Renault Electric Leopard; idéia certa, receita errada.

Imagem de Davis Engineering

   O Gordini, na tentativa de desfazer a má impressão de fragilidade, em um teste de longa duração, ganhou o apelido de "Teimoso", que alguns ainda hoje usam para se referir ao Renault/Willys/Ford.

   Já falei aqui de uma boa, mas fracassada tentativa de se vender nos Estados Unidos, o Henney Kilowatt (ver aqui) um Dauphine convertido para rodar com baterias, nos opulentos inícios anos sessenta, quando economia de combustível era a última coisa que o americano médio pesava, na hora de comprar um carro, mesmo os mais pobres; gasolina era mais barata do que respirar, na época.

   Pois outra tentativa aconteceu, no fim dos anos setenta, novamente pecando pela concepção. Novamente escolheram um minúsculo Renault e novamente os números eram muito, mas muito aquém do que o americano médio esperava de um carro de verdade. Com cerca de reles 80km de autonomia e 80km/h de velocidade máxima, o o Renault R5 Leopard chegou tarde e em uma época em que os carros voltaram a crescer, em potência e tamanho, como modelo 1980.

   Com seus 3,607m de comprimento por 1,524m de largura e 1,3487m de altura, e um porta-malas com aproximadamente 110l (pouco mais do que a metade da capacidade do Fusca) o carrinho que era sucesso nos rallies europeus tentou enfrentar as dimensões continentais de um país que liga Atlântico e Pacífico. Os resultados foram os esperados, porque os erros foram exactamente os mesmos. Agravava a tração dianteira, que sofre mais para os hábitos ainda hoje arraigados na cultura americana, como puxar um trailer em longas viagens, mesmo enfrentando rampas íngremes como as de San Francisco. O Cord 810/812 conseguia porque era um carro potente e muito pesado.

   Os cerca de 1160kg de massa do hatch tinham uma boa participação das baterias chumbo-ácidas, infelizmente as únicas disponíveis na época. Ainda assim a dificuldade com as rampas, a aceleração tímida e a velocidade escassa o faziam ser visto mais como um carrinho de golfe muito caro, do que como um meio confiável de transporte. A empreitada foi feita pela US Electric car Corporation, que cometeu o mesmo erro da Henney, o de associar carro eléctrico a tamanho, desempenho e alcance acanhados. Piorava tudo, o facto de o interior do carro parecer o que realmente era, uma adaptação de um modelo à combustão.

AMC Concord 1979. From Old Parked Cars.

   Hoje ele teria mais sucesso, não só porque os tempos são outros, pois infelizmente as pessoas não são diferestes da época como se pensa, as baterias de hoje permitiriam que ele pelo menos não desse vexame, mesmo com chumbo-ácidas de placas espiraladas, que dariam o triplo de potência. mas ele teria que ser muito barato, porque é um carro muito simples e muito apertado. Se tivessem utilizado algum modelo da AMC Motors, como o comportado Concord 1979, que poderia ter pelo menos cem milhas de autonomia, algo já viável para uso cotidiano.

   Ainda hoje nenhum Renault obteve sucesso real no mercado americano, virtualmente só a parceira Nissan, com o Leaf, está mantendo o respeito e o orgulho dos franceses por lá, mas isso porque o Leaf tem uma autonomia razoável, com um desempenho razoável, um espaço interno razoável e um preço razoável. Quem sabe o Zöe tem mais sorte?

A revolução debaixo da tinta

     Confirmados respectivamente para entrarem em produção Abril e Junho, os BMW i3 e i8 têm bem mais do que a chancela bávara como argumento para entrarem para a história. Tampouco somente pelos números impressionantes do coupé i8; 362cv de potência combinada, faz de 0 a 100 em 4,4s, e corre 47,5km com um litro de combustível.

     A maior revolução o comprador não pode ver, e beneficiará toda a indústria automobilística, inclusive as de fundo de quintal. A BMW, para dar conta da demanda, já que o primeiro ano de produção de ambos está vendido, duplicará a produção de peças de fibra de carbono. A bávara já era um dos maiores consumidores individuais do material no mundo, o que por si garantia custos mais em conta, agora desponta uma banalização benéfica da fibra de carbono no mercado mundial.

     A intenção real é estender o uso da fibra para toda a gama BMW, contando para isso com a generosidade dos consumidores típicos de eléctricos e híbridos, que pagam mais cientes de que estão financiando as pesquisas para a popularização da tração eléctrica. A julgar pelo sucesso estrondoso, muito acima do que o fabricante imaginava, isso se dará rapidamente.

     Alemães e japoneses já tinham, há alguns anos, desenvolvido métodos mais eficientes para produzir e montar peças de fibra de carbono, o que a baratearia de sobremaneira, só faltando uma montadora de grande porte adoptar a idéia. A BMW não foi a única, mas foi a que investiu mais. Ousando como nenhum outro, os alemães da Baviera apostaram no sucesso que a Tesla obteve, abandonando o bordão mendicante do "Compre porque é eléctrico" para usar o "Compre porque é bom". Com isso, o carro eléctrico deixou de ser desejo de bicho-grilo para se tornar desejo de abonados que querem ser vanguarda; os híbridos acabaram se beneficiando também.

     Para os leitores tenham uma idéia do que é essa evolução, basta imaginarem um kit-car de fibra de carbono, que hoje custa fácil mais do que o dobro do de fibra de vidro, custando apenas um pouco mais. É como um BMW Série 7, que tem cerca de 1800kg, ficar mais leve do que um Série 3, com cerca de 1450kg, sem aumento significativo de preço. Talvez nenhum.

     O resultado é fácil de se prever, qualquer motor mediano daria desempenho esportivo ao kit, algo como um VW AP2000 dar a mesma aceleração de um bom Chevrolet V8 350". A suspensão poderia ser mais barata, os freios menores, os pivôs de carros pequenos, enfim... Um buggy com motor de motocicleta de 250cc, por exemplo, já se tornaria exeqüível. Será viável, inclusive, fabricar seu carrinho artesanal em fibra de carbono. Sonho? Não, felizmente não.

     A fibra de carbono é a antessala do grafeno. Para quem nunca ouviu falar, simplificadamente, é um composto de carbono que segue a mesma linha da fibra de carbono e do grafite, esse do teu lápis mesmo. Ele supera em absolutamente tudo o aço, sendo mais leve do que o alumínio e permitindo uma precisão de engenharia que os metais não permitem. Um motor à combustão poderia ser todo feito de grafeno e fibra de carbono, podendo dispensar até a lubrificação, na maioria dos casos. Um motor de ciclo diesel assim, poderia dispensar até a refrigeração. Tudo isso está sendo financiado por quem compra carros eléctricos e híbridos de luxo.

     Para quem não entendeu ainda, vou esmiuçar. O desenvolvimento dos eléctricos e híbridos, que "não é carro de macho", está beneficiando e prolongando a existência dos seculares motores de pistões, especialmente os auxiliados por algum motor eléctrico. Os "carrinhos de mulherzinha", como se as locomotivas usassem transmissão por engrenagens, estão permitindo aos carros convencionais que coexistam com os eléctricos por mais tempo, tirando a argumentação dos ecoxaropes fundamentalistas.

     Bem, para a alegria dos endinheirados brasileiros, os dois modelos estão confirmados para o nosso mercado. No máximo até o início de 2015, já veremos i3 e i8 saindo de nossas revendas autorizadas BMW.

   E para a alegria dos ricaços com consciência ecológica, a Rolls Royce confirmou que produzirá modelos híbridos. A rejeição ao protótipo eléctrico 102 EX, segundo a marca de propriedade de BMW, se deveu à baixa autonomia e ao tempo de recarga, incompatíveis com os padrões da Flying Lady. A autonomia é cascata, a Tesla provou que quem paga o preço, tem a autonomia que quiser, e muita gente paga. O tempo de recarga afaz sentido, não tanto, mas faz. O certo é que teremos outra revolução, desta vez de conceitos, ainda que apenas para se adequar à legislação ambiental dos americanos; porque os chineses pouco se importam, quase nada mesmo.

Audi R8 e-Tron vence a trollagem

Fonte: Auto Blog GR

Como aconceteu com o saudoso Chevrolet EV1, houve uma campanha difamatória contra os eléctricos puros que a Audi pretendia lançar. Nenhuma argumentação técnica, se resumiram a "carro de macho tem que fazer barulho e soltar fumaça da cara dos outros", tal qual aconteceu também no início do século XX. Claro que ninguém assinou essa estupidez, simplesmente soltou nos meios de comunicação e ficou assistindo, irresponsável e inconseqüente, como um moleque.

Bem, o sucesso da Tesla  e a adesão do então governador da Califórnia, Arnold Swazzenegger mudou o quadro. A difamação ainda existe, mas já não tem o efeito de então, tanto que a Audi confirmou para 2014 o seu super esportivo plug-in puro.

A carcaça é a já respeitada R8, e a receita da tesla foi seguida à risca: Não compre porque é eléctrico, compre porque é bom. Para um carro destinado a magnatas, autonomia e tecnologia não foram poupadas. São 400km de alcance médio, contra os escassos 215km da primeira versão anunciada. O desempenho não foi anunciado, mas a versão antiga, com as poucas baterias que tinha, contava com dois motores, um em cada eixo, gerando 381cv e 83,6kgfm instantâneos, despejados nas quatro rodas; configuração que permite não só uma arrancada bruta, como também um controle maior sobre o carro, mesmo sem ajuda de controles computadorizados.

A aceleração da primeira versão era muito boa, de 0 a 100km/h em 4,2s. Só a velocidade final ficava a desejar, mas não por falta de força, era por limitação electrônica, talvez por temerem que o motorista ficasse na estrada, sem carga; como se os donos de super esportivos já não assumissem esse risco, quando aceleram forte. Sem destravar o limite, ele não excedia os 200km/h. Já pensou ver um sedã familiar de grande porte, um Model S emparelhando com o seu R8 e-Tron? Por isso a motorização será revista, talvez agora permitam que exceda os 220km/h.

Fonte: Fourtitude

A produção será limitada, com numeração ainda não divulgada, o certo é que os clientes tradicionais já estão cutucando os vendedores que conhecem para entrar na lista. O preço também não foi divulgado, nem é problema para o comprador desse tipo de veículo. O que sabemos é que essa tecnologia vai acabar descendo, e o pobre A1 e-Tron, que foi bode expiatório dessa polêmica toda, talvez acabe sendo produzido para 2015.

Wattman, o monstro estradeiro da Voxan

Fonte: Motorcycle

Grandalhona, pesada, com entreeixos enorme e torque sobrando desde zero rpm. O visual não tem recortes, entradas falsas, nem motor aparente, mas a carcaça prateada que domina a lateral só faz enfatizar o volume da motocicleta. A frente é extremamente simples, um farol projetado de um quadro praticamente nu, com guidão e garfos em preto fosco. O colorido fica por conta do assento azul, que vai da rabeira até a parte superior do que poderia ser o tanque, mas não é.

Fonte: Electric Cars Report

O Salão da Moto de Paris apresentou uma motocicleta eléctrica de dar medo nas convencionais. A Voxan Wattman impressiona de longe e logo à primeira vista. O largo pneu traseiro e o amortecedor único que o controla, na horizontal, aumentam a sensação de que não é um veículo para iniciantes.

Fonte: Autoblogreen

Embora tenha a velocidade máxima limitada a 170km/h, alerto que é empurrada por um motor de 203cv e 20,39kgfm, torque maior do que muitos motores 2,0, e ainda é instantâneo; um espirro de um motociclista inábil e a diversão se transforma em tragédia. de 0 a 160km/h ela gasta apenas 4,9s. Com a aerodinâmica brutal da velocidade empurrando para trás e para cima. Um carro que faça isso de 0 a 100, é considerado um esportivo de respeito. De 0 a 100 ela faz em 3,4s.

O banco de baterias, de íon de lítio,  não é excepcional, são 12,8kWh, suficientes para 180km de autonomia em velocidade normal, que infelizmente quase nunca é divulgada. A 100km/h, com um motociclista habilidoso e não muito grande, provavelmente ela anda 200km sem problemas. Com pouca bateria e uma autonomia dessas, a Wattman pode ser considerada bastante econômica, ainda mais tendo 350kg próprios para arrastar; Uma bizarrice da era dos eléctricos, oferecer veículos velozes e luxuosos, com custos de manutenção inferiores aos de combustão mais baratos.

Fonte: Autoblogreen

Como é de regra, 80% da carga podem ser repostas em meia hora, em uma estação de recarga rápida, o que permite fazer viagens mais longas, de vez em quando. Mas é raro um veículo eléctrico ficar totalmente sem carga, e seria desagradável empurrar 350kg até uma tomada para recarga.

Tão assustador quanto seu porte e sua aceleração, é o preço. Não só por ser eléctrica, mas por ser de pequena produção. São 35.000,00 €, sem os incentivos da União Europeia. O preço inclui o chassi-coque de alumínio, que é praticamente a motocicleta toda, freios de carbono de 230mm e quatro discos na frente, os pneus Michelin Commander II 130/70-18 à frente e 240/40-18 atrás, enfim; quem comprar esta motocicleta, estará financiando a evolução tecnológica de todas as outras, para um futuro próximo.

Mais dados técnicos, para babar à vontade, clique no Moto Station.

Sobre o Salão de Paris, clique aqui.

Electra e Mitsubishi apersentam o E-Bus em São Paulo

Fonte: Revista Autobus

Ok, o nome não é o mais criativo. Se fosse um carro de passeio, talvez se tornasse um mico por causa dele. Mas é um veículo de uso comercial, o nome tem bem menos peso, tanto que a Marcopolo ainda fabrica o Viaggio, que renderia piadinhas maliciosas, se fosse um carro pequeno.

Foi apresentado nesta semana, em que fiquei sem internet, o modelo Caio Millennium articulado, para cento e cinqüenta passageiros, escolhido pela Electra e pela Mitsubishi Heavy Industries, para ser o primeiro ônibus movido a bateria do Brasil.

Com chassi Mercedes-Benz e um confiável motor Weg, para animar os dezoito metros do que talvez seja o único ônibus articulado totalmente eléctrico do mundo. A autonomia média declarada é de 200km, suficientes para varar a cidade de São Paulo de norte a sul três vezes.

Ele estreará na linha Diadema - Bairro do Brooklin, no corredor metropolitano, será recarregado sempre que parar no terminal. Ou seja, em condições normais, ele não para por falta de carga. O paulistano não deve estranhar, já que ainda há uma frota de trólebus circulando pela cidade, a diferença é que o E-Bus poderá sair a qualquer momento do itinerário, se necessário, sem medo de se afastar da fonte de energia.

A boa sacada desse projecto, é o uso de insumos já existentes no mercado, para reduzir os custos e acelerar o desenvolvimento do veículo, como as fabricas chinesas de motocicletas fizeram por aqui, algumas copiando totalmente a Honda CG 150.  No caso do E-Bus, essa pirataria consentida não aconteceu.

O projecto se adianta às intenções da chinesa BYD, que já andou testando seus ônibus K9 em São Paulo. Aliás, a cidade está muito a frente do resto do país, em matéria de tração híbrida e eléctrica. Enquanto que por aqui esses veículos ainda são como lendas. Não me admirarei que os paulistanos conseguirem regularizar os diesel híbridos de passeio, para circular na região metropolitana. Eu os conheço, eles são capazes disso.

Informações originárias da excelente Revista Autobus, do amigo Antônio Ferro.

A BYD quer fabricar no Brasil

É a quarta tentativa, mas desta vez parece que encontraram uma cidade acolhedora para os projectos. A Build Your Dreams está negociando com a prefeitura de Palmas, a instalação de um parque fabril, com planos para produzir o Hatch médio e6.

Representantes da empresa estiveram no Tocantins no último dia 30, com os bons resultados do primeiro encontro, executivos de Shenzhen, cidade sede da BYD, visitarão a cidade ainda neste semestre. O prefeito Carlos Amastha teve o prazer de conhecer o e6, com seu amplo espaço interno e seus bons 300km de autonomia média. Muito apropriado, aliás, para o serviço público e de táxi, este que seria beneficiado pelas isenções tradicionais de que desfrutam os nossos taxistas.

Mas não se tratará apenas do carro, a BYD produz também equipamentos electrônicos de ponta, inclusive estações de energia solar e as baterias que usa em seus carros. Algo incomum, nos dias correntes, em que grandes corporações terceirizam quase tudo, excedo os dividendos, mas é uma garantia de qualidade para o consumidor.

Pode não parecer muito, mas é mais do que eles conseguiram nas três tentativas anteriores juntas. Se tudo der certo, e este prefeito parece não sofrer da miopia que acomete os outros, os tocantinenses logo farão parte dos mais de 150 mil funcionários da BYD Company Limited. Torçamos.

Para quem ainda não conhece, o e6 é um carro do porte aproximado do Ecosport, com robustez comprovada e velocidade máxima de 160km/h, roda 300km em média por recarga, tem espaço para motorista e cinco passageiros mais bagagem. É um dos carros eléctricos mais vendidos do mundo, sucesso absoluto ente os taxistas. Se for mesmo fabricado no Tocantins, o teremos por um preço exeqüível, e por um custo de manutenção desprezível.

Mais detalhes sobre as negociações, ver aqui.

Hibridar os canavieiros

Fonte: Blog do Caminhoneiro

Quem costuma viajar pelo interior do país, já viu aqueles enormes caminhões de Combinação Veículo Carga, popularmente conhecidos como Romeu e Julieta, bi-trem ou rodotrem. Vocês sabem que a capacidade de tração está vinculada ao peso sobre as rodas tracionadas, por isso mesmo esses caminhões precisam ser bem pesados, não só para tirar a carga do lugar, mas também para conseguir frear em um espaço razoável. Por isso são utilizados caminhões pesados, não raro com tração nos dois eixos traseiros.

O ideal seria que todas as rodas tivessem tração, o que permitiria utilizar um cavalo mecânico menor, e talvez até com bem menos potência. O problema é que um sistema de tração total para esse tipo de veículo, seria extremamente caro, além de muito pesado e caro de se manter, não obstante, teria um apetite enorme por conta das perdas de transmissão.

Mas, por que então não usar hubmotors em cada roda dos reboques. "E vocês acham que se isso funcionasse, alguém já não teria pensado?" É este o argumento dos chatos que vivem de matar idéias alheias, quando eles mesmos não têm nenhuma que preste. Pois Ferdnand Porsche pensou nisso ainda no século XIX. Hoje muita gente está usando tração total com motores embutidos nas rodas. O INEE quer colocar isso nos caminhões canavieiros.

A proposta é bem simples e as normas já foram publicadas pela ABNT. Um cavalo mecânico pequeno participaria minimamente do transporte da carga, funcionando mais como veículo direcionador, ou seja, ele só controlaria a força dos hubmotors, ficando encarregado apenas de carregar as baterias e manobrar o transporte.

Essa proposta foi apresentada por Jaime Buarque de Holanda, diretor geral do INEE e colaborador da Associação Brasileira do Veículo Elétrico. A idéia nasceu de um caminhão híbrido criado por Porsche em 1915, que com um gerador de apenas 150cv, conseguia acionar o veículo de 100 toneladas. Um CVC não passa de 72 toneladas. A idéia da utilização de um motor diesel apenas para gerar a energia, não exclui o uso de veículos normais. O peso do caminhão de Porsche parece assustador para a época? Acontece que os chassis eram fundidos, ou seja, feitos com metal derramado no molde. Era comum um carro médio ter quatro toneladas. Foi só nos anos vinte que o chassi estampado, que temos hoje, surgiu.

Ao contrário do que acontece normalmente com carros de passeio, o peso morto cairia drasticamente, com a troca de caminhões pesados de 15 toneladas, por outros pequenos ou médios de 5 toneladas. O volume de baterias é que pode assustar, em uma análise rasa, pois prevê duas ou três toneladas de acumuladores, para operar com a carga extra pesada em velocidades consideráveis por distâncias consideráveis, em estradas de pavimentação desprezível. Ainda assim, o uso extremo e contínuo pagaria rapidamente o investimento, graças ao baixo custo de produção da electricidade, o baixíssimo custo de manutenção dos motores eléctricos, e à capacidade de regeneração por frenagem, que é virtualmente impossível em motores a combustão.

Há ainda uma vantagem adicional, que parece não ter sido abordada, a segurança. Rodas tracionadas são muito mais seguras do que as de rolagem, o motorista tem muito mais controle sobre elas do que sobre estas. Principalmente em condições de baixa aderência, a roda de rolagem se torna um peso morto, que pode ser fatal em situações extremas.

O grande volume de baterias por caminhão, acabaria reduzindo drasticamente o valor unitário. Hoje se compra 1kWh por menos de mil reais, no varejo, acima de 10kWh já se consegue abatimento no preço. 3 toneladas dão mais de 600kWh. As baterias poderiam ser simplesmente trocadas, durante o processo de carga e descarga, quando necessário.

Outra grande vantagem do sistema é que, salvo as baterias de íon de lítio, todos os componentes são fabricados no Brasil. O fabrico seria encargo das competentes fábricas de trólebus que já temos aqui. Com a demanda, implantada, talvez se justifique a fabricação dessas baterias no Brasil. Ou seja, os custos não seriam tão grandes, e o retorno seria razoavelmente ágil, o que deve convencer a indústria sucroalcooleira a aderir. Talvez, quem sabe, com o tempo, cavalos mecânicos comuns também incorporem a novidade.

Para mais detalhes, leia o artigo na ABVE aqui.