Um Leaf para chamar de seu

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Finalmente algo de concreto. Carlos Ghosn conseguiu, sabe-se lá a que custas, vencer uma batalha que se arrastava há anos. O Brasil terá um carro eléctrico feito em série.

O protocolo multilateral foi assinado com o governo do Rio de Janeiro, que finalmente fez algo que presta, pela Nissan-Renault. Lembrando que o provável brasiliável, o simpático cabeça-de-bagre Nissan Leaf, já é um pouco conhecido no sul e sudeste, graças principalmente às experiências com táxis em São Paulo, e recentemente o uso do hatch como viatura policial no Rio de Janeiro.

A parceria público-privada investirá R$ 400.000,00 para iniciar a produção, o que incluirá infra estrutura, da qual todos usufruirão directa ou indirectamente, e da fábrica propriamente dita. Uma pechincha, para o tipo do empreendimento.

O Leaf custou quatro bilhões de Euros, ao longo de vinte anos de pesquisas, para poder estrear, em Dezembro de 2010. O primeiro plug-in puro fabricado em larga escala, na história. Mais do que isso, com o suporte da maior montadora francesa, unida ao capricho técnico de um ícone da indústria japonesa, sob a batuta de um brasileiro que atenua muito nossa má imagem lá fora. Ao todo, contando com Fluence, Kangoo e Twizy, já são mais de cem mil eléctricos puros da aliança Nissan-Renault.

Aqui uma reflexão, que pode parecer, mas não é fora de contexto. Serão quatrocentos bilhões de reais para colocar o primeiro Leaf brasileiro na concessionária. Será uma estrutura duradoura, que mesmo destinada a servir a uma montadora, beneficiará todos os motoristas e passageiros que passarem por perto, já que o asfalto será novo, fora que vai atrair o comércio de bens e serviços para a região escolhida. Ou seja, não se trata de um elefante branco, com utilidade restrita, que custou mais de um bilhão aos cofres públicos. O país inteiro vai se beneficiar, afinal o Leaf vai baratear com isso.

Aliás, me permitam alfinetar um pouco. Agradeça à BMW. O sucesso do hatch i3, que já tem mais de cem mil interessados, já com test drive marcado, como podem ver clicando aqui. A Nissan precisou correr muito, e baratear significativamente o Leaf, que acabaria tendo um preço perigosamente próximo de um concorrente que investe muito mais status ao seu condutor, e tem um design muito mais fácil de se aceitar. Sendo fabricado no Brasil, ele pagará uma alíquota incomparavelmente menor, além de não ter que atravessar um oceano, o que deverá manter seu preço a uma distância prudente do alemão. Hoje o franco-nipônico custa cerca de cento e vinte mil reais, esperamos que perca pelo menos um terço desse preço, que praticamente compra um Fusion Hybrid.

As vendas começarão por importação oficial em 2014, que por si só já reduz bastante o preço, por causa do volume.  E para quem chegou agora, ou se esqueceu, eis os dados do Leaf que ineressam ao consumidor, além do preço, é claro: banco de baterias com 24kwh instalados, motor de 107cv de potência nominal e 28,5kgfm instantâneos de torque.160km de autonomia média, e recarga que varia de quatro a seis horas, dependendo da voltagem e da tomada. Lembrando que ele pode receber recargas a qualquer momento, enquanto estiver estacionado, sem medo de a bateria "memorizar" a carga e estragar. também que a autonomia deve receber um incremento ainda neste ano, para concorrer com o BMW.

Se alguém aí está pensando que isso vai baratear e facilitar a conversão e produção em pequena escala, acertou, Talvez não de imediato, leva tempo para as lojas receberem componentes, mas vai.

Voando com querosene, andando com baterias

Fone da imagem: Cavok Brasil

Sabem aqueles tratores rebocadores dos aeroportos? Não digo que estão em risco de extinção, pois há outros usos para eles, mas estão para perder sua função mais nobre, rebocar aviões em taxiamento.

A empresa Honeywell ea Safran desenvolveu para a Airbus, mostrado no Paris Air how 2013, e já tem gente copiando, um sistema de propulsão em solo para os aviões, inspirado nos carros eléctricos o "EGTS", ou Sistema Eléctrico de Táxi Verde, em português. Um motor eléctrico de alto torque no trem de pouso, instalado directo no eixo, permite que a aeronave manobre sozinha. Não só isso, permite que faça todo o percurso pista de pouco - saguão de embarque e desembarque - pista de decolagem, mantendo as turbinas na potência mínima, quando não desligadas.

Era algo tão simples, que estão todos se perguntando por que não foi feito antes. Tentativas já ocorreram, mas este é o primeiro sistema que despertou interesse das companhias aéreas, por tabela também de imitadores, justo pela simplicidade.

A estimativa é que um avião de grande porte economize até, sentem-se para não caírem de costas, US$ 200.000,00 anuais só em combustível. Isso fora o menor desgaste das turbinas, o menor risco de acidentes, o maior conforto pela redução drástica de ruídos, o maior controle da velocidade de taxiamento, enfim... Pode-se dizer que antes de se aposentar, com o uso competente, o avião terá economizado o seu valor quando zero quilômetro.

Fora os créditos carbono que os aeroportos ganharão, já que a previsão é de reduzir as emissões em terra, especialmente de CO2 e azoto, respectivamente em 75% e 50%. Para um motor que consome em um segundo mais do que o seu carro tem no tanque, é muita coisa!

Embora ainda em testes, cinqüenta companhias aéreas já querem o sistema, o que vai acelerar muito seu uso em larga escala. Por hora só no Airbus A380s.

O equipamento será utilizado apenas no momento mais seguro do meio de transporte mais seguro do mundo: em terra e em baixa velocidade. Os riscos são virtualmente nulos. e ainda existe a possibilidade de regeneração, durante a desaceleração, após o pouso. Imaginem parar um veículo que passa fácil de cem toneladas, e está a mais de trezentos quilômetros por hora! Haja energia de frenagem, que hoje é dissipada, mas em breve será armazenada nas baterias do avião e, não demora muito, auxiliará na decolagem.

Em m futuro próximo, quem sabe, turbinas híbridas serão aceleradas e desaceleradas por magnetos, poupando muito combustível e regenerando um pouco da energia, enquanto perde giros.

Website do Paris Air Show, clicar aqui.
Para saber mais sobre o A380, clicar aqui.

O Fusca e a formação acdêmica

Fonte da imagem: Coisas de Agora

Não é de hoje que o fusca é um dos carros preferidos para adaptações e projectos dos mais diversos tipos. basta ver a vasta diversidade de foras de série que o tiveram e ainda o têm como base. Barato, quase indestructível, difícil de quebrar e fácil de consertar. Alexandre Noya Rios, estudante, cedeu o seu para a empreitada.

Antes de mais nada, compreendam que se trata de um trabalho de faculdade, não tem a menor intenção de ser produzido em massa. Foi obra de estudantes de engenharia eléctrica, não de engenheiros veteranos com contactos na indústria automotiva. E sendo um humilde Fusquinha 1300 do início dos anos oitenta, podem imaginar que não há milionários na equipe.

Segundo, em conseqüência disso, que eles sofrem severas restrições orçamentárias, ou teriam importado um kit completo e convertido um velho Opala em um E-dragster, com produção midiática e tudo mais. Ainda assim obtiveram um resultado bom, e o Fusquinha continua apto ao uso cotidiano moderado.

Sob a batuta de Ademir Pelizari, da Universidade Cruzeiro do Sul, eles fizeram a conversão com materiais fáceis de se encontrar, como duas baterias de caminhão; sim, as pesadas, volumosas e convencionais chumbo-ácidas de 150Ah. O carrinho leva eternos trinta segundos para estabilizar 40km/h, mas roda uma hora e meia com uma carga, que leva três horas para ser completada; limitação quase insolúvel das baterias chumbo-ácidas convencionais. É para ir ao trabalho e deixar recarregando, depois para a faculdade, onde receberia mais uma carga e depois voltar para casa.

Como podem ver na imagem, é tudo extremamente simples, provavelmente coisa que um mecânico consiga fazer em um carrinho velho e encostado, para os filhos poderem ir à faculdade sem depender de ônibus e, com tão pouco desempenho, sem despertar a cobiça de quem não se deve.

Alguns se perguntarão por que eu publico algo com resultados tão tímidos. Bem, é para incentivar. Não que este artigo vá parar no New York Times, mas as pessoas interessadas nos assuntos de educação acadêmica e mobilidade, vão pensar mais vezes antes de desistir de seus sonhos. E como eu disse, eles conseguiram um resultado factível com bem poucos recursos, algo que um engenheiro de verdade deve aprender desde o começo.

O projecto modesto deve ter arrancado algumas lágrimas, quando o carro andou por conta própria pela primeira vez.

O trabalho será exposto na Semana de Engenharia Elétrica, de 14 a 22 de Junho, no Campus São Miguel.

Site da Universidade, clicar aqui.

As Baterias e a rotina da obsolescência.

Imagem da montadora

Já estaria chato, se não fosse notícia tão boa. As baterias alcalinas tracionarias mais comuns já contam com dez anos de vida útil. Isso, claro, nos rigores dos testes da engenharia, e nos temores patológicos do departamento de marketing. Um motorista cuidadoso consegue passar vinte anos sem trocá-las, por preços que caem consideravelmente a cada ano. No começo do século, uma boa bateria de íons de lítio não era entregue por menos do que R$ 5000,00 por cavalo/hora líquido. Hoje se consegue pagar não mais do que mil reais elo mesmo cvh, com polímero de lítio, no varejo.

Agora os alemães do Centro de Pesquisa de Energia Solar e Hidrogênio Baden-Württemberg anunciam uma bateria de lítio com vida útil de até vinte e cinco anos, capaz de armazenar até 1100Wh/kg. Se contar a estrutura de proteção, fiação e circuitos de controle, ainda assim elas conseguiriam mais de 1cvh/kg. Mais do que o triplo das melhores vendidas actualmente.

As conseqüências, além de calar as bocas dos detratores, são a medianização do automóvel eléctrico. Hoje em dia, só carros grandes, potentes e pesados como o Tesla Model S (que absorve facilmente o preço de um grande e pesado banco de baterias) ou as pequenas scooters urbanas, como a Win Elektra (que precisam de quase nenhuma bateria) conseguem rivalizar com os similares de motor à combustão.

Fonte: Carsale e Verde Sobre Rodas

Também é de se esperar que as pesadas e volumosas chumbo-ácidas declinem, já que as baterias de íon de lítio comuns terão que baratear muito, legando suas vantagens de serem leves e muito compactas, podendo até ser instaladas na centralina da injeção electrônica.

Feita em parceria com a BMW e o governo alemão, lição bem aprendida com a China, a nova bateria ainda passará por testes, mas o anúncio não é apenas pare reacender esperanças. O recado dos pesquisadores é claro, tipicamente alemão: Forçar as montadoras a repensarem a vida útil de um veículo, que hoje, com dez anos de uso, já pode ser considerado velho.

Aliás, já está mesmo na hora de as montadoras pequenas, como a sólida e competente Electra, abandonarem os dinossauros de chumbo. Há muito que eles são representam mais vantagens econômicas sérias sobre as de íons de lítio. É dela o Híbrido BR, feito em cima do belo Busscar Urbanuss Plus, que servirá Recife durante a Copa das Federações, e lá permanecerão até dia 23 de Junho. Praticamente todos os trólebus do Brasil, inclusive os guerreiros de São Paulo, que funcionam por anos sem a manutenção mais básica, são da Electra. Aliás, é um projecto racional e inteligente, que usa monobloco em vez do chassi de caminhão, e conta com um propulsor de 120kWh nominais, cerca de 163cv, auxiliados por um gerador Mercedes-Benz de 149,6cv e um gerador trifásico de 60kWh. Suficientes, mas se quiser sobreviver, ela terá que se actualizar e pensar bem grande, de agora em diante. A BYD já está testando o seu ônibus em São Paulo e constitui uma ameaça real.

Sem delongar o adendo, não só a Electra ganharia, sobrevivendo, o cidadão comum ganharia muito, respirando ar limpo e viajando sem o estresse de um motor de grande porte acelerado a todo momento.

Website da Electra, clicar aqui. Ficha técnica do Hírbido BR, clicar aqui.