controle do funcionamento do carro, que já conta com ar condicionado. Faróis de leds serão inclusos, para reduzir o consumo de energia, além de outras providências.
A proposta é fazer a conversão em qualquer modelo. Se em um carro com Cx de 0,48 ele conseguiu aquelas marcas, que já permitem enfrentar a estrada, imaginem em um Mille, por exemplo, com 0,35 de Cx e muito mais peso a perder na conversão. Passaria fácil dos 250km sem recarga. Uma recomendação é evitar largar de primeira marcha, porque a arrancada pode tirar o controle de motoristas inexperientes, mas tampém dos muito confiantes... Um bugue ou kit car saindo de fábrica com esta tecnologia... Te cuida, Leaf!
No website que ele abriu para divulgar o trabalho, há telephone e e-mail para contacto, além de seu perfil (aqui) no facebook, onde o sucesso não tem sido menor. Só quem não vai gostar disso é a VW, que gastou uma fortuna para um Golf rodar 150km com muita perda de espaço interno e desempenho, enquanto dois brasileiros atrevidos fazem muito melhor por uma ninharia, sem qualquer suporte externo ou incentivo estatal.
Tanto para o projecto do Alex quanto o do Gurgel, recomendo a conversão especialmente aos motoristas do transporte escolar, que podem se unir em uma cooperativa e ter um baita desconto pelo volume de serviço.
