Mercedes SLS AMG Electric Drive, o Eléctrico voador

http://www.autoevolution.com/

Os números são absurdos: 750,72cv e 102qgfm de torque. Vai de 0 a 100km/h em 3,9s. Só a velocidade máxima decepciona, porque a Mercedes-Benz é signatária da limitação eletrônica: 250km/h. Sem ela, chegaria facilmente aos 350km/h. São quatro hubmotors de 187,68cv, que chegam a 13000 rpm e pesam apenas 45kg. Um motor à combustão com essa potência, por moderno que seja, não acrescenta menos de 200kg ao carro. 

http://www.thedetroitbureau.com/2012/09/mercedes-plugs-in-with-sls-amg-electric-drive/

O SLS AMG Coupé Electric Drive é a resposta dos alemães à supremacia esportiva até agora pertencente à Tesla Motors. Além da tradição dos 126 anos de operação, a marca colocou o pacote astronômico na digna reedição de uma lenda, que está se repetindo nas vendas e nos elogios dos mecânicos.

http://www.autoevolution.com/

Pensando nos que gostam do ronco sonoro e imponente do teutão, eles colocaram onze auto falantes dentro da cabine, que reproduzem um sampler do motor à combustão. Basta pressionar o botão "Power" e pronto, o SLS AMG ED deixa de ser um super esportivo para pilotos experientes apreciarem a paisagem, e se torna um super esportivo para pilotos experientes se sentirem impulsionados a acelerar fundo. Imaginem a arrancada do monstro!

http://www.automotiveaddicts.com/32860/mercedes-benz-sls-electric-drive-2012-paris-motor-show

E não, não se trata de um protótipo para o Salão de Paris, o carro será lançado em Junho de 2013, para os poucos afortunados que correrem e garantirem o seu exemplar. À máxima, o banco de baterias com 50kwh instalados, que leva até vinte horas para recarga em uma tomada convencional, oferece uma hora de autonomia. Com uma tomada opcional especial de 20kwh, a recarga se dá em três horas. Quem pagar mais de um milhão de reais por um carro, não vai dispensar este acessório!

http://www.autoevolution.com/

Como uma humilhação por obsolência dos concorrentes não pode deixar dúvidas, o carro ainda oferece três modos de condução, como é de praxe nos modelos da marca: Confort, Sport e Sport Plus. A autonomia declarada é de 250km, o que seria medíocre para o preço e a classe do carro, não fosse omitida a velocidade em que ela é obtida. podem contabilizar uma hora de autonomia em velocidade máxima. 575kg de baterias, para quem decide pagar por elas, fazem milagres.

http://blogs.automotive.com/mercedes-benz-sls-amg-electric-drive-is-the-most-powerful-amg-vehicle-ever-113155.html

Que foi? Pensaram mesmo que os alemães estavam deixando os chineses correrem soltos, sem supervisão? Podem ter certeza de que isto é só o começo. Por hora, o SLS é o eléctrico de série mais potente e veloz do mundo.

Os preços começam em 416.500 Euros.

Website do Salão de Paris, clicar aqui.

Electricidade directo do motor

Fonte da imagem: http://www.bmwblog.com/2008/09/25/bmw-7-series-official-catalog/

Materiais termoelétricos não são novidade, mas também nunca foram olhados com o devido carinho pelos pesquisadores, até o alardeado esgotametno do petróleo se mostrar iminente. Baixa eficiência, geralmente frágeis, só produzindo energia apreciável em faixas estreitas de temperaturas muito elevadas, assim funcionando mais como sensores de monitoramento, do que como conversores de energia.

Pesquisadores da Universidade Estadual de Michigan estão virando esta página. Desenvolveram um material prático, que converte de trinta a quarenta por cento do calor em electricidadade, em uma faixa relativamente ampla de temperaturas bastante exeqüíveis, especialmente para motores de ciclo diesel. De 400°C a 600°C, o material chamado de ZT, está sendo testado pela BMW... Sim, os alemães de novo!

O facto de os bávaros estarem testando o material, já é prova suficiente de sua aplicabilidade, tanto operacional quanto financeira, ou seja, é bom e tem preço razoável, o bastante para já ser cogitado para uso em carros híbridos. Em princípio, ele será instalado no sistema de escapamento, o que tornará dispensável parte do isolamento térmico, já que parte do calor vai alimentar as baterias. Para o futuro, há a possibilidade de que o ZT torne também parte do sistema de refrigeração, se não todo ele, dispensável em condições normais de uso.

Para quem perdeu o bonde, um motor a combustão convencional dos bons, de pistões e bielas, manda até 70% de sua potência total fora, em corma de calor. Os mais eficientes não chegam a 40% de eficiência térmica. Assim, um motor que manda 100cv para a transmissão, está gerando, na verdade, uns 400cv. A proposta dos pesquisadores, e da BMW, é transformar ao menos 120cv em electricidade. Ou seja, mais do que dobrar a potência disponível, apenas aproveitando o que é desperdiçado. Quem me acompanha, sabe o estrago que um motor eléctrico de 120cv pode causar, em uma arrancada.

Os maiores clientes da tecnologia deverão ser, justamente, os gigantes, como as locomotivas diesel-eléctricas, os caminhões mineradores, os aviões de carreira, mas os super esportivos também deverão se dispor a embutir o custo da tecnologia em seus preços exorbitantes. Os quatro exemplos trabalham com temperaturas internas muito elevadas, jogam grandes quantidades de potência no meio ambiente, sendo que os dois primeiros há décadas são quase sempre híbridos, para terem custos operacionais razoáveis.

Previsão de chegar ao mercado, por enquanto não há, não que tenha sido divulgado à sério, mas cinco anos são um prazo racional, para refino e adaptação da tecnologia para o uso automotivo. Já o Brasil...

Ver mais aqui, aqui, aqui, aqui e aqui.

A Ford se adianta à GM

A Ford aumentou a corrente e a tensão da rivalidade com a General Motors. Enquanto a GM festeja as novas baterias que dobrarão a autonomia em modo eléctrico do híbrido Volt, a oval azul as está lançando na linha 2012/2013 do Fusion Hybrid e dos C-MAX.

Os números convencem até os céticos da mobilidade à bateria: São pacotes 50% mais leves, e 30% menores e mais baratos do que os utilizados até agora. O resultado é a média de 20km/l no grande e pesado Fusion, mais econômico do que o Prius, que em tese está em uma faixa sócio-econômica inferior. O C-MAX passa dos óptimos 33 para 40km/l.

A Chevrolet ainda pode se gabar de uqe o Volt é muito mais eléctrico do que os Ford, ainda mais agora, o que não se aplica ao Toyota. De qualquer forma, as alfinetadas épicas ente Ford e Chevrolet prometem estender a tecnologia a mais modelos das marcas.

Vêm para o Brasil? Provavelmente sim, já que o Fusion Hybrid já é vendido por aqui com relativo sucesso, e o Volt já roda pelas mãos da directoria da GMB. Pode-se esperar um ligeiro desconto nos preços dos três modelos, mas não a ponto de empolgar, algo como ganhar o valor da licença e do seguro, na hora da compra.

Há ainda o Fusion Energi, pronto para ser lançado, com modificações de mecânica e aerodinâmica, para utilizar com mais eficiência o pacote de 240V. Além do tradicional 2,5l Duratec, dois EcoBoost de 1,6 e 2l, ciclo otto, estarão disponíveis. Além de revestimentos e processos de fabricação com muito menos impacto energético e ambiental. O 2l imitação de Aktinson é disponível como opcional, mas não recomendo. A tração é integral, em nome da segurança.

Website do C-MAX, clicar aqui.
Website do Fusion Hybrid, clicar aqui.

Híbrido: A salvação do Wankel

A Mazda decidiu dar uma nova chance ao eficaz e frugal motor de pistões rotativos, o Wankel. Após ter tirado o RX8 de linha, pelas dificuldades em enquadrar seu motor nas normas normas de emissões, embora este ele ainda seja fabricado para reposição e varejo, a Mazda decidiu apostar suas fichas rotativas nos híbridos.

As vantagens são inúmeras. A suavidade do funcionamento é só uma delas. É como imaginar o motor do teu carro sem a parte de cima, só com a que fica do coletor de escapamento para baixo, e uns bons centímetros a menos no comprimento. Visualmente, isto é um motor Wankel. Sua facilidade em ganhar rotação o torna particularmente apreciado no automobilismo, e útil como motogerador de um híbrido.

Peças como válvulas e agregados, comando de válvulas e bielas, simplesmente não existem nele. Enquanto em um motor comum, os pistões sobem e descem, transmitindo a energia às bielas, que se movem pendularmente, e etão a retransmitem ao virabrequim, que é o que realmente gira lá dentro, com as perdas inerentes ao processo, no rotativo os pistões giram e transmitem o giro directamente ao virabrequim, que é muito mais simples do que o do outro.

Para terem uma idéia, com reles 1308 cilindradas, o RX8 desenvolve 238cv a 8500rpm, empurrados por 22kgfm a 5000rpm. Este trunfo é também outro problema do motor, ele gira demais, por isso esquenta demais e sua concepção demanda um grau de precisão muito elevado, o que não combina com temperaturas muito altas. Ainda não se desenvolveu um sistema de refrigeração que elimine o problema a contento. Sinceramente? Se as outras montadoras tivessem levado o projecto adiante, mesmo que só em competições e usos estacionários, as pesquisas resultantes já teriam resolvido os problemas, e hoje um motor rotativo poderia ser até mais barato do que um de pistões alternantes.

O calcanhar de Aquiles do motor rotativo, nem é a vedação, que isto a engenharia contorna, nem a durabilidade, idem. O problema real é que o combustível padrão no mundo é imundo, e obriga os motores a se distanciarem muito de seus rendimentos potenciais, para não poluírem demais. Tanto que o Fusca Itamar, quando lançado, só tinha opção para álcool, levaram cerca de um ano e o corte de alguns cavalos-vapor, para adequá-lo às normas de emissões da época, para usar gasolina. Certo que a gasosa nacional é um lixo, mas isso ilustra o drama do Wankel.

Mas qual a origem? Resumidamente, foi concebido pelo alemão Felix Wankel em 1924, com patente obtida em 1933. Durante a década de 1940, ele aperfeiçoou o motor, eliminando sua tendência auto destructiva. Os esforços foram imensos. Foi inclusive lançado um automóvel nos anos sessenta, o NSU Ro 80, que utilizava um motor rotativo de 955cc e 115cv, e aproveitava para dar um show de design, com uma carroceria aerodinâmica, com traseira mais alta do que a frente, algo que levou outros vinte anos para ser regra.

Com muitas montadoras comprando a idéia, o projecto parecia ser o substituto imediato para o motor de bielas, mas os problemas de durabilidade com materiais de vedação, e o completo desconhecimento da assistência técnica a respeito, enterraram a promessa. Somente a Daimler-Benz e a Mazda insistiram, mas somente esta para uso comercial. Ironicamente, projectos de aeronaves e embarcações ainda mantém a saúde comercial do motor rotativo, já que nestas áreas não há as demandas de emissões, e a assistência técnica é sempre de ponta... ou o avião cai. 
 
Um motor Wankel devidamente refinado, para poder se adequar às regras de emissões, ou até para usar combustíveis plantados, será muito melhor do que as imitações de ciclo aktinson que Prius e Fusion usam. As vantagens, além do baixíssimo peso e do pouco espaço que ocupa, está na redistribuição de massas, que tornará o carro mais neutro nas curvas, aumentando bastante a segurança. Com os novos materiais e métodos de produção, como a prototipagem rápida, o sonho de Felix ainda tem um fio de esperança.

Não foram estipulados prazos nem detalhes técnicos, o que posso assegurar é que os japoneses descobriram um meio de vida perene para o motor alemão.

Website da Mazda, clicar aqui.
Algo sobre o motor, clicar aqui, aqui, aqui e aqui.

Ousadia bávara: i3 e i8 a caminho do Brasil

Fonte da imagem: http://www.gizmag.com/bmw-i3-i8-electric-hybrid-cars/19427/

Em sincronicidade e aparente resposta a um secretário que provou não saber sequer fazer as quatro operações básicas, aqui, afirmando que os carros eléctricos são uma solução incompleta, quando até os texanos estão investindo pesado neles, a BMW confirmou planos de trazer a marca BMWi para o Brasil.

Toda a operação de invasão electrobavara começa em Setembro, depois de amanhã, sob a batuta do brasileiro Carlos Côrtes, executivo que comanda a gerência de marketing e vendas da submarca, e já demonstrou ser habilidoso com propostas ousadas.

A estrutura de vendas corporativas e diplomacia já está pronta e agindo, na surdina até ser tarde demais, típico da cultura teutônica.

Fonte da imagem: http://www.gizmag.com/bmw-i3-i8-electric-hybrid-cars/19427/

Os modelos serão o hatch i3 e o esportivo i8, que virão ao mercado praticamente iguais aos conceitos que os originaram, e arrancaram suspiros a ponto de influenciar o novo desenho do Série 3. As vendas começam já em 2014, provavelmente para o natal de 2013. Este, aliás, que será o ano de lançamento oficial dos modelos.

O i3 é um compacto com autonomia para 224km em condições e velocidades européias, provavelmente beire os 250km aos nossos 100km/h. O motor traseiro central gera pico de 170cv e torque de 25,5kgfm, que o levam da imobilidade a 100km/h em 8s, com máxima de 150km/h. Se levar em conta a proposta do carrinho, ele empolga. O tempo de recarga, com as baterias completamente descarregadas, o que quase nunca acontece, é de seis horas. A recarga rápida dá 80% em uma hora. Preço previsto de 29.900 Euros, sem os incentivos que a maior parte do mundo oferece.

 O i8 é um híbrido com um motor eléctrico de 128cv no eixo traseiro, e um impressionante três cilindros de 1500cc que gera 217cv, eles empurram o bólido de 0 a 100 em menos de 5s, com máxima limitada a 250km/h. Opções de carroceria coupé e spider. O motor eléctrico é um auxiliar perene, tanto que suas baterias permitem apenas 30km de autonomia solitária, comedimento que deve ser revisto em breve, quando o Chevy Volt estrear as novas baterias. O consumo médio é de 44km/l. Preço previsto de 170.000 Euros, sem os incentivos que a maior parte do mundo oferece.

E volto a avisar: Eles já estão a caminho. A BMWi já se instalou no Brasil e espera apenas o lançamento mundial para começar a vendê-los por aqui. Interessante notar que, pelo preço, o i3 será um concorrente directo e altamente incômodo para o Nissan Leaf, com vantagens óbvias de design, status e carisma.

Mais detalhes, ver aqui, aqui e aqui.

Website da BMW Brasil, clicar aqui.

Blog da BMW (sim, um blog) clicar aqui.

Híbrido por uma pechincha

Jay, Brent, Ken e Dr Charles. Photo divulgação.

 Vejam só do que é capaz uma universidade pública, se levada devidamente à sério. Deixa a maioria as nossas particulares parecerem escolinhas de primário, adaptadas para ensino superior.

Muita gente já deve ter se questionado sobre a viabilidade de converter seu carro, já com certa idade, para híbrido. Opções não faltam, mas todas elas têm problemas que fogem à responsabilidade dos leigos. Uma opção é importar um kit, há vários, ma são todos bem caros e geralmente se utilizam de motores acoplados à transmissão, ou adaptados às rodas que não têm tração, por meio de reduções, acrescentando muita massa e volume ao carro. Outra é adaptar os kits para eletrificar, que há no Brasil, que por serem importados em certa quantidade, são bem mais em conta e a mão-de-obra nacional assegura a adequação aos nossos carrinhos, mas ainda assim prevêem a utilização de uma transmissão; são melhores para um plug-in puro. Ainda há a opção de fazer por conta própria, mas isso só aconselho aos que têm um bom conhecimento no ramo, porque tudo estará por sua conta e risco, sendo muito fácil ser enganado por espertalhões de outros países, pela internet. Quem garrante que aquelas baterias de polímero de lítio, vistas por uma bagatela no e-bay, são realmente o que o vendedor afirma? E quem garante que elas realmente são do vendedor, e não um fake para arrancar dinheiro de incautos?

Jay montando o hub-motor. Photo divulgação.

Bem, estudantes da Universidade de Middle Tenessee, orientados pelo professor Dr Charles Perry, desenvolveram uma solução. Por cômodos três mil dólares é possível aumentar entre 50% e 100% a autonomia de seu automóvel, utilizando-se de auxílio eléctrico. O sistema todo é simples e inteligente, dois hub-motors são instalados ao redor dos freios, disponibilizando até 27kgfm, que empurram bem um carro médio americano, sem perdas, sem desgastes, sem acréscimo de massa e volume inerentes a uma transmissão. Não é preciso sequer fazer cortes ou acrescentar reforços ao veículo. Basta mexer nos cubos das rodas e acomodar a parte de alimentação e gerenciamento.

A cobaia foi uma perua Honda Accord 1994, com cerca de 1350kg a 1450kg de peso em ordem de marcha, não informaram a versão, que se tornou um 4X4 com a conversão. Usando só as baterias, ele roda apenas 56km a 64km/h. Parece pouco, mas a função é apenas de auxílio, não de hibrido pleno. Além do mais, rodar só na cidade não é problema para essa autonomia. A simplicidade do kit e a pouca quantidade de baterias é que garantem o preço acessível.

Compensa colocar em um carrinho nacional? Compensa. A durabilidade do conjunto aumenta muito, e o kit fica altamente sobredimensionado. Um hatch popular, com carga total, não é mais pesado do que aquele Accord, vazio. Compensa mais para frotistas e taxistas, porque os motores embutidos permitem ao à combustão, funcionar em rotações e condições de consumo que não conseguiria sozinho; este é um dos segredos do baixíssimo consumo de híbridos modernos, como os da Fisker (46km/l), Volvo (53hm/l) e Porsche  918 hybrid, um bólido capaz de passar de 320km/h, com consumo médio de 33km/l. Claro que eles utilizam tudo o que há de mais sofisticado no mundo, mas não se duvide que um Mille bata na casa dos 30km/l sem grandes exigências.

O objectivo é colocar o kit no mercado, onde a escala de produção vai derrubar o preço já em conta, por agora estão em negociações. Se bem que a simplicidade o torna muito fácil de copiar, enfim... A equipe é formada por: Suneth Wattage, Brabdon Crowell, Ken Gendrich, Brend Brubaker e Jay Perry, que não é parente do Charles. Para efeito didático, o conjunto de baterias e controladores foi simplesmente colocado no porta-malas, mas pode ser instalado debaixo dos bandos e no console do painel, sem problemas.

Mais obre o trabalho dos alunos, clique aqui e aqui.

Website da Middle Tennesseee State Universit, clique aqui.

Os americanos estão chegando, de novo!

Autor da imagem: Daniel Dirald. Todos os direitos reservados.

 Com a Toyota batendo de frente e a Volkswagen determinada a ser a maior montadora do mundo, a General Motors tem um motivo para investir em diferenciais, especialmente um já consagrado, o Volt. Mal anunciaram as pesquisas avançadas para uma bateria com várias vezes a densidade energética das melhores íons de lítio, por uma fração do preço, e a dama da gravata dourada já se apossou da novidade.

O anúncio é oficial e claro, o Volt com autonomia de 320km no modo eléctrico está saindo do forno, pronto para começar os testes práticos. Sem adiantar maiores dados técnicos, típico da GM, a promessa é de que o hatch fique até mais barato com as novas baterias, que provavelmente são as deste artigo aqui. A intenção é clara, tornar seus eléctricos quase tão baratos quanto os convencionais à combustão de mesmo nível social. Isso porque os leitores já sabem o quanto o comprador de um Tesla desembolsa por um eléctrico que possa fazer uma boa viagem sem medo.

Ok, então a GM vai monopolizar mais uma patente? Duvido. Embora a fornecedora já seja notória, qualquer empresa do ramo conseguiria fazer o mesmo, apenas mudando detalhes para escapar das leis de direitos autorais. O que eles querem é chegar na frente, sem os problemas de um projecto feito às pressas. Eu esperava em que cinco anos as baterias de lítio comuns ficassem obsoletas de verdade, me vejo obrigado a antecipar as previsões em dois anos, no mínimo.

Paralelamente, a Chrysler confirmou a intenção de lançar não só a Ram 1500 híbrida, como hibridar ou electrificar toda a sua gama de modelos, a começar pela Town&Country, que estava condenada à morte antes do anúncio, por causa da Dodge Journey.

Fonte da imagem: http://onsurga.com/

De quebra, corremos o "risco" de pagar menos até pelos bólidos da Tesla, em um futuro próximo, lembrando que a marca já deu andamento na papelada para desembarcar oficialmente no Brasil.

Juntando tudo isso, além da certerza de que essas baterias virão antes e mais baratas do que se imaginava, volto a dizer: Tio Sam não está brincando. Eles estão aprendendo com seus erros mais depressa do que se esperava, estão fazendo muita cousa sem o estardalhaço de antes, até ser tarde demais. A parte boa da América, é este o nome do país, está voltando à tona, à bordo de seus carrões, é claro.