O Fusca e a formação acdêmica

Fonte da imagem: Coisas de Agora

Não é de hoje que o fusca é um dos carros preferidos para adaptações e projectos dos mais diversos tipos. basta ver a vasta diversidade de foras de série que o tiveram e ainda o têm como base. Barato, quase indestructível, difícil de quebrar e fácil de consertar. Alexandre Noya Rios, estudante, cedeu o seu para a empreitada.

Antes de mais nada, compreendam que se trata de um trabalho de faculdade, não tem a menor intenção de ser produzido em massa. Foi obra de estudantes de engenharia eléctrica, não de engenheiros veteranos com contactos na indústria automotiva. E sendo um humilde Fusquinha 1300 do início dos anos oitenta, podem imaginar que não há milionários na equipe.

Segundo, em conseqüência disso, que eles sofrem severas restrições orçamentárias, ou teriam importado um kit completo e convertido um velho Opala em um E-dragster, com produção midiática e tudo mais. Ainda assim obtiveram um resultado bom, e o Fusquinha continua apto ao uso cotidiano moderado.

Sob a batuta de Ademir Pelizari, da Universidade Cruzeiro do Sul, eles fizeram a conversão com materiais fáceis de se encontrar, como duas baterias de caminhão; sim, as pesadas, volumosas e convencionais chumbo-ácidas de 150Ah. O carrinho leva eternos trinta segundos para estabilizar 40km/h, mas roda uma hora e meia com uma carga, que leva três horas para ser completada; limitação quase insolúvel das baterias chumbo-ácidas convencionais. É para ir ao trabalho e deixar recarregando, depois para a faculdade, onde receberia mais uma carga e depois voltar para casa.

Como podem ver na imagem, é tudo extremamente simples, provavelmente coisa que um mecânico consiga fazer em um carrinho velho e encostado, para os filhos poderem ir à faculdade sem depender de ônibus e, com tão pouco desempenho, sem despertar a cobiça de quem não se deve.

Alguns se perguntarão por que eu publico algo com resultados tão tímidos. Bem, é para incentivar. Não que este artigo vá parar no New York Times, mas as pessoas interessadas nos assuntos de educação acadêmica e mobilidade, vão pensar mais vezes antes de desistir de seus sonhos. E como eu disse, eles conseguiram um resultado factível com bem poucos recursos, algo que um engenheiro de verdade deve aprender desde o começo.

O projecto modesto deve ter arrancado algumas lágrimas, quando o carro andou por conta própria pela primeira vez.

O trabalho será exposto na Semana de Engenharia Elétrica, de 14 a 22 de Junho, no Campus São Miguel.

Site da Universidade, clicar aqui.

As Baterias e a rotina da obsolescência.

Imagem da montadora

Já estaria chato, se não fosse notícia tão boa. As baterias alcalinas tracionarias mais comuns já contam com dez anos de vida útil. Isso, claro, nos rigores dos testes da engenharia, e nos temores patológicos do departamento de marketing. Um motorista cuidadoso consegue passar vinte anos sem trocá-las, por preços que caem consideravelmente a cada ano. No começo do século, uma boa bateria de íons de lítio não era entregue por menos do que R$ 5000,00 por cavalo/hora líquido. Hoje se consegue pagar não mais do que mil reais elo mesmo cvh, com polímero de lítio, no varejo.

Agora os alemães do Centro de Pesquisa de Energia Solar e Hidrogênio Baden-Württemberg anunciam uma bateria de lítio com vida útil de até vinte e cinco anos, capaz de armazenar até 1100Wh/kg. Se contar a estrutura de proteção, fiação e circuitos de controle, ainda assim elas conseguiriam mais de 1cvh/kg. Mais do que o triplo das melhores vendidas actualmente.

As conseqüências, além de calar as bocas dos detratores, são a medianização do automóvel eléctrico. Hoje em dia, só carros grandes, potentes e pesados como o Tesla Model S (que absorve facilmente o preço de um grande e pesado banco de baterias) ou as pequenas scooters urbanas, como a Win Elektra (que precisam de quase nenhuma bateria) conseguem rivalizar com os similares de motor à combustão.

Fonte: Carsale e Verde Sobre Rodas

Também é de se esperar que as pesadas e volumosas chumbo-ácidas declinem, já que as baterias de íon de lítio comuns terão que baratear muito, legando suas vantagens de serem leves e muito compactas, podendo até ser instaladas na centralina da injeção electrônica.

Feita em parceria com a BMW e o governo alemão, lição bem aprendida com a China, a nova bateria ainda passará por testes, mas o anúncio não é apenas pare reacender esperanças. O recado dos pesquisadores é claro, tipicamente alemão: Forçar as montadoras a repensarem a vida útil de um veículo, que hoje, com dez anos de uso, já pode ser considerado velho.

Aliás, já está mesmo na hora de as montadoras pequenas, como a sólida e competente Electra, abandonarem os dinossauros de chumbo. Há muito que eles são representam mais vantagens econômicas sérias sobre as de íons de lítio. É dela o Híbrido BR, feito em cima do belo Busscar Urbanuss Plus, que servirá Recife durante a Copa das Federações, e lá permanecerão até dia 23 de Junho. Praticamente todos os trólebus do Brasil, inclusive os guerreiros de São Paulo, que funcionam por anos sem a manutenção mais básica, são da Electra. Aliás, é um projecto racional e inteligente, que usa monobloco em vez do chassi de caminhão, e conta com um propulsor de 120kWh nominais, cerca de 163cv, auxiliados por um gerador Mercedes-Benz de 149,6cv e um gerador trifásico de 60kWh. Suficientes, mas se quiser sobreviver, ela terá que se actualizar e pensar bem grande, de agora em diante. A BYD já está testando o seu ônibus em São Paulo e constitui uma ameaça real.

Sem delongar o adendo, não só a Electra ganharia, sobrevivendo, o cidadão comum ganharia muito, respirando ar limpo e viajando sem o estresse de um motor de grande porte acelerado a todo momento.

Website da Electra, clicar aqui. Ficha técnica do Hírbido BR, clicar aqui.

Win Elektra - A Kasinski entrou primeiro

Desde que a brasileira Kasinski foi controlada pelos chineses, muitos reclamaram que ela perdeu sua relevância, por agora ser uma sucursal de mais uma copiadora genérica da China. Tem muita maldade nisso, mas não é de todo falso.

Com o bônus te der encerrado uma pendenga familiar, os chineses conseguiram dar à Kasinski a capacidade de sobrevivência que não tinha, pois agora concorre com as chinesas que não têm sequer assistência técnica própria, ao passo que a marca tem representantes oficiais em quase todo o país.

Dá para se dizer que ainda é meio brasileira, embora sobreviva de fazer motocicletas com peças de concorrentes já consagradas. Demérito? Nem tanto. Nunca vi um comercial da nova Kasinski em que suas motocicletas são alardeadas como tendo o luxo de uma Gullwing, o desempenho de uma Tomahawk, a perfeição técnica de uma BMW e assim por diante. Ela, como dizem, fica na dela, cavando seu cantinho em um nicho despretensioso de mercado.

Em tempo, as reclamações quanto ao excessivo consumo de óleo, que assolava a GF125, desapareceram. O dinheiro entrou, a solução apareceu mais depressa. Bem, eu conheci um guarda noturno que tinha uma, andava sempre no limite e era só elogios para ela...

A primeira epopéia da marca no mundo das baterias foi a pequenina scooter eléctrica Prima, que pode rodar até 60km com uma carga, a 45km/h. O único pecado é a bateria usada, chumbo ácida. Mesmo ainda sendo mais barata do que as alcalinas, embora cada vez menos, essas baterias têm uma grande fragilidade de ciclo, ou seja, não suportam perder muita carga sem serem danificadas. Mais de um terço de carga que se utilize, e o risco de danos internos é iminente.

Há as de gel com placas espirais, como a Optima, mas são muito mais caras, compensaria partir para as de polímero de lítio, que custam pouca coisa mais e têm a vantagem de ocupar uma fração do espaço, com no máximo 25% do peso.

O relativo sucesso da Prima encorajou a electrificar a pequena Win, que na versão à gasolina compete com as outras genéricas da Honda Biz e da Yamaha Krypton. Embora o uso de partes plásticas próprias a diferenciem mais.

A Win Elektra tem um hubmotor com potência nominal de 1,36cv. Parece pouco, e realmente é para as pretensões da maioria dos usuários dessas motocicletinhas, mas é suficiente para o uso urbano, especialmente para quem quer um transporte barato e confiável... Ignorando, claro, os riscos a que toda motocicleta expõe seus ocupantes.

O desempenho anima na cidade, mas impede o uso rodoviário: Chega a 60km/h e roda até 80km com uma carga. Resultado obtido em piso plano, com condutor erecto de 1,7m de altura, et cétera. eu conseguiria resultados melhores, por ser mais baixo, leve e não hesitar em me curvar um pouco, para ganhar uns quilômetros a mais.

A bateria é a chumbo-acida convencional de 72V e 20Ah. Ou seja, se realmente queres rodar 80km, deves moderar a velocidade, mesmo que essas baterias sejam de ciclo profundo. como já disse, as chumbo-ácidas de ciclo total custam quase o mesmo que as boas íon de lítio, que são muito mais vantajosas.

Aqui temos uma grande desvantagem e uma grande vantagem na gana por redução de custos. A Win Elektra, como a à combustão, também abusa do uso de peças prontas, que a montadora não precisou desenvolver, no máximo ajustar para as suas características. Infelizmente isso se estendeu à oferta de cores, que para acelerar e optimizar  a produção, se limita a branco e vermelho... Quer uma azul ou preta? Mande envelopar. Lamento.

A vantagem e grande chamariz desta eléctrica produzida totalmente no Brasil, está no resultado desta equação muquirana, ela tem preço sugerido de R$ 4.990,00. Menos do que muitas motocicletas à combustão do mesmo porte, normalmente um terço mais baratas. Outra vantagem é que ela custa menos do que a maioria das scooters monopostas, e mesmo assim leva duas pessoas, se não forem muito robustas, é claro.

Além do baixo custo operacional e de manutenção, que compete fácil com o caro e péssimo transporte público brasileiro, ela compensa a performance tímida com a localização inteligente da bateria, onde a convencional leva o motor, auxiliando a estabilidade de seus 115kg, e o pequeno e útil baú traseiro ser de série. Também há o baú, que além da utilidade óbvia, tem um encosto acolchoado para o carona, algo tão simples, inteligente e barato, que passou pela peneira dos cortes.

Aqui um adendo necessário. Um leitor perguntou sobre a vulnerabilidade do hubmotor. Realmente, fora o mito de que ele dá choque em alagamentos, e quem já deu partida com a água até o meio dos pneus sabe que é seguro, ele realmente fica mais exposto, tanto aos buracos, quando às guias e ao próprio estouro de um pneu em nossas péssimas estradas.

Bem, é preciso uma pancada muito feia para estragar um motor de cubo. Os ombros dos pneus, por mais baixos que sejam, e a altura do encaixe, porporcionam proteção eficiente. O que não conseguir destruir os freios, não vai atingir um motor de cubo. Se atingir, é porque todo o resto da suspensão já foi destruído. Até compensa consertar o motor, a suspensão teria que ser trocada mesmo

No caso da Win, o hubmotor é pequeniniho e as rodas são aro 17", então não há a menor chance de uma vala no asfalto o atingir.

Imagens obtidas no website da kasinski.

Mais detalhes, ver no website da Kasinski, aqui.

Curitiba não desiste! Nem o Pompéo!

O Paraná está preparando algo mais duradouro e eficaz para a copa, do que os elefantes brancos que estão construindo a toque de caixa... Para não dizer cousa pior. Estreará no Brasil o sistema de compartilhamento de carros eléctricos de dois lugares.

O modelo escolhido é o conceito triciclo Pompeo, de concepção cem por cento brasileira, que leva os traços talentosos do designer Du Oliveira. Infelizmente o projecto, por pressão da Fiat, perdeu um parceiro importante, mas não insubstituível.

Funcionará assim. A joint-venture entre o Instituto Optness e a Fiel Automóveis, a Carmmon, terá uma frota de Pompéos, estacionados em vagas com recarga auxiliar por energia solar. O cidadão se cadastra e recebe um catão em casa, faz a reserva por e-mail e espera pela resposta, que prometem não demorar. Vai ao local escolhido, faz as checagens de praxe de toda locação de veículos e assina o termo de conformidade, então pode sair dirigindo.

O carro deverá ser deixado no posto de compartilhamento de onde foi retirado, com pelo menos 1/4 do nível total das baterias. A reserva varia de uma hora a sete dias.

Pode parecer algo visionário, tímido, mas pelo menos Curitiba está fazendo algo que continuará a ser útil no fim da copa, e renderá mais dividendos do que terá sido investido. E será o pontapé para uma indústria de carros eléctricos de porte, genuinamente brasileira.

Blog de Du Oliveira, clicar aqui. matérias dele sobre o Pompéo, clicar aqui.

Range Rover Sport Hybrid, o híbrido fleumático

 

Fonte: Auto Evolution

Decerto que há muito os Land Rover perderam a sisudez d'outrora, mas a sobriedade não sucumbiu ao desenho esportivo que ganharam. Pelo contrário, o bom apreciador reconhece na hora quem desfruta de seu Land Rover, o diferencia facilmente de quem só desfila nele.

Mas os ingleses não são dados a superficialidades, embora ao vulgo o pareça. A modernidade bem pensada chegou à mecânica dos carros que são a especialidade da mecânica mais nobre, sua majestade a rainha Elizabeth II. Não sabiam? Pois ela entende de graxa. Certamente ficaria curiosa em desbravar o novo Rage Rover Sport Hybrid.
 

Fonte: Auto Evolution

Será apresentado no Salão de Frankfurt, provavelmente para dizer ao Porsche Cayene que ele não precisa mais ficar triste, há um cavalheiro à altura para disputar os clientes. Se bem que os estilos são completamente opostos.

Ele combina o tradicional propulsor V8 de 4.4 litros com um eléctrico, que juntos fornecem 71,3Kgfm de torque. Bem, força é o que interessa em um off-road, não é? Mais britânico, impossível. O certo é que se mantenha nos 339cv, mas com limitação electrônica de velocidade, como manda o bom senso.

A tecnologia é análoga à utilizada pela versão diesel, que gera 242cv com óleo e 93cv com baterias, lançada em 2011. Esta certamente também está prestes a evoluir. Afinal, carros não páram, ou perdem sua razão de ser. Imagino o que seria esta evolução, pois o actual já esbanja seus 30,3km/l, com autonomia total de até 1112km, números de encabular qualquer automóvel popular que pretenda ser econômico. É assim que os ricos continuam ricos.

Fonte: Auto Evolution

Segundo o World Car Fans, ainda se cogita uma evolução a mais. O chefe de engenharia Stewart Frith afirma que o 2.0 Ecoboost será utilizado no jipão, em um futuro próximo. Sim, o Ford de quatro cilindros, que já equipa o arrojado Evoque. Absurdo? Não, absolutamente. Apenas uma versão para outro público.

Lembremos que o Rabge Rover fez uma dieta baseada em alumínio, ganhando a elegância que os 420kg eliminados lhe tolhiam. Embora sozinho ofereça uma performance algo deficiente, a propulsão híbrida lhe garantiria o desempenho adequado, para quem não faz questão de altas velocidades... Em um utilitário esportivo? Esses carros são feitos para a lida pesada, como a família e sua bagagem, não para disputas de rua! No caso, são até sete ocupantes.

As chances de ele desembarcar no Brasil, por irônico que seja, são maiores do que híbridos bem mais baratos. Acontece que a marca tem fãs incondicionais em território nacional, que confiam piamente na reputação da marca, e pagam sem reclamar os altos preços que ela pede por seus carros. Mesmo que inicialmente por importação independente.
 

Fonte: Auto Evolution

Se hoje o europeu não pergunta se um carro usado tem air bag e abs, no que depender dos britânicos, em breve ninguém mais perguntará se é híbrido. Ainda que pelo orgulho, eles estão decididos a deixar a combustão pura para trás.

O preço? Se a novidade foi bem divulgada sem alarde, o preço seria? Os ingleses são pontuais, não chegam depois, mas também não muito antes da hora. Não seria elegante. Por falar em elegância, este automóvel é a própria encarnação motorizada de Madame Newdelia Domingues.

Ficamos uma Volta para trás

Pois é, minha gente, a lenga-lenga  no congresso conseguiu de novo. São pelo menos cinco anos de peleja de uns poucos com alguma vontade de fazer algo que preste, enquanto a maioria absoluta ocupa seu tempo em duas actividades torpes: Censurar os meios de comunicação e negociar cargos com o Planalto.

Por conta disso, a vinda dos eléctricos da Renault, que tinha tudo para ser um tremendo sucesso, tornou-se uma quase que insignificante iniciativa de importação por demanda, sem qualquer divulgação que valha os encantos de seus modelos.

Não bastasse isso, a GM já prepara a segunda geração do bem sucedido Volt. O hatch híbrido, ou eléctrico de autonomia (muito) estendida, como prefere a Chevrolet, promete não só uma autonomia muito maior do que os 60km no modo eléctrico, ou 500km combinando as baterias com o gerador a gasolina, que seria facilmente flexibilizado pela GMB. A promessa, pelo aperfeiçoamento do projecto e lançamento de uma versão mais básica, é também a de redução do preço, entre sete mil e dez mil dólares...

Isso significaria algo entre R$ 40 mil de desconto, se for importado oficialmente, graças às taxas absurdas que um plug-in paga por cá. Porque quase todos os que rodam em território nacional, são carros da frota da Chevrolet do Brasil.

A evolução conseguida não se restringe ao Volt e seu primo Ampera, todos os eléctricos e híbridos estão ficando muito mais baratos muito mais rápido do que se imaginava, inclusive o SUV diesel-híbrido que a Audi lançará até 2015, e que promete passar dos 100km/l.

Parabéns para nós, agora não estamos mais na rabeira dos últimos colocados em mobilidade sustentável, mas só porque estamos uma volta inteira atrás dos líderes... Se continuarmos nesta toada, ficaremos mais uma.

Twin'Z; o Twingo encontra sua real vocação

Muita gente ainda se lembra do Renault Twingo, que veio assim que abriram as importações. Como os impostos eram baixos, na realidade estavam em patamares competitivos, o monovolume era um carrinho relativamente barato e bem equipado, com proposta claramente urbana.

Com o tempo, a falta de peças e as piadas machistas, que o brasileiro médio teme mais do que a morte, o pequenino caiu em desgraça, que foi completada com a choradeira das montadoras que se recusam até hoje a nos dar carros decentes a preços decentes, e ameaçaram mandar toda a produção para os países vizinhos.

Bem, os impostos aumentaram a ponto de o pequeno Renault ficar muito caro, mesmo assim grande parte da produção dos caros que vocês pensam que são nacionais, é argentina. Dêem uma olhada no manual do proprietário e nas etiquetas e plaquetas espalhadas pelo carro e verão.

Longe de nossos olhos preconceituosos, o Twingo prosperou e evoluiu. Hoje ele é um hatch subcompacto em sua terceira geração, que já tem a quarta engatilhada. Com ela há a fortíssima possibilidade de uma versão eléctrica pura ser disponibilizada. Praticamente uma certeza, visto a simpatia de Carlos Ghosn pela tração eléctrica e seus esforços pela sua popularização.

Ao contrário dos Fluence ZE, que manteve o trem de força na dianteira, o Twin'Z tem motor traseiro, com bons 68cv e 23kgfm de torque, com máxima de 130km/h e autonomia de 160km. Esta posição do motor é bem apropriada para quem gosta de levar bastante carga à bordo. para As dimensões não são tão pequenas para os nossos padrões, principalmente pela generosa largura: 3,62m de comprimento, 1,7m de largura, 1,5m de altura e 2,49 de entreeixos. Esta medida, aliás, é indicativo de amplo espaço interno, e propícia para versões com balanços mais longos, como um sedan ou uma perua. Com o redorte da coluna traseira, seria uma adaptação fácil.

Decerto que as rodas aro 18", parte do design de Ross Lovegrove, dificilmente farão parte do pacote do modelo de produção, mas não é tão difícil que sejam opcionais em versões mais caras, para customizar, assim como é provável que as luzes traseiras continuem como no conceito, pontilhadas de leds pelas margens do vidro traseiro. Algo difícil de acontecer, mas que seria de grande utilidade em um carro pequeno, é a abertura reversa, suicida, das portas traseiras, que facilitam muito o acesso de idosos e gestantes. Se conseguirem eliminar a coluna central, como no protótipo, até cadeirantes poderão usar o carro com poucas alterações.

O interior é o que chamam de "dream car", algo tão fora dos padrões que só serviria mesmo para atrair atenções em um salão de automóveis. Até porque aquela amarelo-lima com fundo azul cansa rapidamente as vistas, e a alavanca central com tela sensível ao toque, é bem pouco prática para o motorista... e até perigosa, com o carro em marcha.

O futuro Twingo ZE, sem data de lançamento nem preços anunciados, concorrerá com o Fiat 500 e o Mini eléctricos. Não será exactamente barato, mas sendo baseado em um carro de entrada, com quase todos os componentes fabricados em larguíssima escala, custará bem menos do que seus alvos, talvez até compensando adquirir um pacote extra de baterias, para uma eventual viagem. Ou locar, já que é o sistema preferido da Renault, mas que pode comprometer as vendas em território americano.

Dos eléctricos da nova geração, talvez seja o que mais tem chances de desembarcar por aqui, já que todos os Ranult ZE estão disponíveis para importação. O Fiat 500, por exemplo, é exclusivo do mercado americano. Preço? Nos Estados Unidos, provavelmente sairia por menos do que os US$ 35 mil cobrados pelo Fiat, já que não tem o apelo "retrô" para inflacionar seu preço. No Brasil pode-se imaginar algo abaixo de R$ 90mil... A não ser que a desoneração dos eléctricos realmente saia da gaveta, em vez de continuar a ser apenas um eco diáfano na moçoroca de escândalos do congresso nacional.



Para quem tem o velho Twinguinho de guerra, já surrado, com rodas de Gol Bola e a mecânica pedindo para ser reciclada, talvez valha à pena, se a estrutura estiver íntegra, procurar o Elifas Gurgel e converter o carrinho. Afinal, ele não foi feito para a estrada mesmo!

Imagens Motordream. salvo a do Twingo de primeira geração, que é do blog Contagiros.