Há uns vinte e poucos anos, os jornalistas que testaram o então jipe Engesa compararam sua figura com a aparição de um rinoceronte. Não estavam exagerando. Mesmo utilizando na época o motor do GM151 do Opala, com carburador, ele parecia não ter limite real de aclive, parecendo que subiria qualquer rampa que não o fizesse capotar para trás. Imaginem o hoje Marruá, com motor diesel!
É de conhecimento de meus leitores a cooperação entre a Agrale, Weg e a usina de Itaipu, nos projectos de veículos à bateria. Pois a montadora acaba de apresentar um protótipo do Marruá AM50, o mais simples, com um motor eléctrico de 54cv e 13,3kgfm. As baterias são as mesmas de sódio que equipam as Palio Weekend da frota da usina, e servem alguns taxistas que aceitaram ser cobaias.
Com as duas caras baterias, que têm 1/3 da massa das melhores chumbo-acidas e são totalmente recicláveis, ele roda 100km sem recarga. Essas baterias já foram mais caras, mas ainda sofrem com a necessidade de se liquefazer o sódio para ele ser um eletrólito, o que me faz pensar se não seria melhor encomendar pesquisas para um gel que dissolva e preserve o sal marinho, para isso. Enfim... São apenas duas baterias, o que certamente reduziu um pouco os custos do protótipo.
A intenção declarada de levá-lo ao engodo da Rio +20, faz os detratores dos eléctricos dizerem que é só marketing, provando que desconhecem as pesquisas agralinas no ramo. O facto é que o evento servirá de vitrine e para testar reações do público, já que existe uma possibilidade real em tramitação de isenções para os carros eléctricos fabricados em território nacional.
Após o evento, ele será utilizado em áreas de preservação, para o serviço pesado, onde um motor à combustão é contra indicado. Sinal de que a produção não é uma hipótese distante. Afinal, continua sendo um 4X4 de extrema competência.
Aos manés que vivem arrotando os quarenta quilos de torque de seus jipões, para detratar iniciativas como esta, lembro que o torque do motor eléctrico vale mais do que o de seus V8 à gasolina. Já calculando todas as reduções, inclusive o raio do pneu, 1kgfm à combustão oferece um desempenho aceitável se precisar empurrar até 3kg de pbt, o peso do carro somado à sua capacidade de carga. Um motor eléctrico pode trabalhar com 1:20, até 1:35 em veículos de carga pesada. Ou seja, além de não precisar de um só rpm para gerar força, as contas feitas como se deve fazem os 13,3kgfm do Marruá, valerem mais do que o dobro dos 39,6kgmf de uma Grand Cherokee. Até os militares, maiores clientes do Marruá, tecem elogios ao AM50 à pilha.
Em lugar algum encontrei dados de desempenho, nem a que velocidade o "AM50E" roda 100km, mas 54cv em uma aerodinâmica tão ruim, não permitem ir muito além dos cem por hora. Arrisco uma hora de autonomia na estrada a 100km/h.
Cansada de ver os outros lucrarem com o seu
producto, a Daimler-Benz finalmente lançou o Smart Electric Drive, de
vocação arreganhadamente urbana. Annete Winkler, CEO da Smart, está
entusiasmada com o pequenino, que se antes já parecia carrinho de
brinquedo, agora ganha um ar ainda mais lúdico.
O pequeno tem tudo o que a Daimler-Benz
oferece em seus sedãs classe C, em pacotes para dois, junto com a
estrutura de aço-liga, em vez do aço carbono comum, o que justifica os
preços salgados. É um Mercedes-Benz de bolso, levemos isso em consideração, antes de reclamar de "um carro desse tamanho custar tão caro", como vejo em muitos comentários descabidos pela rede.
Como a Renault, as baterias são alugadas
por 66 Euros por mês. Ao contrário da francesa, a Daimler-Benz vende as
baterias se o cliente quiser ficando assim:
Versão:_______Smart Cupê____ Smart Cabrio
Sem baterias: ___18.910__________19.000
Com baterias:___23.680__________26.770
Infelizmente não usa hubmotors, mas um só
eléctrico de 75cv de pico, alimentado por baterias com 17,6kW, ou
23,936cv. A máxima é de 125km/h, com aceleração de 0 a 100km/h em
esportivos 4,8s, o suficiente para deixar muitos esportivos puro-sangue
cantando pneus na saída do semáforo. A autonomia é pequena para o meu
gosto e para o preço, mas suficiente para a proposta: 145km com uma
carga. Muito mais do que os habituais compradores costumam rodar em um
dia inteiro com ele.
Com o Euro a R$ 2,58, o Cabrio com
baterias sai por 69,067 na Europa. Para nós, com importação
provavelmente independente, sairia por R$ 145.000. A julgas pelo sucesso
que o ovinho faz no Brasil, já que em Goiânia há vários, inclusive
Cabrios, o desembarque em solo brasileiro é provável... Para quem puder e
se dispuser a pagar. Vale? Vale, pelo conteúdo e pela qualidade. Mas
esqueça a relação custo/benefício, esta foi pras cucuias.
Se quiser tentar, eis aqui o website da Smart no Brasil: Clique. Recomendo comprar com as baterias.
Todo mundo comenta (como aqui) o virtual lançamento de uma versão plug-in pura do jipe Tac Spark. E com razão, afinal tratar-se-ia do primeiro veículo eléctrico de série, ainda que pequena série, do Brasil. Alguns mais afobados, falam como que o lançamento já estivesse absoluto e sólido, quase antecipando o teste de longa duração.
Mas poucos, quase ninguém, na verdade eu não vi um que seja, apresentou ao público a quase desconhecida Motoczysz, que fornecerá o trem de força para o jipe catarinense. É uma empresa americana que constrói motocicletas esportivas, com vocação de competição, resumindo a ópera. Foi descrita pela revista Popular Science, em Outubro de 2010, como a mais avançada motocicleta eléctrica do mundo. Ainda hoje não perdeu o título.
Foi fundada por Michael Czysz, para preparar motocicletas para competição. O amor pelo motociclismo é de família e vem de muito antes. A primeira grande vitória foi em 1948, com uma Norton pilotada por Don Evans em Daytona.
Para exemplificar a confiança de Michael Czysz na mobilidade eléctrica, ele disse que "A condução eléctrica é a mais econômica, eficiente e poderosa solução para mover as pessoas e os carros no Século 21", em uma tradução livre.
Um exemplar da linhagem é a motocicleta da photographia de cabeçalho, a E1pc de 2011. Bonita, elegante e de linhas limpas, não é grande, tem 1,435m de entreeixos, mas é pesada com seus 238kg. As baterias, que equiparão o Stark, são sofisticadas Dow Kokan Polímero de Lítio, capazes de suportar dois mil ou mais siclos completos, que na E1pc têm 12,5kWh, ou 17cv. O motor é de refrigeração líquida, sem escovas, com ímãs permanentes e de corrente contínua, que gera pico de 200cv e torque de 22,43kgfm.
Se para um Puma GTB, por exemplo, isso já seria motor para dar e vender, imaginem para uma motocicleta! Ela deve exigir brevê de piloto, em vez de habilitação.
A E1pc de 2009 é mais mansa, se isso pode ser dito de uma motocicleta de 66cv com torque instantâneo, e arrancou suspiros da imprensa especializada, em um país em que a imprensa precisa ser realmente especializada para manter seus leitores. As baterias somam "apenas" 10kWh, ou 13,6cv. Mesmo assim exigem força nos braços e pernas para não se cair para trás com o coice da arrancada.
O último feito da equipe Segway, a unha da carne da Motorczysz, foi (ver aqui) vencer a corrida de motocicletas eléctricas, o SES TT Zero Challenge Race, na Ilha de Man, com médias de mais de 104km/h e chegando a ultrapassar 160km/h. Desempenho digno de uma campeã de motovelocidade.
Sim, claro, baterias usadas nestas condições, mesmo as melhores e mais bem construídas, tornam-se descartáveis. Um pacote de 17cv que dá picos freqüentes de 200cv não pode durar mesmo, mas em uma competição de elite os custos se justificam.
Quanto ao provável E-Stark, nada foi dito de suas especificações. A confiança é de que a prudência instale baterias com, no mínimo, 1/3 da potência de pico. A única certeza, se este jipe realmente sair, é que será um devorador de atoleiros, porque o modelo normal, equipado com motor FPT turbodiesel 2,3l, com seus 30,6kgfm e 127cv, é ovacionado pelos jipeiros que não têm preconceito contra sua carroceria de painéis de plástico industrial. Podemos esperar um pico de pelo menos 100cv. Infelizmente também devemos esperar que passe de R$ 150.000,00, se os incentivos em tramitação não saírem, porque as Dow Kokam são tão caras quanto boas.
Eu costumo dizer que um repórter deve conhecer bem aquilo de que está falando. Não basta ter vastos conhecimentos rasos, só para impressionar leigos, porque logo aparece um conhecedor do assunto para apontar falhas crassas. Eu não ganho um centavo para informar, pelo contrário, tenho é despesas para isso, e mesmo assim percebo que tenho mais conteúdo relevante do que o grosso da imprensa "especializada".
O caso aqui é o do Nissan Leaf, que começou a ser usado como táxi em São Paulo. De início duas unidades, ás quais se juntarão oito até o ano que vem. Como Brasília está enrolando demais, com a boa vontade de um Jeca Tatú cansado, os planos de ter uma frota de Leafs servindo a prefeitura fica para mais tarde. Para compensar os cerca de duzentos mil reais cobrados pelo carro, um terço só de IPI, as empresas ganham um baita desconto na concessão da licença, que é bem cara. Os cassos entregues às empresas estão em regime de comodato, tocando às mesmas os parcos custos operacionais e de manutenção.
A primeira lorota, é quanto à recarga. O manual de qualquer bateria íon de lítio recomenda deixá-las por vinte e uma horas, para a primeira carga. Só para a primeira, que no caso dos carros, muitas vezes é feita pela própria fábrica... Já pensou, comprar um carro novinho e sair empurrando até o próximo posto de combustível? Em São Paulo, que tem 110V de padrão, pode-se levar treze horas em tomada comum, não mais do que isso se tudo estiver em ordem, e as baterias totalmente descarregadas. Em tomadas de 220V, a recarga total pode ser feita em seis horas, nas condições mais favoráveis e as baterias totalmente descarregadas. Carregadores rápidos, de 440V, serão fornecidos para cargas de meia hora, que darão 80% da capacidade, se as baterias estiverem secas, o que só acontece se o motorista quiser. Sim, há pessoas que usam tomadas tripolares comuns, sem relatarem prejuízos, pleo contrário, só dispensam mais cuidados com a recarga.
Ao contrário do que as reportagens deixam parecer, recargas menores podem e devem ser feitas a qualquer momento, quando o carro estiver esperando uma chamada, isso até aumenta a vida útil das baterias e reduz drasticamente o tempo de completar a carga. Com menos energia entrando de forma agressiva nas baterias, um efeito colateral ainda insoluto nas recargas, mais as placas são preservadas e por mais anos elas agüentam o tranco.
A segunda lorota é a da autonomia, que faz o público pensar que ficará na rua, no meio de um congestionamento, bastando que se ligue o ar-condicionado. Os 160km de autonomia padrão do Leaf são dados em condições européias de medição, em velocidades geralmente maiores do que as nossas permitidas. Na prática, em uma boa estrada, ele pode rodar 200km sem recarga. Em uma estrada ruim, pode passar de 300km.
Mas, heim? Explico; Ao contrário do motor a combustão, o eléctrico dispensa trocas constantes de marchas, além de contar com torque máximo em qualquer rotação. Em uma estrada ruim, triste regra entre nós, a velocidade é bem mais baixa, conseqüentemente consumindo menos dos 24kWh das baterias. Isto vale para congestionamento, que em suas baixíssimas velocidades, podem permitir que o motor mal belisque a carga, enuanto os à combustão torram a sua no anda-e-pára. E quando estiver engarrafado, aí é que a vantagem maior aparece, porque ele não consome absolutamente nada, nem um watt de potência. Parado, o motor eléctrico está desligado, sempre. Isto, aliás, é parte do segredo do consumo baixíssimo dos híbridos plenos, aqueles em que o módulo eléctrico tem uma potência razoável e trabalha junto com o motor à combustão o tempo inteiro. Daí um híbrido comum poder passar de 30km/l, enquanto um turbo-diesel sofisticado passa dos 50km/l. Enquanto um motor à combustão, um turbo-diesel de última geração, sua
pra manter 40% de eficiência energética, um eléctrico ruim passa fácil
de 80%.
Some-se a isso algo que o motor à combustão não permite, mas qualquer eléctrico decente faz com os pés nas costas: regeneração. Os eléctricos permitem serem transformados em geradores, quando o carro está sendo empurrado, mandando um pouco de carga par as baterias, como faz o Fusion Hybrid. Quem vai empurrar o carro? A inércia e a gravidade, oras! Durante a frenagem, ou em um bom declive, até a energia cinética acabar, o motor é invertido e manda electricidade para as baterias. Simples assim. Fumaça não volta a ser combustível, não mo mesmo motor, lamento.
Ei, que caras são essas? Estão se perguntando quem sou eu, para questionar a poderosa e onisciente imprensa? Eu sou alguém que lê e estuda, que tem contacto com engenheiros, com técnicos, que abre websites das montadoras, que lê elogios e reclamações de proprietários, que investiga aquilo do que vai tratar. O que eu disso acima acontece diariamente no mundo, com os mais de três milhões de carros eléctricos (fora caminhões, motocicletas, aviões e outros) que rodam fora deste país de quinto mundo. Esses carros avisam quando a carga da bateria está baixa, e avisam insistentemente, várias vezes. Os usuários do saudoso Gurgel E-400 sabiam da parca autonomia de 81km a 70km/h, mas na prática, com pequenas recargas durante estacionamentos, muitos rodavam o dia todo sem medo. E hoje os recursos são muito mais sofisticados. No Brasil, a autonomia de um eléctrico pode ser maior do que a divulgada em seu país de origem, simplesmente porque ele não tem que queimar gasolina ruim por aqui, electricidade é igual em qualquer parte do universo, a gerada nos Estados Unidos age igual à gerada aqui.
E por que eu estou dizendo isto a vocês, leitores habituais? Para que tenham como tranqüilizar os amigos. Ontem, uma amiga me questionou sobre o Leaf ficar sem bateria por manter o motor ligado em um congestionamento, ou por causa do anda-e-pára, enfim, foi ontem à noite que percebi o que repórteres desinformados podem fazer à cabeça dos leigos. Façam um favor a este amigo, espalhem também que ele não dá choque quando chove... vai que um desses "jornalistas" mandou mais lorotas por aí.
Oa repórtes, com poucas salvações como os do "Vrum", eram tão desinformados, ou de má vontade, que sequer mencionaram a possibilidade de o Gol de Elifas Gurgel poder servir de padrão para a conversão dos táxis já existentes. Eles sequer aventaram a possibilidade corriqueira de uma conversão! E olha que eles ganham para informar!
Website do feioso e simpático cabeça-de-bagre Leaf, clicar aqui.
O prazo é incerto, de oito a vinte anos para começar a produzir. O que me parece mais uma jogada de marketing para deixar o consumidor ansioso e desejoso.
O princípio é simples, guarnecido por décadas de pesquisas e bilhões em investimentos, amortizados pela utilização gradual da evolução nas baterias de electrônicos da marca: O Lítio reage com o Oxigênio, formando peróxido de lítio, e produz uma quantidade absurda de energia. A vantagem aqui, é que a reação é reversível, não inutiliza a bateria e a recarga não danifica as placas, efeitos colaterais de muitas baterias aeróbicas.
Embora o projecto específico tenha começado em 2009, só agora a IBM conseguiu segurança para fazer o anúncio sem o risco de passar vexame, com um atraso monstro causado por falhas graves nas pesquisas. De quebra, garante alguns pontos a mais na bolsa de valores. Malandragem que é boa para todo mundo, porque trata-se de um progresso real, que oferece algo útil e plausível, em vez de uma bolha especulativa.
Sinceramente? Esta década não termina sem que os protótipos definitivos estejam em testes. A garantia dos técnicos da IBM é que, co a mesma quantidade de baterias utilizada hoje, que dá em média 200km de autonomia, os carros possam rodar 800km sem medo de ficar pelo caminho. O que significa também uma brutal redução na massa do veículo, possibilitando até mesmo armazenar boas reservas de energia em motocicletas, que sofrem com os 4,5kg/cv das baterias normalmente oferecidas hoje em dia. Os caminhões também serão beneficiados, já que precisam de quantidades enormes de baterias para terem a autonomia que suas funções demandam.
O ministro Fernando Pimentel, do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, está conversando com a Hyundai para viabilizar a produção de um carro eléctrico brasileiro. A conversa foi na embaixada brasileira em Seul, com o vice-presidente da marca.
A conversa coincide com a chegada das primeiras prensas para a fabricação do Hyundai HB em Piracicaba, com lançamento previsto para Setembro. Lembro que a coreana já tem um relacionamento estreito com o Brasil, e quer apagar a má impressão deixada pela caolha, digo, CAOA.
Uma parceria bilateral já beneficia a USP, sempre a USP, para estimular pesquisas no setor automotivo. Estimulando inclusive a capacitação, em vez de mera diplomação do acadêmico, e assim evitar importar mão-de-obra para os cargos de maior responsabilidade.
Nada mais foi dito, comentado ou mesmo escrito em bilhetinhos que circulam por corredores, mas é muito mais do que o coisa nenhuma que tínhamos até agora.
Risco para os projectos nacionais em andamento? Não. Os mercados focados são totalmente diferentes, a decisão de fazer um HB eléctrico, por exemplo, até facilitaria o acesso ao know-hall e aos insumos necessários, que hoje ainda são relativamente caros. Elifas Gurgel que o diga! A conversão sai, hoje, por cerca de quinze mil reais, dada a dificuldade em importar o material necessário.
Com a firma intenção, e uma vela acesa na frente, de dar ao menos uma versão híbrida para cada um de seus modelos, a Toyota começou a vender o Yaris Híbrido na Europa, com fabricação francesa. Bem mais simpático, mas carregando a pecha de "sapo com diarréia" que ganhou com o design anterior, o compacto mostra serviço naquilo que um híbrido tem de melhor, o aumento brutal da autonomia.
Decerto que não são os 53km/l da V60 Diesel Hybrid, mas ele faz a média de 28,5km/l em condições normais de uso, a máxima chega facilmente a 35km/l. O motor a combustão é um quatro em linha imitação de Aktinson, com 1497cm³, que gera parcos 74cv,. O eléctrico desenvolve bons 26cv e 17,2kgfm nominais, com pico de vigorosos 60cv. Combinados, gasolina e baterias mandam até 100cv contínuos para as rodas, através do câmbio de variação contínua, que deve entregar uns 80cv.
As baterias, ao contrário do predominante entre os plug-in, são de Níquel-Hidreto metálico. Elas permitem que o Yaris rode até 50km contínuos, antes de o motor à gasolina ser acionado. Isso é bom? De certa forma, é. Embora mais pesadas e volumosas, são mais fáceis de manter, gerenciar e reciclar do que as de lítio.
O desempenho é acanhado, para a potência combinada, certamente por ser limitado electronicamente. Chega a 165km/h e faz de 0 a 100km/h em 11,8s. Se considerar o baixo Cx de 0,286, o baixo desempenho decepciona ainda mais.
Francamente, eu prefiro, em não podendo usar o ciclo diesel,
colocar um bom cooler de ventilação forçada e mandar ver na taxa de
compressão. Talvez um três em linha assim fizesse até mais quilômetros
por litro, com um desempenho mais interessante. Mas há uma solução muito inteligente, tão quanto é óbvia e quase ninguém segue, as baterias ficam embaixo do banco traseiro, evitando que o pequeno porta-malas se torne um sacoleiro pequeno.
O básico dá até raiva de comparar com nossos premiuns: Luz diurna de leds, ar condicionado duplo e digital, rádio com cd player e seis caixas de som, controle de estabilidade, ABS com distribuição electrônica de pressão, sete air bags de última geração, e controle de tração.
Seu preço, sem incentivos, partiria de 15.000 Euros, cerca de RS 37.500,00 na cotação de hoje. Para o Brasil, o preço seria de não menos do que cem mil, simplesmente porque a importação seria independente. Não há a menor, a mais tênue e remota intenção de se trazer o Yaris Híbrido para cá. Ponto para a Nissan, que está metendo a cara de peito aberto e se aventurando na nossa selva de bananeiras por conta própria. Até a Mitsubishi importa seus eléctricos oficialmente, para quem se arriscar a pagar as sobretaxas. Para nós, oficialmente, vem o Etios, que não consegue esconder a semelhança simbiótica, quase patológica com o Chevrolet Cobalt.
