Passat GTE para eles, Outlander PHEV para nós.

Fonte: Motor Authority

  Os números são impressionantes, não tanto por eles em si, mas pela máquina que os produz. O compacto motor transversal de quatro cilindros em linha 1,4l turbo que gera 156cv, o robusto motor eléctrico que despeja mais 114cv instantâneos, resultando 270cv, ainda que apenas em picos de aceleração. Com isso faz a média de 50km/l, permitindo rodar até 1000km nas velozes estradas alemãs; Nem todas são autobahns de velocidade livre, mas os limites quase sempre são bem altos. Com isso um carro familiar de porte médio-grande acelera de 0 a 100km/h em 8s, e chega a bons 220km/h, depois disso o limitador corta a potência.

  O carro em questão é o Passat GTE 2015, que será vendido na Europa no segundo semestre. Externamente ele pouco difere da versão de motorização simples: Filetes azuis na grade, molduras de leds nos extremos do pára-choques, rodas maiores, volante com a parte inferior achatada e alavanca de câmbio revestida com couro.

  No modo puramente eléctrico ele roda pouco mais de 50km à máxima de 130km/h, em média, antes de o motor a combustão ser ligado. Mais do que os cerca de 30km em que tinha empacado, antes de a própria Audi chacoalhar o grupo de sua letargia iônica. O acanhado pacote de baterias tem apenas 9,9kWh de potencial.

Fonte: Motor Authority

  De resto é o mesmo Passat que o mundo, exceto a VW do Brasil, aprendeu a respeitar e admirar. confiável, robusto e de durabilidade bem afamada. Repleto de equipamentos modernos e acabamento honesto, até um pouco acima de sua proposta de carro de classe média para média-alta.

  O preço previsto do pacote aliado ao luxo já tradicional da linha Passat, é de € 40.000,00. Infelizmente a tomada de recarda na rede o deixa fora dos incentivos que o governo dará aos híbridos, o que manteria seu preço de importação acima dos R$250.000,00. Por isso mesmo não há planos declarados de trazer o sedã e sua perua Variant para nosso mercado... A Mitsubishi agradece, a Variant seria a única concorrente da Mitsubishi Outlander PHEV, que chegará por "módicos" R$ 200.000,00.

  Por ser um fora de estrada, não sofrerá a concorrência directa do Fusion Hybrid. A potência combinada de 285cv e o torque de 53,3 kgfm, maior do que o de muitos caminhões 3/4, asseguram ao 4X4 não só desempenho agradável, mas também um destemor pelos atoleiros que agradará muito aos nossos fazendeiros mais abonados. Ele ainda conta com o recurso de simulação de ruído em baixa velocidade, para alertar os pedestres de sua aproximação, já que até os pneus são bem silenciosos.

  Agora, qual a maior vantagem da japonesa sobre os irmãos alemães, além da versatilidade de um utilitário esportivo? São duas. Primeiro é que ela vem e tem data para isso, no primeiro trimestre de 2015 (antes de o GTE ser vendido lá) quem puder já poderá tirar a sua da loja. A segunda é que tem grandes chances de ser nacional, basta que as vendas animem o Senhor Eduardo Souza Ramos e teremos o primeiro híbrido montado no Brasil, talvez com preços um pouquinho menos salgados.

  São quatro modos de funcionamento. Tração dianteira só por baterias, tração integral só por baterias, tração integral com auxílio do motor a combustão e motor a combustão apenas gerando energia. Só isso já deveria torná-la tão cara quando o Passat. O consumo é praticamente o mesmo, graças ao discreto coeficiente de penetração aerodinâmica, Cx de 0,30 o mesmo do saudoso Kadett GS, que é um esportivo. O pacote de baterias é um pouco maior, são 12kWh instalados, que garantem uma autonomia maior no modo puramente eléctrico. Para nós o simples facto de ter a vinda confirmada já é uma vantagem imensa, por isso o vídeo abaixo é dela.

  Agora... Valem tudo isso? Sim, valem. Assim como um anel de brilhantes vale o que cobram por ele, mas daí a alguém se prontificar a pagar por ele vai outro capítulo da novela. Em ambos os casos a autonomia eléctrica foi conseguida em condições difíceis de acontecer, normalmente um híbrido roda o dia todo na cidade só com as baterias. Ao fim da vida útil, que a prática provou ser maior do que a divulgada pelos fabricantes, basta o proprietária fazer valer seu poder de consumidor e pedir que a marca se encarregue delas, o que é economicamente vantajoso para eles, é matéria-prima que não precisará ser extraída, transformada, neutralizada, etc. Como é com o alumínio hoje em dia.

Mais detalhes, clicar aqui, aqui e aqui.

De 0 a 7 em um ano.

Fonte: The Glob and Mail

  Finalmente saiu uma resolução séria e prática. A Câmara do Comércio Exterior reduziu de amargos 35% para uma faixa de 0 a 7% o imposto de importação dos veículos híbridos com capacidade para até seis pessoas, tributação que dependerá da eficiência do veículo. Ou seja, os "inteligentes" que teimam em colocar motor eléctrico e a combustão juntos na caixa de transmissão, certamente pagarão mais. Os esquisitos que colocam um motor em cada eixo, ou até um embutido nas rodas que em versões comuns não têm tração, podem ficar livres.

  Lembrando que o desconto na taxa de importação não influencia o IPI, que continua vinculado ao programa Inovar-Auto, que limita a 4800 veículos livres de impostos por fabricante. O corte de impostos inclui tratores e insumos agrícolas. O governo não vai perder um centavo sequer, apenas tirou benefício de uma área para outra, artigos como diamantes e brinquedos de parques de diversão o perderam... Sim, é sério! Como o termo "diamante" é mais vago do que os leigos imaginam, muita gente importava jóias de carona nos benefícios da indústria mecânica.

  Sempre se cita o Toyota Prius neste caso, como maior beneficiário desta medida. Seus cerca de R$ 120.000,00 podem até ficar abaixo dos cem mil, a partir de agora, mas a maior beneficiada será a Ford. O Fusion Hybrid continua sendo o híbrido mais popular do Brasil, que custa praticamente o mesmo, por conta do maior volume de vendas há até desconto em algumas concessionárias. O único argumento da Toyota foi desqualificado pela tesla, enquanto a Ford utiliza "ecologia" como algo mais em um carro muito mais atraente.

  Os SUVs híbridos, que são raros por aqui, também deverão se aproveitar. O argumento deles é outro, o de poder rodar por dias sem se preocupar com o tanque, o que reduz os riscos de se precisar de um posto estranho e ter que colocar gasolina duvidosa.

2013 Ford Fusion - McKie Ford from McKie Ford on Vimeo.

Harley Davidson dá um passo à frente

  É uma das reclamações mais recorrentes e procedentes, a maioria dos carros eléctricos produz, quando desenvolve boa velocidade, um som típico de um aspirador de pó.

  Os motores modernos estão acabando com isso, mas alguns em vez de simplesmente silenciar mais, adoptam sons empolgantes. É o caso da novíssima Harley Davidson LiveWire, prometida para fins de 2015 e já homologada para vias públicas. Ela embala a aceleração com um som muito próximo ao das turbinas aeronáuticas.

  Todos estranharam quando ela apareceu no trailer do novo filme dos Vingadores, pilotada pela dublê da Viúva Negra, e cabelos eriçaram quando a Harley Davidson afirmou que irá produzir a moto, com um "Por que não?" diante da pergunta óbvia. De início trinta e três unidades farão uma turnê pelos Estados Unidos, para quebrar a resistência dos harlistas mais puristas, demonstrando que o padrão de qualidade e customização da marca não foi afetado. Mas é claro que isso não se dará em comboio motociclístico, a parca autonomia média declarada de 85km não dá para viagens, seria só uma motocicleta para o happy hour ou fins de semana na cidade vazia.

  Algo que parece improviso, mas cai bem no espírito de frugalidade das estradeiras, é o painel. É praticamente um tablet desenhado para ela, com tela sensível ao toque, que permite até ajustar a aceleração, para poupar energia. Isso me faz crer que a parca autonomia declarada é no modo "pauleira", no "valsa" ela poderia alcançar talvez o dobro. Claro que em uma motocicleta a estatura do piloto influencia muito o rendimento.

  A Zero SR e a Brammo Empulse R rodam quase o triplo disso. A favor da Harley está o tempo de recarga de 3,5 horas, contra oito das duas grandalhonas. A potência também é maior, 74cv contra respectivos 67cv e 54cv das outras, curiosamente isso não se traduz em desempenho superior. É mais veloz do que a Zero, vai a 148km/h contra 137km/h dela, mas perde feio dos 177km/h da Brammo, ironicamente a menos potente. A explicação para a velocidade tão menor é a legislação americana, mas qualquer nerd da área pode desbloquear o desempenho com um lap-top e um software adequado.

  O preço ainda não foi definido, mas o único grande fabricante que também tem uma duas rodas a bateria, é a BMW, que produz o scooter C-Evolution, que custa salgados quinze mil euros e nem de longe tem o charme e a elegância dos scooters clássicos. A LiveWire mantém vivo o de sua linhagem. A Yamaha prometeu uma para o mesmo ano, mas tremeu nas bases e agora diz que será um protótipo a ser apresentado em 2016. A Honda chegou a apresentar a versão híbrida de sua glamourosa Goldwing, mas também se retraiu.

  Os preços não foram divulgados, nem importam muito ao público da marca, que pode facilmente comprar um pacote extra de baterias e levar na mochila, se achar necessário. O Brasil talvez seja um destino, que a BMW simplesmente ignora, mas se for será importação por demanda, porque será muito cara. Quem sabe com esse lançamento, e a BMW e Tesla liberando suas patentes pertinentes, Honda e Yamaha não tomam coragem?

Para mais detalhes, em inglês, clique aqui.

  Aqui um vídeo com instruções para pilotar a nova clássica, e usar bem seu painel tão frugal:

Óbvio! Óbvio que dá para desconfiar!

  Não é a primeira, é a quinta vez em doze anos que Anísio Campos tenta ressuscitar seu carrinho urbano. Para quem não conhece o Óbvio!, ele é baseado no Dacon 828, que fez relativo sucesso nos anos oitenta como fora de série. Mas então ele usava a quase padrão mecânica Volkswagen a ar e pneus aro 10 do Mini inglês, bem difíceis de se encontrar no Brasil até hoje. A proposta era de fazer um carro popular, mas popular bem feito e fibra de vidro, há até poucos anos, eram antônimos. Virou carrinho de nicho de mercado, como todos os fora-de-série da época; excetuando Miura, Puma e Gurgel, que chegaram a vender muito bem, quase entrando para a Anfavea. A reabertura das importações acabou com praticamente todos eles, incluindo o pequenino 828.

  De fins dos anos noventa até hoje eu ouço e leio a respeito da volta do modelo, hoje de propriedade de Ricardo Machado, da Capadócia Investimentos. Só que com o tempo ele recebeu tantas alterações, que tem pouco mais a ver com o original do que o "fusca" tem a ver com o Fusca. Comprimento praticamente preservado e o interior de três lugares se juntam ao design básico do Dacon, mas pára por aí. Talvez no afã de agradar à juventude, ele ganhou pneus desnecessariamente grandes, quando um aro 13 ou um 14 de perfil médio resolveria, ficou com aspecto mais agressivo e passou a ser chamado de Óbvio 828. Uma das tentativas até parecia que iria decolar, seria um carro eléctrico puro produzido nos Estados Unidos, mas também naufragou.

  Recentemente Elon Musk abriu TODAS AS PATENTES da Tesla Motors. Ou seja, agora todo mundo pode copiar o que quiser da melhor marca de eléctricos do mundo. Pois Ricardo Machado e seus parceiros não perderam tempo. Não pastasse a qualidade do cabedal, tudo está praticamente pronto, pouparão tempo e recursos para desenvolver o veículo acabado. A empreitada será tocada pela DirijaJa, resultado da parceria entre Machado e a fabricante de bugues de luxo Wake, para a produção.

  A previsão é consumir R$ 44 milhões e lançar o Óbvio! 828E já no fim de 2015. Tempo muito curto para o desenvolvimento de um carro de boa qualidade, mas a maioria dos componentes já existe. A idéia do consórcio multinacional (Gespa Energy da Alemanha, Family Offices do Rio de Janeiro e Curitiba, Capadócia Investimentos) é alugar os carros. Algo parecido com o compartilhamento que existe na Europa. O cidadão passa o cartão na leitora e ela libera o carro, ele usa e deixa em um dos postos da empresa, para recarga e uso por outro que tenha o cadastro de compartilhamento. Com isso os impostos que incidem sobre a venda não vão onerar o carrinho, que será parte da frota da DrijaJa... Onde raios ele encontrou esse nome??

  Como o 828E não estará à venda, pelo menos não zero quilômetro, a fabricante não se preocupa em divulgar dados de potência, desempenho e autonomia, suponho que serão suficientes para o uso urbano, no máximo para uma região metropolitana. O sistema chamado car shasing estará restrito, inicialmente, a Curitiba e Rio de Janeiro, com chances de ir para São Paulo, Belo Horizonte, Recife e Caxias do Sul; ninguém pensou em Brasília, que é um polo turístico e destino constante de delegações internacionais. Um europeu adoraria desembarcar lá e ir para a Praça dos Três Poderes em algo que conhece bem em sua origem. Os taxistas é que não iriam gostar de jeito nenhum!

  O carro poderá ser reservado por aplicativo a ser baixado em smartphones e tablets, o que me obrigará a me desfazer do meu pobre Nokia Asha 205 para poder usufruir do sistema! Cada cidade teria uma demanda de trezentos carros, segundo estimativas da DirijaJa. A Wake espera aproveitar a tecnologia plug-in com a chancela da Tesla para aplicar em seus bugues e até mini bugues eléctricos. Mas neles o IPI, ICMS e toda a sopa promíscua de letrinhas da tributação nacional incidiriam, e a alíquota sobre eléctricos no Brasil é muito alta... Pelo menos por enquanto.

   O certo é que o Óbvio! 828 conseguiu um projecto bem mais viável e contou com o desprendimento de quem deu respeitabilidade aos eléctricos. Preços de locação, condições de cadastro e valores dos prováveis Wake plug-in ainda estão além do horizonte, mas desta vez mesmo um gato escaldado como eu vê mais do que promessas. Vamos aguardar.

Para quem ainda não conhece a Wake, um dos poucos fabricantes sérios de bugues que sobreviveram ao cataclismo, clique aqui.

Soul Eléctrico

Imagem de divulgação da Kia

  O trocadilho do título foi deliberado. O Kia Soul eléctro teve sua produção iniciada. Nos países lusófonos e até nos hispânicos, a piadinha será inevitável. Quando os americanos descobrirem isso, sai de baixo!


  Os primeiros protótipos, mostrados há cerca de dois anos, rodavam em média 160km e tinham preço previsto para produção na casa dos US$ 40.000,00. Mas os custos das baterias e seus apêndices caíram bastante, e cairão mais com a invenção portuguesa de um resfriador cerâmico. Com lançamento oficial em Julho, ele custará US$ 33.000,00 e rodará em média 216km com uma carga.

Imagem de divulgação da Kia

  Ele tem duas marchas, uma normal e uma reduzida, o que provavelmente torna seus 109cv aptos a puxar um trailer, embora esperar oito horas para uma carga completa em uma tomada de 110v seja frustrante. Em uma de 240v o tempo cai pela metade, e 80% da carga se completam em 33min nesta voltagem. Como raramente um carro eléctrico fica sem bateria, dá para planejar uma viagem média em velocidade moderada.

  A velocidade máxima é de 142km/h, a mesma do Fusca Itamar a álcool. A aceleração de 0 a 100km/h é feita em bons 12s.

  A recarga é feita pelo plug que está atrás da capa que substitui a grade, e lhe dá um aspecto de Playmobil, reforçado pela combinação de cores: azul ou cinza com teto branco e branco com teto azul, sendo que a cor do teto vai para os retrovisores e alguns contornos. Dependendo do caso, engraçadinhos podem constranger um homem que o dirija, chamando-o de "carro da Barbie".

Imagem de divulgação da Kia

  Para compensar, o interior é sóbrio, contrastando com a própria versão a combustão do Soul, todo em tons de cinza e painel equipado com tudo o que o Soul vendido por aqui oferece. O espaço interno, à exceção do porta-malas, é elogiável, um carro pensado para abrigar cinco ocupantes com conforto, e algumas comprinhas para quando voltarem da diversão noturna. Malas são outra história.

  Ainda sem previsão para vir ao Brasil, mas o crescimento absurdo da venda de híbridos no país talvez faça a Kia pensar no caso. De qualquer forma, por aqui não custaria menos de R$ 150.000,00. Manutenção e custo operacionais são medíocres, mas o preço se reflete no IPVA e nos seguros, então seria um mimo para poucos mesmo. Vale à pena? Sinceramente, eu não sou o público do Soul, optaria pelo espaçoso e familiar Dobló sem pensar duas vezes, mas para o público dele sim, vale à pena.

Imagem de divulgação da Kia

 Páginas do Soul Ev, clicar aqui e aqui.

O Gol Eléctrico; 50.000km

  Muitas vezes eu me pergunto sobre as condições em que os carros eléctricos são testados. O facto é que a autonomia e o desempenho divulgados, quase sempre ficam bem aquém do que os proprietários registram no cotidiano. Por exemplo, a autonomia divulgada raramente informa a velocidade de cruzeiro, a velocidade média, o alcance comparativo entre uso urbano e uso rodoviário, coisas a que quem conheceu a saudosa Quatro Rodas se acostumou, porque serviram de parâmetro para as revistas que chegaram depois.

  É mais ou menos como nos testes de aceleração, onde os pilotos de testes aceleram como um cidadão comum aceleraria, com trocas normais de marchas e tudo mais. Na vida real, o desespero transforma o Senhor Andante no Senhor Volante, e longevos quase 17s que o Mille levaria para ir de 0 a 100km/h caem muito. Asim como tem gente que consegue sim fazer os 70km/l que a Honda anuncia para sua pequena Bis 100cc.

  Bem, um dos temores do consumidor, especialmente quem compra carro suado, é ter que trocar um banco de baterias inteiro a cada dez anos de uso, ou cerca de mil ciclos, pois ainda é um aparato caro. Apesar de os custos de manutenção serem medíocres, a substituição delas ainda é bem cara, algo como ter que trocar um motor, em vez de fazer a retífica. Dez anos de uso, em condições normais, significa rodar de quarenta a cinqüenta mil quilômetros, após o quê as baterias perderiam gradualmente capacidade de recarga.

  Aqui temos uma realidade bem melhor do que a teoria, para variar. A Tesla, por exemplo, divulga autonomia de até 520km para o Model S com pacote de 85kWh, mas muita gente roda 600km ou mais com ele sem precisar parar. Se os dados de autonomia foram subestimados, provavelmente por pressão do departamento de market, então os de durabilidade também podem ter sido. E foram.

  Um exemplo é o bem construído Gol 1000 ano 2008 que o engenheiro Elifas Gurgel converteu para tração eéctrica, tendo-o tirado zero quilômetro da loja e dado adeus à garantia, para fazer a conversão. A compra do carro mais a conversão custaria cerca de R$60.000,00, preço que cairia significativamente se a montadora fizesse o serviço em suas fábricas, por comprar no atacado e poder fazer a instalação antes da montagem da mecânica a combustão.

  Desde então, sem qualquer sistema sofisticado para resguardar a integridade das baterias, a autonomia média se manteve nos 150km. Não decaiu um km sequer. Nada mau para uma conversão feita sem o apoio do fabricante!

  O carro é utilizado na dureza do cotidiano de Brasília, onde as avenidas amplas e largas permitem médias de velocidade bem altas, e onde a guarda de trânsito costuma ser mais tolerante com alguns km;h a mais. Tudo o que ele precisou trocar foi um fusível de 400Ah, que não foi vítima da corrente, mas do excesso de vibração de pavimentações precárias.

  A velocidade máxima permanece bem próxima à original, cerca de 150km/h. A aceleração não foi medida com o rigor necessário, mas imagine ver um Gol Bola fase 3 cantar pneu e deixar carros 70% mais potentes, com motor 1600cc, comendo borracha queimada.

  Gurgel mantém por sua conta o site Clube do Carro Elétrico, dá palestras e pelos dois faz o serviço da água na pedra. Ele também faz a conversão em qualquer carro. Contactos para consultas, sugestões, pedidos de palestras e outros, pelo e-mail contato@clubedocarroeletrico.com.br ou pelo telephone 61 8188-9396.

  A propósito, por que tanta gente ainda acha que petróleo dá em árvore? Dois bilhões de anos é o mínimo para as próximas reservas ficarem prontas.

A seguir, uma reportagem de Celso Zucatelli, feita em 2011:

Os alemães de novo.

  Até parecem italianos! Um faz, o outro quer fazer melhor. Mas são alemães e eles não estão jogando damas, é xadrez mesmo! Após o sucesso prévio da BMW com seus plug-ih i3 e i8, a Mercedes-Benz já brada com versões plug-in de dois modelos de linha.

  O Classe B eléctrico vai brigar directo com o i3, com desempenho semelhante, mas autonomia maior. Leva a vantagem de ser bem mais espaçoso e discreto, além da facilidade de manutenção por ter peças já espalhadas pelas concessionárias de todo o mundo e os técnicos da marca o conhecerem bem. A opção da Mercedes pode parecer uma falha, mas escolher um modelo já conhecido e com vocação familiar tem suas vantagens. Primeiro a de não precisar desenvolver um veículo novo, do zero, poupando tempo, investimentos e falhas que projectos novos sempre apresentam. Segundo a de concorrer com o BMW sem que essa concorrência seja directa, evitando mirar no público muito jovem que o hatch conquistou, o que poderia custar o público familiar que já lhe é cativo. Terceiro que consegue um diferencial que é a marca da rivalidade das duas, a BMW sempre foi mais ousada, enquanto a Mercedes-Benz sempre prezou pela privacidade de seus clientes; exceto nos esportivos, é claro. São pelo menos 144km de alcance e cerca de 160km/h de velocidade máxima, fazendo de 0 a 100 em oito segundos.

Fonte: Motor Week

  O classe C híbrido terá uma bacada de baterias com 10kWh de capacidade nominal, o que permitirá ao respeitável motor V6 de 3 litros com câmbio legitimamente automático de sete marchas, empurrar cerca de uma tonelada e meia fazendo impressionantes 33km/l, em média, usando um motor otto em vez do falso Atkinson. Andando só no modo eléctrico, ele roda cinqüenta quilômetros antes de o motor a combustão ser acionado. De resto é a excelência que todos já conhecemos dos inventores do automóvel; acabamento perfeito, tecnologia de ponta, conforto muito acima da média, robustez de jipe, confiabilidade a toda prova e preço proporcional à excelência. Ele chega no fim do ano, para 2015, e provavelmente estará disponível ao comprador brasileiro, ainda que a desoneração dos eléctricos e híbridos não saiam a tempo.