Wattman, o monstro estradeiro da Voxan

Fonte: Motorcycle

Grandalhona, pesada, com entreeixos enorme e torque sobrando desde zero rpm. O visual não tem recortes, entradas falsas, nem motor aparente, mas a carcaça prateada que domina a lateral só faz enfatizar o volume da motocicleta. A frente é extremamente simples, um farol projetado de um quadro praticamente nu, com guidão e garfos em preto fosco. O colorido fica por conta do assento azul, que vai da rabeira até a parte superior do que poderia ser o tanque, mas não é.

Fonte: Electric Cars Report

O Salão da Moto de Paris apresentou uma motocicleta eléctrica de dar medo nas convencionais. A Voxan Wattman impressiona de longe e logo à primeira vista. O largo pneu traseiro e o amortecedor único que o controla, na horizontal, aumentam a sensação de que não é um veículo para iniciantes.

Fonte: Autoblogreen

Embora tenha a velocidade máxima limitada a 170km/h, alerto que é empurrada por um motor de 203cv e 20,39kgfm, torque maior do que muitos motores 2,0, e ainda é instantâneo; um espirro de um motociclista inábil e a diversão se transforma em tragédia. de 0 a 160km/h ela gasta apenas 4,9s. Com a aerodinâmica brutal da velocidade empurrando para trás e para cima. Um carro que faça isso de 0 a 100, é considerado um esportivo de respeito. De 0 a 100 ela faz em 3,4s.

O banco de baterias, de íon de lítio,  não é excepcional, são 12,8kWh, suficientes para 180km de autonomia em velocidade normal, que infelizmente quase nunca é divulgada. A 100km/h, com um motociclista habilidoso e não muito grande, provavelmente ela anda 200km sem problemas. Com pouca bateria e uma autonomia dessas, a Wattman pode ser considerada bastante econômica, ainda mais tendo 350kg próprios para arrastar; Uma bizarrice da era dos eléctricos, oferecer veículos velozes e luxuosos, com custos de manutenção inferiores aos de combustão mais baratos.

Fonte: Autoblogreen

Como é de regra, 80% da carga podem ser repostas em meia hora, em uma estação de recarga rápida, o que permite fazer viagens mais longas, de vez em quando. Mas é raro um veículo eléctrico ficar totalmente sem carga, e seria desagradável empurrar 350kg até uma tomada para recarga.

Tão assustador quanto seu porte e sua aceleração, é o preço. Não só por ser eléctrica, mas por ser de pequena produção. São 35.000,00 €, sem os incentivos da União Europeia. O preço inclui o chassi-coque de alumínio, que é praticamente a motocicleta toda, freios de carbono de 230mm e quatro discos na frente, os pneus Michelin Commander II 130/70-18 à frente e 240/40-18 atrás, enfim; quem comprar esta motocicleta, estará financiando a evolução tecnológica de todas as outras, para um futuro próximo.

Mais dados técnicos, para babar à vontade, clique no Moto Station.

Sobre o Salão de Paris, clique aqui.

Electra e Mitsubishi apersentam o E-Bus em São Paulo

Fonte: Revista Autobus

Ok, o nome não é o mais criativo. Se fosse um carro de passeio, talvez se tornasse um mico por causa dele. Mas é um veículo de uso comercial, o nome tem bem menos peso, tanto que a Marcopolo ainda fabrica o Viaggio, que renderia piadinhas maliciosas, se fosse um carro pequeno.

Foi apresentado nesta semana, em que fiquei sem internet, o modelo Caio Millennium articulado, para cento e cinqüenta passageiros, escolhido pela Electra e pela Mitsubishi Heavy Industries, para ser o primeiro ônibus movido a bateria do Brasil.

Com chassi Mercedes-Benz e um confiável motor Weg, para animar os dezoito metros do que talvez seja o único ônibus articulado totalmente eléctrico do mundo. A autonomia média declarada é de 200km, suficientes para varar a cidade de São Paulo de norte a sul três vezes.

Ele estreará na linha Diadema - Bairro do Brooklin, no corredor metropolitano, será recarregado sempre que parar no terminal. Ou seja, em condições normais, ele não para por falta de carga. O paulistano não deve estranhar, já que ainda há uma frota de trólebus circulando pela cidade, a diferença é que o E-Bus poderá sair a qualquer momento do itinerário, se necessário, sem medo de se afastar da fonte de energia.

A boa sacada desse projecto, é o uso de insumos já existentes no mercado, para reduzir os custos e acelerar o desenvolvimento do veículo, como as fabricas chinesas de motocicletas fizeram por aqui, algumas copiando totalmente a Honda CG 150.  No caso do E-Bus, essa pirataria consentida não aconteceu.

O projecto se adianta às intenções da chinesa BYD, que já andou testando seus ônibus K9 em São Paulo. Aliás, a cidade está muito a frente do resto do país, em matéria de tração híbrida e eléctrica. Enquanto que por aqui esses veículos ainda são como lendas. Não me admirarei que os paulistanos conseguirem regularizar os diesel híbridos de passeio, para circular na região metropolitana. Eu os conheço, eles são capazes disso.

Informações originárias da excelente Revista Autobus, do amigo Antônio Ferro.

A BYD quer fabricar no Brasil

É a quarta tentativa, mas desta vez parece que encontraram uma cidade acolhedora para os projectos. A Build Your Dreams está negociando com a prefeitura de Palmas, a instalação de um parque fabril, com planos para produzir o Hatch médio e6.

Representantes da empresa estiveram no Tocantins no último dia 30, com os bons resultados do primeiro encontro, executivos de Shenzhen, cidade sede da BYD, visitarão a cidade ainda neste semestre. O prefeito Carlos Amastha teve o prazer de conhecer o e6, com seu amplo espaço interno e seus bons 300km de autonomia média. Muito apropriado, aliás, para o serviço público e de táxi, este que seria beneficiado pelas isenções tradicionais de que desfrutam os nossos taxistas.

Mas não se tratará apenas do carro, a BYD produz também equipamentos electrônicos de ponta, inclusive estações de energia solar e as baterias que usa em seus carros. Algo incomum, nos dias correntes, em que grandes corporações terceirizam quase tudo, excedo os dividendos, mas é uma garantia de qualidade para o consumidor.

Pode não parecer muito, mas é mais do que eles conseguiram nas três tentativas anteriores juntas. Se tudo der certo, e este prefeito parece não sofrer da miopia que acomete os outros, os tocantinenses logo farão parte dos mais de 150 mil funcionários da BYD Company Limited. Torçamos.

Para quem ainda não conhece, o e6 é um carro do porte aproximado do Ecosport, com robustez comprovada e velocidade máxima de 160km/h, roda 300km em média por recarga, tem espaço para motorista e cinco passageiros mais bagagem. É um dos carros eléctricos mais vendidos do mundo, sucesso absoluto ente os taxistas. Se for mesmo fabricado no Tocantins, o teremos por um preço exeqüível, e por um custo de manutenção desprezível.

Mais detalhes sobre as negociações, ver aqui.

Hibridar os canavieiros

Fonte: Blog do Caminhoneiro

Quem costuma viajar pelo interior do país, já viu aqueles enormes caminhões de Combinação Veículo Carga, popularmente conhecidos como Romeu e Julieta, bi-trem ou rodotrem. Vocês sabem que a capacidade de tração está vinculada ao peso sobre as rodas tracionadas, por isso mesmo esses caminhões precisam ser bem pesados, não só para tirar a carga do lugar, mas também para conseguir frear em um espaço razoável. Por isso são utilizados caminhões pesados, não raro com tração nos dois eixos traseiros.

O ideal seria que todas as rodas tivessem tração, o que permitiria utilizar um cavalo mecânico menor, e talvez até com bem menos potência. O problema é que um sistema de tração total para esse tipo de veículo, seria extremamente caro, além de muito pesado e caro de se manter, não obstante, teria um apetite enorme por conta das perdas de transmissão.

Mas, por que então não usar hubmotors em cada roda dos reboques. "E vocês acham que se isso funcionasse, alguém já não teria pensado?" É este o argumento dos chatos que vivem de matar idéias alheias, quando eles mesmos não têm nenhuma que preste. Pois Ferdnand Porsche pensou nisso ainda no século XIX. Hoje muita gente está usando tração total com motores embutidos nas rodas. O INEE quer colocar isso nos caminhões canavieiros.

A proposta é bem simples e as normas já foram publicadas pela ABNT. Um cavalo mecânico pequeno participaria minimamente do transporte da carga, funcionando mais como veículo direcionador, ou seja, ele só controlaria a força dos hubmotors, ficando encarregado apenas de carregar as baterias e manobrar o transporte.

Essa proposta foi apresentada por Jaime Buarque de Holanda, diretor geral do INEE e colaborador da Associação Brasileira do Veículo Elétrico. A idéia nasceu de um caminhão híbrido criado por Porsche em 1915, que com um gerador de apenas 150cv, conseguia acionar o veículo de 100 toneladas. Um CVC não passa de 72 toneladas. A idéia da utilização de um motor diesel apenas para gerar a energia, não exclui o uso de veículos normais. O peso do caminhão de Porsche parece assustador para a época? Acontece que os chassis eram fundidos, ou seja, feitos com metal derramado no molde. Era comum um carro médio ter quatro toneladas. Foi só nos anos vinte que o chassi estampado, que temos hoje, surgiu.

Ao contrário do que acontece normalmente com carros de passeio, o peso morto cairia drasticamente, com a troca de caminhões pesados de 15 toneladas, por outros pequenos ou médios de 5 toneladas. O volume de baterias é que pode assustar, em uma análise rasa, pois prevê duas ou três toneladas de acumuladores, para operar com a carga extra pesada em velocidades consideráveis por distâncias consideráveis, em estradas de pavimentação desprezível. Ainda assim, o uso extremo e contínuo pagaria rapidamente o investimento, graças ao baixo custo de produção da electricidade, o baixíssimo custo de manutenção dos motores eléctricos, e à capacidade de regeneração por frenagem, que é virtualmente impossível em motores a combustão.

Há ainda uma vantagem adicional, que parece não ter sido abordada, a segurança. Rodas tracionadas são muito mais seguras do que as de rolagem, o motorista tem muito mais controle sobre elas do que sobre estas. Principalmente em condições de baixa aderência, a roda de rolagem se torna um peso morto, que pode ser fatal em situações extremas.

O grande volume de baterias por caminhão, acabaria reduzindo drasticamente o valor unitário. Hoje se compra 1kWh por menos de mil reais, no varejo, acima de 10kWh já se consegue abatimento no preço. 3 toneladas dão mais de 600kWh. As baterias poderiam ser simplesmente trocadas, durante o processo de carga e descarga, quando necessário.

Outra grande vantagem do sistema é que, salvo as baterias de íon de lítio, todos os componentes são fabricados no Brasil. O fabrico seria encargo das competentes fábricas de trólebus que já temos aqui. Com a demanda, implantada, talvez se justifique a fabricação dessas baterias no Brasil. Ou seja, os custos não seriam tão grandes, e o retorno seria razoavelmente ágil, o que deve convencer a indústria sucroalcooleira a aderir. Talvez, quem sabe, com o tempo, cavalos mecânicos comuns também incorporem a novidade.

Para mais detalhes, leia o artigo na ABVE aqui.

A Volvo e as cartas na manga

Imagem de Auto Trader

Não faz muito tempo, alguns cidadãos apresentaram carros eléctricos, feitos por eles, com baterias em todos os espaços possíveis. Pode-se dizer que o estofamento desses carros eram as próprias baterias. Em uma época em que as de íon de lítio, hoje populares, eram muito caras, ficou só como brincadeira de rico mesmo.

Neste mês a Volvo mostrou que levou a sério essa idéia. Apresentou justamente uma forração interna, flexível como convém, recheada de acumuladores. Portas, teto, isolamento acústico, enfim, tudo o que é forrado se transformou em fonte de energia para o carro.

A autonomia média conseguida é de 130km. Por não utilizar a carcaça rígida das baterias comuns, a forração acaba sendo bem mais leve do que elas. Normalmente são 4,5kg por kWh, o provável é que esses painéis tenham menos de 4kg/kWh. Não substituem por completo as baterias, ma acrescentam uma autonomia preciosa. Imaginem um Model S com essa forração. Com mantas espessas, bem distribuídas pelo carro, o ganho de autonomia seria proporcional ao de conforto.

Agora a sueca anunciou uma parceria com a canadense Bombardier, para o desenvolvimento de recarregadores sem fio, que usam o mesmo princípio de indução dos celulares, fornos de microondas e do próprio motor eléctrico. Como já informei aqui, Coreia e Estados Unidos estão trabalhando duro para criar vias públicas com esse sistema, que eliminariam o cada vez menores problema de autonomia dos plug-in puros.

Só lembrando, não dá para fazer isso com um veículo a combustão, não dá para jogar gasolina de furos no chão para um funil com vácuo no assoalho do carro. Além de o motorista precisar de uma sincronia perfeita, seria muito mais perigoso do que os primeiros Trabant, que tinham o tanque de combustível em cima do motor.

A pergunta que me fiz, ao ver a notícia da parceria, foi: O que mais a Volvo tem escondido? Bem, eu imagino o que pode ser. A BMW está testando um sistema de regeneração térmica, que transforma até um terço da energia dissipara pelo motor, em potência útil. Considerando que um motor de 100cv, por exemplo, tem cerca de 140cv de potência bruta, (aquela que ele entrega de verdade, sem descontar as perdas com agregados) podemos imaginar até 300cv que a combustão produz, mas vai literalmente para o espaço. Ou seja, um motor de 100cv poderia alimentar outro com a mesma potência.

Alguém duvida que a Volvo tenha algo similar em seus planos? Depois de lançar a XC60 diesel híbrida, capaz de rodar até 53km/l, a Audi anunciou que planeja um crossover que bate os 100km/l. Ambos, pela legislação vigente, proibidos de serem vendidos no Brasil. Um motor de ciclo diesel produz muito mais calor do que o ciclo otto, o que usa velas, como o que teu carro provavelmente tem. Se for refrigerado a ar, o calor é ainda maior.

Os suecos mantém sua tradicional discrição, mas a engenharia nórdica é irmã da germânica, e o sistema anunciado pelos bávaros é muito atraente. Não só para carros de passeio, mas também para caminhões, trens, navios e até aviões. Imaginem regenerar um terço do calor da exaustão das turbinas de um jato de carreira. A Volvo actua em muitas áreas, não só na automotiva, uma manta que regenera um percentual tão grande da energia dissipada, daria uma tremenda redução nos custos operacionais, além de aumentar a vida útil do motor a combustão.

É só uma especulação de minha parte, mas asseguro que ela tem um grande viés de exequibilidade. Pode ser esta uma das cartas que a Volvo ainda tem na manga.

Cadillac versus Tesla

A Cadillac decretou a aposentadoria da perigosa e desajeitada manivela manual, em 1912, até então a única forma de dar partida em um automóvel. Muito marmanjo quebrou o braço e até perdeu a vida, quando a compressão do motor mandava a manivela de volta com toda a força, como uma mola pneumática.

De meados dos anos setenta até início deste século, a marca entrou em decadência, se transformando praticamente em um fabricante de Chevrolets de luxo, embora ainda continuasse inovando. Por exemplo, é possível comprar um Cadillac 2000 com câmera de visão noturna de fábrica, por cerca de R$ 70.000,00.

Agora, já com sua identidade e prestígio recuperados, a Cadillac prometeu lançar, já em Janeiro de 2014, um modelo eléctrico para competir com o Tesla Model S. Lembrando que há anos ela vem testando o coupé híbrido, ou plug-in com autonomia extendida, como alardeia a GM, baseado no bem sucedido Chevrolet Volt.

O certo é que será um carro caro, para os padrões americanos, custará US$ 76.000,00 sem o bônus de incentivo, que pode chegar a US$ 7.500,00. Preço pouco superior ao do concorrente e prestigiado Model S. Apesar de ser um coupé, as chances de ele tomar compradores do Tesla são muito grandes.

As chances de vir a ser importado para o Brasil existem, já que a Tesla anunciou a instalação de um escritório, provavelmente em São Paulo, para muito breve. Aqui a Cadillac levaria uma grande vantagem, porque, na pior das hipóteses, contaria com o amparo de toda a rede de concessionários da Chevrolet no Brasil. Seria muito mais fácil encontrar o Cadillac ELR do que o Model S.

Facilidade não significa preço em conta, lamento. Provavelmente viria custando mais de R$ 300.000,00, até para não competir com os "módicos" R$ 210.000,00 do Camaro...

Renault Twizy - A notícia é melhor do que parece

Foi um misto de alegria e frustração, o anúncio de que a Renault passará a fabricar seus eléctricos no Brasil, em consórcio com a Itaipu. Em particular entre os desafetos da Fiat, que viram seu monopólio ser quebrado por quem tem cacife para enfrentá-la.

A alegria de se ter carros a bateria sendo fabricados em território nacional, com o suporte de um grande grupo automotivo, já tinha sido confirmada pela Nissan, que fabricará o Leaf no Rio de Janeiro, no ano que vem. A segunda metade do grupo agora entra no peito e na raça, para fabricar os seus modelos também.

Não esquecendo do preço salgado, que é o que menos importa ao potencial comprador, muita gente recebeu um balde de água fria, quando descobriu que as vendas serão dirigidas às frotas de empresas e serviço público; pelo menos em princípio.

Acontece que o governo brasileiro continua vendo carros eléctricos como artigo de luxo, classificando-os no mesmo grupo dos carrinhos de golfe. A estupidez está no facto de que carrinhos de golfe têm inúmeras configurações, podendo servir até como maca motorizada em situações extremas, como transporte de obesos mórbidos em ,longas distâncias internas.

A produção desses carrinhos é tão pequena, que se fossem isentos de IPI, o governo não perderia praticamente nada de arrecadação. O que falta então é vontade, e gente com capacidade técnica no comando de órgãos técnicos. Bastaria uma canetada e o país teria bons benefícios a custo tributário insignificante.

Aumenta a estupidez, o facto de o governo desprestigiar os quadriciclos, quase sempre vendo-o como implemento agrícola, mesmo sendo incomparavelmente mais seguros do que as motocicletas. Mais uma deficiência técnica onde ela é essencial. Infelizmente, para nós, o Twizy foi homologado como quadriciclo, na Europa, onde isso reduz a carga tributária. Basta ver que as versões mais básicas nem têm portas, embora tenham cintos de segurança para os dois ocupantes.

Bem, a versão de entrada, que não passa de 45km/h e roda até 60km, ficará fora de nossas fronteiras. Lá ela dispensa a necessidade de habilitação, como um ciclomotor. Teremos a versão que atinge 85km/h e roda 100km àquela velocidade. Em princípio, só para frotistas.

Agora vem a boa notícia. No mercado de usados, ele e os outros Renault ZE estão liberados. Quando a Renault disse "frotistas", não discriminou locadoras, empresas de táxi e de entregas urbanas. Mesmo a empresa onde tu trabalhas pode estar na lista de potenciais clientes. Na hora de repassar, o funcionalismo costuma ter preferência. Se for uma locadora, então, melhor ainda. No máximo a cada dois anos, as grandes costumam colocar seus carros à venda, para renovar o estoque, sempre em excelentes condições de uso; até para preservar a reputação.

Nada impede que se faça um contracto de locação de longo prazo, com possibilidade de renovação ou compra, quando de sua expiração. Na prática, significaria o consumidor ter seu Renault ZE zero quilômetro como na prática lhe interessa, com a vantagem de contar com seguro total e equipe de manutenção pronta para atendê-lo, quase sempre com carro reserva à disposição. Isso pode ser feito com qualquer locadora, em qualquer parte do país, com os eléctricos não seria diferente.

Que foi? Sonhando com um Tesla Model S nas mesmas condições? É um sonho muito mais difícil, ele custa o mesmo que um Mercedes-Benz classe E, mas mesmo assim é um sonho possível. Quem sabe... O certo é que um Twizy para substituir aquela motocicleta, está mais próximo de tua garagem do que imaginas.