Win Elektra - A Kasinski entrou primeiro

Desde que a brasileira Kasinski foi controlada pelos chineses, muitos reclamaram que ela perdeu sua relevância, por agora ser uma sucursal de mais uma copiadora genérica da China. Tem muita maldade nisso, mas não é de todo falso.

Com o bônus te der encerrado uma pendenga familiar, os chineses conseguiram dar à Kasinski a capacidade de sobrevivência que não tinha, pois agora concorre com as chinesas que não têm sequer assistência técnica própria, ao passo que a marca tem representantes oficiais em quase todo o país.

Dá para se dizer que ainda é meio brasileira, embora sobreviva de fazer motocicletas com peças de concorrentes já consagradas. Demérito? Nem tanto. Nunca vi um comercial da nova Kasinski em que suas motocicletas são alardeadas como tendo o luxo de uma Gullwing, o desempenho de uma Tomahawk, a perfeição técnica de uma BMW e assim por diante. Ela, como dizem, fica na dela, cavando seu cantinho em um nicho despretensioso de mercado.

Em tempo, as reclamações quanto ao excessivo consumo de óleo, que assolava a GF125, desapareceram. O dinheiro entrou, a solução apareceu mais depressa. Bem, eu conheci um guarda noturno que tinha uma, andava sempre no limite e era só elogios para ela...

A primeira epopéia da marca no mundo das baterias foi a pequenina scooter eléctrica Prima, que pode rodar até 60km com uma carga, a 45km/h. O único pecado é a bateria usada, chumbo ácida. Mesmo ainda sendo mais barata do que as alcalinas, embora cada vez menos, essas baterias têm uma grande fragilidade de ciclo, ou seja, não suportam perder muita carga sem serem danificadas. Mais de um terço de carga que se utilize, e o risco de danos internos é iminente.

Há as de gel com placas espirais, como a Optima, mas são muito mais caras, compensaria partir para as de polímero de lítio, que custam pouca coisa mais e têm a vantagem de ocupar uma fração do espaço, com no máximo 25% do peso.

O relativo sucesso da Prima encorajou a electrificar a pequena Win, que na versão à gasolina compete com as outras genéricas da Honda Biz e da Yamaha Krypton. Embora o uso de partes plásticas próprias a diferenciem mais.

A Win Elektra tem um hubmotor com potência nominal de 1,36cv. Parece pouco, e realmente é para as pretensões da maioria dos usuários dessas motocicletinhas, mas é suficiente para o uso urbano, especialmente para quem quer um transporte barato e confiável... Ignorando, claro, os riscos a que toda motocicleta expõe seus ocupantes.

O desempenho anima na cidade, mas impede o uso rodoviário: Chega a 60km/h e roda até 80km com uma carga. Resultado obtido em piso plano, com condutor erecto de 1,7m de altura, et cétera. eu conseguiria resultados melhores, por ser mais baixo, leve e não hesitar em me curvar um pouco, para ganhar uns quilômetros a mais.

A bateria é a chumbo-acida convencional de 72V e 20Ah. Ou seja, se realmente queres rodar 80km, deves moderar a velocidade, mesmo que essas baterias sejam de ciclo profundo. como já disse, as chumbo-ácidas de ciclo total custam quase o mesmo que as boas íon de lítio, que são muito mais vantajosas.

Aqui temos uma grande desvantagem e uma grande vantagem na gana por redução de custos. A Win Elektra, como a à combustão, também abusa do uso de peças prontas, que a montadora não precisou desenvolver, no máximo ajustar para as suas características. Infelizmente isso se estendeu à oferta de cores, que para acelerar e optimizar  a produção, se limita a branco e vermelho... Quer uma azul ou preta? Mande envelopar. Lamento.

A vantagem e grande chamariz desta eléctrica produzida totalmente no Brasil, está no resultado desta equação muquirana, ela tem preço sugerido de R$ 4.990,00. Menos do que muitas motocicletas à combustão do mesmo porte, normalmente um terço mais baratas. Outra vantagem é que ela custa menos do que a maioria das scooters monopostas, e mesmo assim leva duas pessoas, se não forem muito robustas, é claro.

Além do baixo custo operacional e de manutenção, que compete fácil com o caro e péssimo transporte público brasileiro, ela compensa a performance tímida com a localização inteligente da bateria, onde a convencional leva o motor, auxiliando a estabilidade de seus 115kg, e o pequeno e útil baú traseiro ser de série. Também há o baú, que além da utilidade óbvia, tem um encosto acolchoado para o carona, algo tão simples, inteligente e barato, que passou pela peneira dos cortes.

Aqui um adendo necessário. Um leitor perguntou sobre a vulnerabilidade do hubmotor. Realmente, fora o mito de que ele dá choque em alagamentos, e quem já deu partida com a água até o meio dos pneus sabe que é seguro, ele realmente fica mais exposto, tanto aos buracos, quando às guias e ao próprio estouro de um pneu em nossas péssimas estradas.

Bem, é preciso uma pancada muito feia para estragar um motor de cubo. Os ombros dos pneus, por mais baixos que sejam, e a altura do encaixe, porporcionam proteção eficiente. O que não conseguir destruir os freios, não vai atingir um motor de cubo. Se atingir, é porque todo o resto da suspensão já foi destruído. Até compensa consertar o motor, a suspensão teria que ser trocada mesmo

No caso da Win, o hubmotor é pequeniniho e as rodas são aro 17", então não há a menor chance de uma vala no asfalto o atingir.

Imagens obtidas no website da kasinski.

Mais detalhes, ver no website da Kasinski, aqui.

Curitiba não desiste! Nem o Pompéo!

O Paraná está preparando algo mais duradouro e eficaz para a copa, do que os elefantes brancos que estão construindo a toque de caixa... Para não dizer cousa pior. Estreará no Brasil o sistema de compartilhamento de carros eléctricos de dois lugares.

O modelo escolhido é o conceito triciclo Pompeo, de concepção cem por cento brasileira, que leva os traços talentosos do designer Du Oliveira. Infelizmente o projecto, por pressão da Fiat, perdeu um parceiro importante, mas não insubstituível.

Funcionará assim. A joint-venture entre o Instituto Optness e a Fiel Automóveis, a Carmmon, terá uma frota de Pompéos, estacionados em vagas com recarga auxiliar por energia solar. O cidadão se cadastra e recebe um catão em casa, faz a reserva por e-mail e espera pela resposta, que prometem não demorar. Vai ao local escolhido, faz as checagens de praxe de toda locação de veículos e assina o termo de conformidade, então pode sair dirigindo.

O carro deverá ser deixado no posto de compartilhamento de onde foi retirado, com pelo menos 1/4 do nível total das baterias. A reserva varia de uma hora a sete dias.

Pode parecer algo visionário, tímido, mas pelo menos Curitiba está fazendo algo que continuará a ser útil no fim da copa, e renderá mais dividendos do que terá sido investido. E será o pontapé para uma indústria de carros eléctricos de porte, genuinamente brasileira.

Blog de Du Oliveira, clicar aqui. matérias dele sobre o Pompéo, clicar aqui.

Range Rover Sport Hybrid, o híbrido fleumático

 

Fonte: Auto Evolution

Decerto que há muito os Land Rover perderam a sisudez d'outrora, mas a sobriedade não sucumbiu ao desenho esportivo que ganharam. Pelo contrário, o bom apreciador reconhece na hora quem desfruta de seu Land Rover, o diferencia facilmente de quem só desfila nele.

Mas os ingleses não são dados a superficialidades, embora ao vulgo o pareça. A modernidade bem pensada chegou à mecânica dos carros que são a especialidade da mecânica mais nobre, sua majestade a rainha Elizabeth II. Não sabiam? Pois ela entende de graxa. Certamente ficaria curiosa em desbravar o novo Rage Rover Sport Hybrid.
 

Fonte: Auto Evolution

Será apresentado no Salão de Frankfurt, provavelmente para dizer ao Porsche Cayene que ele não precisa mais ficar triste, há um cavalheiro à altura para disputar os clientes. Se bem que os estilos são completamente opostos.

Ele combina o tradicional propulsor V8 de 4.4 litros com um eléctrico, que juntos fornecem 71,3Kgfm de torque. Bem, força é o que interessa em um off-road, não é? Mais britânico, impossível. O certo é que se mantenha nos 339cv, mas com limitação electrônica de velocidade, como manda o bom senso.

A tecnologia é análoga à utilizada pela versão diesel, que gera 242cv com óleo e 93cv com baterias, lançada em 2011. Esta certamente também está prestes a evoluir. Afinal, carros não páram, ou perdem sua razão de ser. Imagino o que seria esta evolução, pois o actual já esbanja seus 30,3km/l, com autonomia total de até 1112km, números de encabular qualquer automóvel popular que pretenda ser econômico. É assim que os ricos continuam ricos.

Fonte: Auto Evolution

Segundo o World Car Fans, ainda se cogita uma evolução a mais. O chefe de engenharia Stewart Frith afirma que o 2.0 Ecoboost será utilizado no jipão, em um futuro próximo. Sim, o Ford de quatro cilindros, que já equipa o arrojado Evoque. Absurdo? Não, absolutamente. Apenas uma versão para outro público.

Lembremos que o Rabge Rover fez uma dieta baseada em alumínio, ganhando a elegância que os 420kg eliminados lhe tolhiam. Embora sozinho ofereça uma performance algo deficiente, a propulsão híbrida lhe garantiria o desempenho adequado, para quem não faz questão de altas velocidades... Em um utilitário esportivo? Esses carros são feitos para a lida pesada, como a família e sua bagagem, não para disputas de rua! No caso, são até sete ocupantes.

As chances de ele desembarcar no Brasil, por irônico que seja, são maiores do que híbridos bem mais baratos. Acontece que a marca tem fãs incondicionais em território nacional, que confiam piamente na reputação da marca, e pagam sem reclamar os altos preços que ela pede por seus carros. Mesmo que inicialmente por importação independente.
 

Fonte: Auto Evolution

Se hoje o europeu não pergunta se um carro usado tem air bag e abs, no que depender dos britânicos, em breve ninguém mais perguntará se é híbrido. Ainda que pelo orgulho, eles estão decididos a deixar a combustão pura para trás.

O preço? Se a novidade foi bem divulgada sem alarde, o preço seria? Os ingleses são pontuais, não chegam depois, mas também não muito antes da hora. Não seria elegante. Por falar em elegância, este automóvel é a própria encarnação motorizada de Madame Newdelia Domingues.

Ficamos uma Volta para trás

Pois é, minha gente, a lenga-lenga  no congresso conseguiu de novo. São pelo menos cinco anos de peleja de uns poucos com alguma vontade de fazer algo que preste, enquanto a maioria absoluta ocupa seu tempo em duas actividades torpes: Censurar os meios de comunicação e negociar cargos com o Planalto.

Por conta disso, a vinda dos eléctricos da Renault, que tinha tudo para ser um tremendo sucesso, tornou-se uma quase que insignificante iniciativa de importação por demanda, sem qualquer divulgação que valha os encantos de seus modelos.

Não bastasse isso, a GM já prepara a segunda geração do bem sucedido Volt. O hatch híbrido, ou eléctrico de autonomia (muito) estendida, como prefere a Chevrolet, promete não só uma autonomia muito maior do que os 60km no modo eléctrico, ou 500km combinando as baterias com o gerador a gasolina, que seria facilmente flexibilizado pela GMB. A promessa, pelo aperfeiçoamento do projecto e lançamento de uma versão mais básica, é também a de redução do preço, entre sete mil e dez mil dólares...

Isso significaria algo entre R$ 40 mil de desconto, se for importado oficialmente, graças às taxas absurdas que um plug-in paga por cá. Porque quase todos os que rodam em território nacional, são carros da frota da Chevrolet do Brasil.

A evolução conseguida não se restringe ao Volt e seu primo Ampera, todos os eléctricos e híbridos estão ficando muito mais baratos muito mais rápido do que se imaginava, inclusive o SUV diesel-híbrido que a Audi lançará até 2015, e que promete passar dos 100km/l.

Parabéns para nós, agora não estamos mais na rabeira dos últimos colocados em mobilidade sustentável, mas só porque estamos uma volta inteira atrás dos líderes... Se continuarmos nesta toada, ficaremos mais uma.

Twin'Z; o Twingo encontra sua real vocação

Muita gente ainda se lembra do Renault Twingo, que veio assim que abriram as importações. Como os impostos eram baixos, na realidade estavam em patamares competitivos, o monovolume era um carrinho relativamente barato e bem equipado, com proposta claramente urbana.

Com o tempo, a falta de peças e as piadas machistas, que o brasileiro médio teme mais do que a morte, o pequenino caiu em desgraça, que foi completada com a choradeira das montadoras que se recusam até hoje a nos dar carros decentes a preços decentes, e ameaçaram mandar toda a produção para os países vizinhos.

Bem, os impostos aumentaram a ponto de o pequeno Renault ficar muito caro, mesmo assim grande parte da produção dos caros que vocês pensam que são nacionais, é argentina. Dêem uma olhada no manual do proprietário e nas etiquetas e plaquetas espalhadas pelo carro e verão.

Longe de nossos olhos preconceituosos, o Twingo prosperou e evoluiu. Hoje ele é um hatch subcompacto em sua terceira geração, que já tem a quarta engatilhada. Com ela há a fortíssima possibilidade de uma versão eléctrica pura ser disponibilizada. Praticamente uma certeza, visto a simpatia de Carlos Ghosn pela tração eléctrica e seus esforços pela sua popularização.

Ao contrário dos Fluence ZE, que manteve o trem de força na dianteira, o Twin'Z tem motor traseiro, com bons 68cv e 23kgfm de torque, com máxima de 130km/h e autonomia de 160km. Esta posição do motor é bem apropriada para quem gosta de levar bastante carga à bordo. para As dimensões não são tão pequenas para os nossos padrões, principalmente pela generosa largura: 3,62m de comprimento, 1,7m de largura, 1,5m de altura e 2,49 de entreeixos. Esta medida, aliás, é indicativo de amplo espaço interno, e propícia para versões com balanços mais longos, como um sedan ou uma perua. Com o redorte da coluna traseira, seria uma adaptação fácil.

Decerto que as rodas aro 18", parte do design de Ross Lovegrove, dificilmente farão parte do pacote do modelo de produção, mas não é tão difícil que sejam opcionais em versões mais caras, para customizar, assim como é provável que as luzes traseiras continuem como no conceito, pontilhadas de leds pelas margens do vidro traseiro. Algo difícil de acontecer, mas que seria de grande utilidade em um carro pequeno, é a abertura reversa, suicida, das portas traseiras, que facilitam muito o acesso de idosos e gestantes. Se conseguirem eliminar a coluna central, como no protótipo, até cadeirantes poderão usar o carro com poucas alterações.

O interior é o que chamam de "dream car", algo tão fora dos padrões que só serviria mesmo para atrair atenções em um salão de automóveis. Até porque aquela amarelo-lima com fundo azul cansa rapidamente as vistas, e a alavanca central com tela sensível ao toque, é bem pouco prática para o motorista... e até perigosa, com o carro em marcha.

O futuro Twingo ZE, sem data de lançamento nem preços anunciados, concorrerá com o Fiat 500 e o Mini eléctricos. Não será exactamente barato, mas sendo baseado em um carro de entrada, com quase todos os componentes fabricados em larguíssima escala, custará bem menos do que seus alvos, talvez até compensando adquirir um pacote extra de baterias, para uma eventual viagem. Ou locar, já que é o sistema preferido da Renault, mas que pode comprometer as vendas em território americano.

Dos eléctricos da nova geração, talvez seja o que mais tem chances de desembarcar por aqui, já que todos os Ranult ZE estão disponíveis para importação. O Fiat 500, por exemplo, é exclusivo do mercado americano. Preço? Nos Estados Unidos, provavelmente sairia por menos do que os US$ 35 mil cobrados pelo Fiat, já que não tem o apelo "retrô" para inflacionar seu preço. No Brasil pode-se imaginar algo abaixo de R$ 90mil... A não ser que a desoneração dos eléctricos realmente saia da gaveta, em vez de continuar a ser apenas um eco diáfano na moçoroca de escândalos do congresso nacional.



Para quem tem o velho Twinguinho de guerra, já surrado, com rodas de Gol Bola e a mecânica pedindo para ser reciclada, talvez valha à pena, se a estrutura estiver íntegra, procurar o Elifas Gurgel e converter o carrinho. Afinal, ele não foi feito para a estrada mesmo!

Imagens Motordream. salvo a do Twingo de primeira geração, que é do blog Contagiros.

Pariss - Protótipo de pés no chão

Fonte das imagens: Gizmag

Quando falamos em protótipos, as pessoas costumam imaginar soluções mirabolantes, caríssimas para serem postas em produção, e algumas vezes apenas acenos do que um dia poderá ser feito. Apesar de os carros-conceito se parecerem cada vez mais com o resultado final de produção, ainda há os exercícios estilísticos que têm mais função do que apenas chocar.

Carros de sonho, os dream concept cars, testam a reação do público ante uma proposta inovadora, que agradou muito aos técnicos, mas eles sabem que o público não é técnico. Servem também para mostrar do que a montadora é capaz, aumentando a confiança na hora da compra. O problema é que sai muito caro fazer esses carros, caro demais para uma marca pequena arriscar um vexame.

Sim, as ptototipadoras rápidas, aka impressoras 3D industriais estão barateando muito o processo, a ponto de a Jaguar já utilizar uma para o serviço. Ainda assim as cifras são muito altas, porque o trabalho ainda é artesanal, e o volume de vendas previsto quase sempre demanda um estudo de concorrência e público muito extenso.

Por isso as pequenas já fazem seus protótipos quase iguais aos modelos de linha, quando não idênticos. é o caso do roadster subcompacto Pariss, apresentado no Salão de Genebra. São 3,6m de comprimento e 2,3m de entreeixos. levando em conta que é baixo e comparativamente largo, pode-se esperar uma exemplar estabilidade em curvas.

O desenho do carro pode causar alguma estranheza, principalmente os faróis, que imitam olhos orientais, mas conseguiram que não destoassem do conjunto, fazendo um retrô sem precisar dos faróis ovalados que estão em voga. A traseira é quase uma frente mais acanhada, que prima pela simplicidade, que é muito presente no interior do carro, que tem um grande mostrador redondo dominando o painel de instrumentos, algo que agradará muito o público desse tipo de esportivo.

A proposta é tentadora, para quem gosta de uma direção divertida, sem se preocupar muito com a velocidade de ponta. São 750kg empurrados por dois motores, um em cada eixo, que somam 136cv. Faria de 0 a 100km/h em 5s, resultado óbvio do torque instantâneo empurrando um carro que, com carga total, não chegaria a uma tonelada. é mais ou menos a receita da Lotus, só que dá para abastecer em qualquer lugar com uma tomada. Aliás, são cinco horas para recarga total, caso o distraído consiga esgotar as baterias, mesmo com todos os avisos sonoros. De propósito, como certos jornalistas electrophobos fizeram, não vale.

A autonomia do eléctrico puro é cerca de 200km, mas cogita-se uma versão com gerador, com autonomia total de 500km. Deverá aumentar muito quando as novas gerações de baterias chegarem ao mercado, mas a engenharia teve a prudência de não contar com o que não tem em mãos. Porém, e sempre há um porém, o sucesso de um roadster honesto sempre incentiva as preparadoras, que têm enxergado a evolução dos eléctricos e feito serviço de gente grande; a Mercedes-Benz que o diga!

A semelhança com os ingleses de baixa produção vão mais além da configuração da carroceria. Também como os Lotus, sua estrutura é de tubos de aço, leve e resistente, típica de pequenos grão-turismo. Entretanto, é também típico de carros de baixa produção e que não têm grandes preocupações com o espaço interno. Será provavelmente mais um rocket-pocket para poucos, mas pelo menos será muito mais barato de se manter.

Por lalar em "barato de manter", o mesmo não deverá ocorrer na hora de tirar o carinho da loja, embora os preços não tenham sido confirmados. Mas, e daí? O mote dele não é a acessibilidade financeira, é o prazer em dirigir, e isso um nimi roadster peso-pena com tração integral é capaz de oferecer.

Mais retalhes e imagens, cliquem aqui.

Os dois extremos

É apenas um comparativo de extremos, entre os quais há uma infinidade de carros eléctricos e híbridos, dos quais o Brasil não desfruta porque os indicados pela pasta-base aliada do governo federal, entendem menos de automóveis do que eu entendo do "terceiro novo amor da noite passada da canastrona famosa que quer ser actriz".

Fonte: Auto Fans

Comecemos pelo Eléctrico sério mais barato do mundo, o Renault Twizy. € 9,180,00, cerca de R$ 23.400,00 nas lojas parisienses. Não sei como ainda não atinaram para chamar a Twigg para garota-propaganda.

Com míseros 1,19m de largura e 2,33m de comprimento, é pouco mais do que uma motocicleta. Se os ocupantes não viajassem confortavelmente sentados, seria facilmente enquadrado como quadriciclo... E o é. Por isso não recebe os cinco mil euros de incentivo do governo... Deve ser por causa das portas. Por falar nelas...

A versão básica não tem nem portas, que são opcionais e custam R$ 1250,00... E não têm vidros superiores, só na parte de baixo. No inverno europeu, ou sob as melindrosas chuvas brasileiras, constituem um problema. Aqui, pelo menos, logo alguém do ramo de acessórios atentaria para o bom e velho plástico transparente, muito usado nos velhos Jeeps e que, bem conservados, podem durar décadas. Mas só aqui, no inverno parisiense ele seria inútil.

Com míseros 7cv, o pequenino pode ser guiado, em muitos países europeus, por garotos com dezesseis anos, já que não chega a 70km/h. A autonomia de 45km, em boa velocidade, dá e sobra para a cidade, que é o seu ambiente. Andando devagar, roda o tia todo. Nem pensem em sair à estrada com ele. É infinitamente mais seguro do que uma motocicleta grande, mas mesmo assim os seus parcos 450kg são vulneráveis ao vácuo da ultrapassagem dos cavalos mecânicos. A versão "luxo" de 20cv roda 100km a 80km/h, mas ela demanda habilitação normal e só pode ser guiada por maiores de dezoito anos... Mesmo assim não tem vidro na porta.

Embora tenha se amedrontado com os constantes vacilos do (des)governo brasileiro, a Renault não desistiu de vender seus eléctricos por aqui, e o Twizy está na lista. Aqui, por conta do preconceito, certamente seria enquadrado como automóvel, mas a versão básica estaria descartada, a não ser que as redes de entrega em domicílio enxerguem as muitas vantagens e dê o pontapé nas vendas.

O outro extremo é o (se prepara que o carro tem nome, sobrenome e título de nobreza) Mercedes-Benz SLS AGM Electric Drive. Este, infelizmente, só vem ao Brasil se um magnata decidir experimentar o coice da aceleração de 0 a 100km/h em 3,9s. Aceleração só superada pelos 3,4s do Black Series, que nem é carro de rua, só anda direito em pistas de corrida, então o Electric Drive é o SLS prático mais rápido.

Ele tem quatro hubmotors, que despejam 750cv e 102kgfm instantâneoas de torque no asfalto. Por ser um 4x4, a estabilidade em curvas, especialmente em situações de baixa aderência, é de fazer inveja a qualquer puro-sangue; algo que ele é, gostem os preconceituosos ou não. A máxima é limitada electronicamente a 250km/h, mas qualquer maluco sem parafusos na cabeça pode destravar o limitador e fazê-lo varar os 320km/h. Para quem chegou agora, hubmotor é literalmente motor de cubo, çorque vai montado dentro da roda, sem intermediários para transmissão.

Ao contrário do francês, é um carro que não dá a mínima para os caminhões gigantescos nas estradas, pode se aventurar nas autobans sem medo, até impondo respeito aos outros veículos.É ver a estrela pelo retrovisor e mudar à faixa da esquerda.

A autonomia não foi divulgada. Algo aparentemente contraditório para um carro eléctrico, mas absolutamente dentro do espírito do padrão de extremo luxo do modelo. Assim como a Rolls Royce levou um século e vários proprietários para declarar a potência de seus carros, talvez a Daimler-Benz queira dizer "Não se preocupe, ponha a bagagem na mala e viaje tranqüilo. Arrisco algo entre 500 e 600km, em velocidade normal... Talvez até mais. A carga total, em tomada comum, leva vinte horas, no carregador especial leva as seis ou oito horas normais. Lembrem-se, é mais de meia tonelada de baterias, é muita carga para repor, se alguém conseguir gastar tudo.

CORRIGINDO: A auronomia alegada é de 250km, mas como sempre não disseram sob que condições. Se for média ou em velocidade de cruzeiro tipicamente alemã, ele roda fácil bem mais de 300km com uma carga, dentro dos limites das estradas brasileiras.

O banco de baterias sozinho, pesa mais do que o pueril Twizy inteiro, são 548kg. Ah, claro, não faltam os tradicionais luxo, requinte, refinamento tecnológico, confiabilidade e durabilidade tradicionais da marca. Inclusive, daqui a cem anos, seus netos poderão requisitar à montadora o fabrico de peças que eventualmente sejam necessárias, basta pagar o preço. E por falar nele, são € 416.500,00 pouco mais de R$ 1.000.000,00.

Entre estes dois mundos automotivos diferentes, existem literalmene milhares de modelos, a maioria chinesa e de baixa autonomia, mas também os modelos utilizáveis em pequenas incursões, os caminhões, motocicletas, barcos e até aeronaves. Um mundo do qual o Brasil foi excluído, não de hoje, mas desde que proibiram o uso de motores diesel em carros de passeio, em vez de simplemente proibir o combustível, que qualquer um pode colocar em pequenas doses, em um motor devidamente calibrado, sem mudar nada nos documentos. É o preço de termos leigos arrogantes em postos que caberiam a técnicos especializados.

Ao contrário do alemão, o francezinho tem previsão oficial para chegar aqui, estourando o prazo, no segundo semestre deste ano. Se a Renault tiver juízo, já que trará a versão mais potente e as baterias são alugadas a € 70,00 mensais, vai mirar os jovens de classe média-alta, que precisam de um transporte econômico e ágil, mas não querem branquear os cabelos de suas mães antes da hora, se arriscando em uma motocicleta... E um carro com cara de brinquedo e pouca potência, convenhamos, terá bem pouco apelo entre os receptadores de roubos.