Tata Altroz EV - A Índia não está brincando!

 

                  Mais conhecida pelo fiasco do Nano, que foi mais um erro de estratégia do que de projecto, a Tata motors é uma corporação nos moldes da Hyundai, vai muito além da fabricação de carros, abrangendo praticamente todas as áreas de tecnologia pesada e fina. A imprensa esqueceu-se e não aproveitou o gancho do Nano para explorar o assunto, então tem muita gente por aqui que pensa que o conglomerado de Rastan Tata faliu, o que está mais longe da verdade do que cair pra cima. Se antes a Índia era conhecida pelos carros obsoletos e que não passariam nem nos testes de encosto, quanto mais de colisão, hoje a situação está mudando. Esses carros ainda existem, muito por pressão do mercado interno, mas mesmo neles a tecnologia está embarcando; o que é melhor, tecnologia totalmente made in India. Em fase final de desenvolvimento há inclusive uma eficiente bateria Alumínio-Ar (aqui) pela qual eles não terão que pagar royalties a ninguém. É uma gigante no multissetorial , como podem ver aqui.

 

O caso da Tata se reflete nos últimos lançamentos, cujos veículos conseguiram ter designs próprios, mostrando que eles estão fazendo a lição de casa melhor e mais rápido do que os chineses. Um exemplo é o hatch compacto Tata Altroz, em especial o Altroz EV, gerado no próprio centro de desenvolvimento da Tata. Visto de lado ele pouco difere dos concorrentes, mas logo chamam atenção as extremidades que lhe dão um ar de anos 1970, com tampas e lanternas avançando sobre o para-choque, o exacto oposto da tendência vigente, estilo que se tornou a identidade visual da marca até no pequeno Tiago (ver aqui) o carro de entrada da marca. Sem aquela salada de elementos que nos acostumamos a ver nos utilitários da Mahindra outrora montados aqui, o desenho é quase limpo e muito fluido. Quase porque a estamparia lateral é generosa e ajuda a fazer o carro parecer maior do que é, e mais esportivo do que é sua proposta. As versões a combustão têm três motores, um aspirado, um turbo e um diesel, e o governo indiano já começou com seu próprio pró-álcool para estimular a fabricação de bicombustíveis.

 

Bojudo, o espaço interno contrasta com os populares mais comuns na índia, três adultos podem realmente conviver em paz no banco traseiro. A silhueta alta permite que os assentos também sejam altos, liberando espaço horizontal para as pernas. A forração interna na versão de entrada é austera, mas não pobre, com tecidos e plásticos desenhados para fazer os ocupantes se lembrarem do aspecto externo. Os compradores elogiam esse conforto e sua boa adequação à condução prolongada, comum em países extensos como a Índia e o Brasil, mas pouco conhecida por motoristas europeus. O pacote de segurança é básico, mas anos-luz à frente do que reinava há até dez anos e ainda se encontra no país, e nem vê a concorrência chinesa pelo retrovisor, cairia nas graças até mesmo do mercado americano, inclusive porque ainda não há reclamações contra a confiabilidade mecânica. Ao contrário do que acontece muito em países “em desenvolvimento”, a Tata e a Mahindra têm lançado productos que estão realmente prontos para a venda, sem a pressa de lançar rápido para ganhar mercado e depois vemos o que fazemos com os processos.

 

O Altroz XE a gasolina, que parte de 5.84.900 rúpias, cerca de 41.000 reais, é a versão de entrada. O mais caro é o XZ+ diesel, parte de 9.59.400, cerca de 68.500 reais. Por dentro ele surpreende pela limpeza, mesmo tendo um painel com tudo o que um carro moderno exige, com aquela central multimídia espetada no tablier e um painel de instrumentos enxuto atrás do volante. O caso que nos interessa aqui é o do Altroz EV, que começa em 14.00.000 rúpias, por volta de 100.000 reais no varejo indiano. A primeira coisa que se pergunta é se um plug in puro de um país com pouca tradição no ramo, o que é uma premissa falsa, consegue rodar mais de 200km por carga. A Tata promete até 500km por carga por um carrinho que, se fosse importado, nos custaria cerca de R$ 250.000,00 posto que não temos um acordo com a Índia como temos com o México. Na prática, em condições reais de uso com um motorista real o utilizando, ele roda algo entre 425 e 450km com uma carga. Antes se falava em 300km com os 30kW de baterias então anunciados, mas a Tata decidiu ser mais agressiva em sua oferta, falam em 44,9kW.

 

Ainda não há dados oficiais de aceleração e velocidade máxima, podemos ter por base os Altroz aspirados que chegam fácil a 160km/h. A aceleração do EV é informada apenas como abaixo de 10 segundos, algumas fontes falam em nove segundos. A potência esperada é de 129cv e 24,9kgfm, dados que estão longe de serem empolgantes, mas fazem um bom serviço em qualquer via de rodagem. Vamos ver então, temos uma autonomia comparável à dos carros a combustão, mas com desempenho apenas bom, sem pretensões esportivas, largo (1754mm) alto (1505mm) e curto (3988mm) com um entreeixos de bons 2501mm; então temos o público do Altroz EV, pessoas com muitos amigos ou família para transportar. Claro que 24,9 quilos instantâneos em um carro pequeno darão momentos de boa diversão, mas o foco da Tata é outro, desviar-se do apelo de superesportivo que tem tomado conta de quase todos os anúncios de carros eléctricos. Com toda essa força a partir de 0rpm ele pode ser capaz de vencer rampas muito íngremes com carga total, sem parecer que vai descer de ré. Como já disse, com esses números ele agradaria até os americanos, pois não teria medo dos enormes trailers com que eles gostam de viajar e trabalhar.

 

Não só o EV, mas toda a gama da família Altroz parece ter sido pensada para ocupar o vácuo do Maruti Suzuki Swift, versão dos anos 1990 ainda fabricada por lá, que em breve não atenderá mais às normas de emissões e segurança, ao passo que o Tata, em testes de colisão, deixou o consagrado VW Polo para trás por 5 a 4 estelas. Se fosse fabricado no Brasil, daria muito trabalho à concorrência.

 

Mais sobre o Altroz:

 

Tata Altroz 2021 with iTurbo - Explore Altroz Reviews, Features & More (tatamotors.com)

 

Everything we know about the Tata Altroz EV (Mar 2021 update) (electricvehicleweb.in)

 

Tata Altroz EV could get 500 km range? | Shifting-Gears

 

Tata Altroz Videos: Reviews Videos by Experts, Test Drive, Comparison (cardekho.com)

 

                    Tata Altroz EV Price, Images, Reviews and Specs | Autocar India

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Um concorrente para o Zöe, mas nem tanto.

 

Tão diferentes que nem deveriam estar na mesma categoria.

Finalmente a Fiat trouxe o Cinqüecento eléctrico, mirando em cheio o veterano Renault Zöe, agora com sobrenome E-Tech. Mesmo para um mercado ainda restrito, o Zöe tem fãs desde o seu lançamento e já estava folgado com o quase monopólio de seu nicho, visto que o Nissan Leaf é d’outra categoria e foca outro público. Então o Renault finalmente tem um concorrente directo e à altura, certo? Não, não é bem assim. A Fiat, talvez muito influenciada pela Ferrari, aposta demais na grife e cobra o preço por isso. A diferença não é grande, mas as soluções práticas oferecidas preservam os compradores do francês. O Zöe começa com R$ 204.990 na versão Zen, para quem fizer questão de um pouco de requinte a versão Intense si por R$ 219.990. O Cinqüecento perde de cara nos R$ 239.9990 cobrados pela versão única. Outro pecado é ter apenas duas portas, contra as quatro do Renault. Isso somado à paleta de cores, mostra bem a que público a Fiat destina seu representante, que hoje é o mais caro da marca no Brasil, com isso também restringe mais a faixa etária dos compradores. A cores do Zöe são mais tradicionais, só o vermelho se destacando e muito na paleta.

 

O charme do antigo e minúsculo Fiat 500, que só levava duas pessoas, ainda é visto nas linhas do novo, não se pode negar isso, mas “charme” retrô o New Beetle também tinha e nem de longe era o que se espera de um Fusca, então o chamariz pode não durar muito mais do que um test drive. Essa tendência identitária se repete no interior, com o tablier e o painel de instrumentos ainda remetendo ao clássico Tota, mesmo com aquela central multimídia que mais parece um tablet adaptado; Que besteira fez a Mercedes-Benz! O acabamento interno não decepciona, a quantidade de conveniências modernas também condize com o preço, mas fica claro que apesar de ter crescido um pouquinho, não é carro para uso familiar, nem para quem precisa transportar idosos ou portadores de deficiência.

 

O desenho quase futurista do Zöe ainda agrada muito e marcou de tal forma, que hoje influencia toda a linha Renault, tem personalidade própria, sem apelar para uma frente agressiva com uma grade desnecessariamente grande, mas que ainda assim é notada e faz a diferença no conjunto. O tablier também tem aquela central multimídia que não parece gostar muito do lugar em que está, também dá a impressão de que é um tablet adaptado, mas maior e em posição mais integrada ao conjunto. O painel de instrumentos é moderno, mas contido. O espaço interno maior e mais iluminado contrasta com o do pretenso concorrente, o que aliado às portas extras torna o francês mais apropriado a um casal com dois filhos não muito grandes. No porta-malas cabem as compras da família e até bagagens para uma viagem não muito arrojada. Seu estilo, mesmo não sendo tão cult quanto o do Fiat, lhe permite transitar com elegância do trabalho cotidiano para o shopping center.

 

É incoerente falar em robustez quando tratamos de dois carros feitos para o asfalto, cujas suspensões são calibradas para esportividade ou conforto, ainda mais considerando que as ruas sem calçamento não dispõe de estrutura para recarga, pelo menos no Brasil nem as estradas boas costumam ter. Em ambos os casos, se o motorista se aventurar até uma chácara ou uma fazenda, serão de longas oito a eternas doze horas na tomada doméstica para uma recarga completa, se não faltar luz, então sair da estrada não é para eles.

 

Os 118cv e 22,4kgfm do Cinqüecento-e o fazem acelerar de 0 a 100 em alegados 4,8s, a velocidade máxima é limitada a 150km/h. O Zöe E-Tech tem saudáveis 134cv e 25kgfm, mas a força é mais dosada, com a aceleração de 0 a 100 em comparativamente longos 9,5s e máxima contida nos 140km/h. O que parece ser um disparate, e a princípio é mesmo, se deve à política interna de cada montadora para preservar mais ou menos a autonomia, o que acentua a vocação mais familiar do Zöe. O motor do Zöe, sem essas restrições electrônicas, o fariam nem ver o Cinqüetento pelo retrovisor, e em uma adaptação faria até mesmo um Opala Diplomata fritar pneus, mas para o uso a que se destinam uma aceleração tão vigorosa não importante, principalmente porque ainda são poucos os pontos de recarga pelo país, até mesmo em São Paulo, então aqui a vitória do Fiat é muito apertada, porque com o carro cheio o motor do Renault mostraria quem realmente manda.

 

Falar de autonomia em um carro eléctrico é um problema pela polêmica envolvida. Vão-se longe os tempos em que revistas especializadas davam dados detalhados considerando várias faixas de velocidade, duas ou mais situações de carga e até mesmo diferenciando bem os testes em estrada dos em ciclos urbanos. Hoje temos uma padronização mais burocrática do que realmente técnica, que pode deixar o motorista em maus lençóis se não prestar atenção à carga da bateria, ou mesmo ao nível do tanque. O Cinqüecento-e promete bons 400km de autonomia, chegando a até 480 km com o pleno uso da regeneração por frenagem, o que é claro que só consegue levando apenas um motorista com peso moderado, em pista bem conservada, sem grandes aclives e velocidade racional; vai esperando, vai! O Zöe promete mais realistas 385km, que me fazem repetir as restrições já dadas, mas o motor mais torcudo é menos sensível à carga e às condições de rodagem. Na prática, um motorista experiente, que conheça bem o carro que conduz e ciente de que precisa chegar ao destino, não vai conseguir muito mais do que 360km em condições normais de rodagem, não importa qual esteja dirigindo, mas o Zöe vence por permitir isso com mais carga e menos restrições de rodagem, e pelos 388 litros do porta-malas. Os 185 litros do Cinqüecento são pouco mais do que o que o Fusca oferecia. Uma vez a Fiat soltou uma peça publicitária com janelas estreitas, alfinetando a Saveiro para dizer que uma janelinha atrás da porta não torna estendida uma cabine simples, pois aquela portinha traseira no lado direito do Cinqüecento-e merece a mesma crítica, de quebra é um componente a mais pra dar problema e permitir infiltrações.

 

Para convencer mais o comprador, a Renault alardeia haver 17kg de plásticos reciclados no interior do Zöe E-Tech, o que nem parece porque está mais refinado do que a versão anterior, um anúncio condizente com a proposta e o marketing dos eléctricos. A Fiat ainda bate na tecla da paixão por carros, talvez por isso tenha liberado mais desempenho para o Cinqüecento-e, que no modo econômico simplesmente não aparece. Apesar da má fama de que os franceses desfrutam no Brasil, vale lembrar que são ambos importados e a Fiat nunca foi muito feliz com importações, basta lembrar das dores de cabeça dadas pelos primeiros lotes do Tipo, entretanto a confiabilidade de um motor eléctrico sempre foi uma de suas grandes vantagens, então presumo que um condutor mediano só fica no caminho por falta de bateria, não por quebras.

 

Minha conclusão é que apesar de o Cinqüecento-e mirar com vontade o Zöe E-Tech, vai acertar outros alvos. Embora o comprador de um eléctrico ainda seja aquele que quer mesmo comprar um, mesmo pagando mais para rodar menos, os públicos de ambos são tão distintos quando os estilos dos carros, sendo o Zöe claramente apto a receber uma versão break e o 500 mais voltado para o lazer mesmo. Em um lampejo de racionalidade um comprador que não tenha preferência por marcas e não se importe com status, vai voltar para casa dirigindo um Zöe, principalmente se tiver família. Para quem quer brilhar em ambientes jovens e pagar mais pela diversão, o carro é o Cinqüecento-e.

Bye, Bye, querosene!

 

George Bye, from Forbes

O que deu popularidade ao carro eléctrico foi justamente o abandono das idéias utópicas de minicarros pelados, lerdos e com alcance insuficiente para as necessidades de uma família. Com todos os avanços que já tivemos, as baterias ainda são caras, pesadas e volumosas, características que só podem ser balanceadas a contento por veículos maiores, mas potentes e bem equipados; bom senso inaugurado pela Tesla e levada a termo por outras montadoras. Com os outros modais nãos seria diferente, em verdade é até mais dramático. Ferrovias demandam veículos extremamente potentes para percursos extremamente longos, puxando cargas extremamente pesadas. Hidrovias têm o agravante de não haver pontos de recarga e não haver possibilidade de electrificar trechos do oceano para mitigar o problema. Aerovias têm o ônus extra de que aviões sem anergia caem, simples assim. É por isso que não vemos um Boeing 747 com seis ou oito motores a hélice recarregando baterias no hangar de algum aeroporto, mas nem por isso outros modais estão parados no tempo. No caso da indústria aeronáutica os passos só são mais curtos do que a da automotiva. Além das iniciativas ousadas da Pipstrel, outras empresas estão trabalhando a sério e a americana Bye Aerospace buscou a maneira mais racional de concretizar a aviação executiva.

 

eFlyer 800

Usando a consagrada fuselagem do robusto bimotor King Air 260 para produzir o eFlyer 800, após se capitalizar e ganhar expertise com o pequenino e austero e-Flyer 2, todos os meios sérios de comunicação aeronáutica deram espaço à obra de George Bye. Os resultados são animadores, com cerca de 518 km/h de velocidade de cruzeiro e 926 km de alcance, mais 45 minutos de reserva; este é um padrão de segurança na aviação mundial. São quase duas horas de vôo a uma velocidade razoável para cobrir médias distâncias, que é o mais comum na aviação executiva. O problema de recarga continua, não dá para simplesmente fazer escalas de alguns minutos para reabastecer e cruzar os Estados Unidos em um dia. Seria planejar bem para chegar ao destino com uma boa carga de reserva, a fim de reduzir o tempo de recarga; mas marcar a reunião para a tarde e seguir viagem de manhã bem cedo ainda estaria em um bom plano de vôo. Para o empuxo são previstos de 50kW a 500kW, mas podem chegar a 1MW (1.360.000cv) de potência nos motores ENGYNeUS fornecidos pela Safran Electrical & Power. A altitude de 35.000 pés, pouco mais de 11km, não afetaria o funcionamento dos motores eléctricos, então a economia do ar rarefeito seria somada ao funcionamento inalterado do trem de força.

 

eFlyer 800

As grandes vantagens, entretanto, podem seduzir executivos que podem abrir mão de longos alcances e se dispõe a, eventualmente, fazer parte do trajeto emergencialmente com querosene. Pelo silêncio de seus motores, o eFlyer 800 pode sobrevoar áreas que um bimotor desse porte não poderia, em altitudes menos concorridas, agilizando as aterrissagens. Também por conta do silêncio, poderia utilizar essas mesmas rotas a qualquer hora da noite, sem que a vizinhança do aeroporto encomende um míssil terra-ar. Apesar de ser aconselhável ter um carregador apropriado, ainda seria possível deixar o avião a uma tomada de alta corrente, dispensando contractos com empresas de abastecimento e sem medo de querosene ruim prejudicar o desempenho. O único ruído seria o aerodinâmico que, asseguro, é uma fração do nível de ruído produzido por uma aeronave a combustão interna, isso o habilitaria a trabalhar até mesmo em uma eventual pista interna de um hospital. Já pensaram, sair directo da UTI aérea para a sala de cirurgia, sem translado terrestre e sem o risco de ficar preso no trânsito? Sem contar as vantagens da gritante simplicidade construtiva, que veremos a seguir.

 

King Air 260c ambulância aérea

O baixíssimo custo comparativo de manutenção pode compensar em muito o relativo baixo alcance e a notória demora para recarga de baterias tão potentes. Os padrões aeronáuticos de segurança demandam rotinas de manutenção severas e vistorias, que fariam o mais chato zé frizinho parecer um mecânico boca de porco. Todos os itens precisam ser checados não apenas diariamente, mas sempre antes de cada decolagem. Imagine abrir o capô de seu carro e vistoriar óleo, fluido refrigerante, fluido de freios e tensão das polias; depois olhar em baixo para verificar o estado dos eixos, pneus e sistema de escapamento; por fim girar a chave e verificar o funcionamento dinâmico te todos os sistemas para só então dar a partida e sair com o carro. Pois pilotos fazem isso com os aviões. Agora imagine a agilidade para decolagem, se o catatau de procedimentos for reduzido a algumas poucas páginas até mais simples de serem checadas. Poupar-se ia muito tempo, que com as menores restrições compensaria em parte a menor velocidade de cruzeiro.

 

King Air 260 e uma Renault Master, que seria dispensável

Na hora de fazer as revisões, a parte de empuxo seria quase brincadeira; apenas hélices, estatores, rotores, fiação e baterias! E o próprio processo de recarga daria aos mecânicos as condições gerais da alimentação. O avião voltaria aos céus muito rapidamente. O que pode levar semanas, dependendo do caso, poderia durar poucos dias, talvez nem isso. Então paga-se menos horas de manutenção, menos taxas de hangaragem, pagando-se menos por fretamento de aeronaves durante essa manutenção, enfim, uma lista interminável de contratempos e aborrecimentos aos quais os proprietários de aviões executivos estão expostos. Então vocês podem imaginar, e imaginariam certo, que aviões próprios poupam ao cidadão muito mais do que custam para comprar e manter. Se tu voas mais de vinte e cinco horas por mês, já pode cogitar a compra ou ao menos arrendamento de uma aeronave; o eFlyer 800 promete reduzir essa relação.

eFlyer 800

 O uso de uma aeronave confiável e consagrada para servir de base pode parecer um demérito aos olhos dos entusiastas do automobilismo, mas as regras aéreas são diferentes. O King Air 260 é do tipo de avião em que praticamente qualquer bom mecânico pode pôr suas mãos sem medo. Toda a estrutura é bem conhecida, seus aviônicos já não têm segredos e a oferta de peças de reposição permite boas horas de sono ao proprietário. Se precisar parar na oficina, não demora a voltar ao serviço. Não só isso, o facto de a estrutura já ser certificada está acelerando muito a certificação da versão eléctrica, o que vai reduzir os custos e pode tornar os preços de aquisição menos salgados, já que aqui eles estão na casa dos milhões de dólares; o King Air 260 de produção já parte de US$6.000.000,00.

 

eFlyer 2

Ainda há a escolha das baterias de lítio-enxofre como bônus. Embora caras, têm uma densidade energética de menos de 2 kg/kW. Também pesa o facto de o enxofre ser muito abundante, o que torna o eFlyer 800 menos vulnerável aos problemas já aventados do encarecimento das baterias, pelo excesso de demanda que está porvir. Sim, infelizmente a euforia e a cegueira ideológica ameaçam comprometer o desenvolvimento do mercado de plug-ins, e por isso mesmo decidi tratá-los explicitamente como uma excelente OPÇÃO de mobilidade e não como a salvação da humanidade, como os outros sites têm feito. Enfim, essas baterias são fornecidas pela britânica Oxis Energy, o que também é uma excelente notícia, as distâncias menores simplificam a logística do abastecimento e, principalmente, ser uma empresa sediada na Grã-Bretanha afasta boa parte dos fantasmas do desabastecimento, não só por conta da superdemanda que desponta no horizonte, mas também porque americanos e britânicos se entendem bem e não haverá represálias políticas e ideológicas à Bye Aerospace por divergências entre Biden e Johnson. Doravente a geopolítica deve ser considerada em qualquer empreendimento, e este tipo é dos mais vulneráveis.

 

Pode por 50MW, por favor

Para a aviação comercial regular ainda não há chances, mas quem sabe o desenvolvimento e a boa aceitação não incentiva a hibridação dos grandes jactos comerciais, e assim talvez possamos vê-los com um cabo na tomada enquanto os tanques são abastecidos; e quem sabe isso salva os garbosos quadrijatos, especialmente sua majestade dos ares, o Being 747… Boa sorte à iniciativa de Denver.

 

Site da Bye Aerospace 

Site da Safran

Site da Oxis

Mais notícias aqui, aqui, aqui, aqui, aqui e aqui.

Um vídeo rápido sobre o eFlyer 800:

               Alguns projectos que já voam:

Musk escolheu a India

 

Está pensando que eles são fracos, meu amigo?

            Ao contrário das adaptações claramente caseiras que predominam no Brasil, na Índia o grau de sofisticação das conversões chega a ser superior aos carros fabricados pelas nossas finadas montadoras de fora-de-série. Mesmo as numerosas adaptações caseiras, que recheiam canais de vídeos indianos, são demonstradas de forma clara e didática, muitas vezes da forma mais barata possível, encorajando os aspirantes e provando que ferramentas podem ser usadas com vantagens como motores veiculares; são versáteis, fáceis de encontrar, relativamente acessíveis, têm uma gama incrível de potências nominais e geralmente têm uma alta eficiência energética. Uma esmerilhadeira por exemplo, daria conta fácil de um subcompacto mais antigo; Celta, Mille, Ka de primeira geração, etc. Há muitos vídeos a respeito, basta digitar "ev convertion India" e a vastidão de escolhas vai deixar vocês boquiabertos.

 

            Sem medo de críticas e de opiniões alheias, os indianos se jogam de peito aberto e acumularam o conhecimento necessário, já saíram da fase experimental, a técnica migrou para as fábricas e os modelos a combustão interna já dividem linhas de montagem com os plug-in há algum tempo, em especial os da Tata, dona da Jaguar e da Land Rover… que estão debutando com sucesso no mundo dos eléctricos puros. Como eu costumo dizer, quem comprou Cherry QQ não deveria ter problemas em comprar Tata Nano. A própria tata já tem belos protótipos em andamento para a próxima geração como o Vision. Por agora o compacto Tigor EV é o sucesso plug-in da marca, acompanhado pelo SUV Nexon… e é derivado de um carro a combustão.

 

Tata Tigor EV

            E esqueçam aqueles designs sofríveis que mais apreciam gambiarras de várias décadas em uma plataforma do meio de século passado, eles estão caprichando mesmo! Embora aqueles monstrinhos carismáticos ainda caiam no gosto do indiano, está cada vez mais difícil diferenciar um desenho indiano de um europeu. A era dos eléctricos caros de brinquedo como o minúsculo e limitado Reva já se foi.

 

Tata Vision Concept

            Seguindo o impulso moral desses transformadores, a indústria de veículos eléctricos da Índia merece respeito, contando com uma gama impressionante (especialmente para quem ainda tem aquele estereótipo terceiromundista em mente) de veículos eléctricos, que vão desde pequenas scooters com motor de liquidificador, até motocicletas com desempenho suficiente para enfrentar as rodovias. Claro que também há carros eléctricos, mas lembremos que os indianos estão prosperando honestamente, sem violações humanitárias e geopolíticas, e sem manipulações sistemáticas do câmbio e de opiniões acadêmicas, por isso ainda estão eclodindo. E o mercado de motocicletas lá é muito, mas muito forte, e as condições de uso demandam que sejam também muito robustas e confiáveis. A Prana é um caso de design respeitável com autonomia não menos, são até 225 km com uma carga. Claro que no caso do Mahindra eVerito, é apenas o Logan de primeira geração fabricado localmente e adaptado de fábrica, mas isso a China faz há décadas e provou ser eficiente para um plug-in de custo comedido e com bons resultados.

 

Os indianos são reencarnacionistas, Logan renasceu como eVerito.

            O resultado disso é que as pessoas se interessam mais em estudar e se aperfeiçoar no ramo, com as startups puxando consigo a forte indústria de tecnologia fina do país, que fornece mais insumos para o desenvolvimento dessas actividades e assim alimentando o círculo virtuoso do desenvolvimento tecnológico. Eles já têm cabedal para manufaturas mais avançadas e o interesse do consumidor é crescente, o assunto não é mais tratado como novidade pela imprensa local. Embora se admirem, os indianos vêem aqueles veículos como parte da paisagem. Decerto que ainda há muito por fazer, e a transparência da democracia indiana permite que as pendências apareçam impunemente, mas a própria população indiana está fazendo seu dever de casa.

 

O racional urbano Mahindra Treo Zor

            Em paralelo, o Estado não faz tanta questão de atrapalhar, o que explica a facilidade com que as adaptações ganham as ruas e são sucedidas por outras mais aprimoradas, ou só mais estranhas mesmo. A infraestrutura tem sido levada a sério pelos indianos, desde o saneamento básico até o apoio à logística. Tudo isso incentiva e produz mão de obra capacitada, apta a entrar na linha de montagem sem precisar aprender tudo do zero, barateando e acelerando a implementação de uma planta industrial. Praticamente tudo pode ser fabricado quase que imediatamente em território indiano, então os desembaraços aduaneiros são uma preocupação e um custo a menos para quem decidir investir lá. E quando eu digo que é praticamente tudo, é praticamente tudo mesmo! Desde aqueles famosos incensos até microprocessadores e celulares completos. Eles não negam suas tradições ao abraçar a tecnologia de ponta… como o Japão.

 

            Em resumo, eles já estão prontos e andando com as próprias pernas, enquanto nós ainda sujamos fraldas no berço esplêndido. É por isso, entre outras coisas, que a Tesla se decidiu a abrir uma fábrica na Índia, não no Brasil.

 

Para mais:

 

- Mantis Electric 

- Prana

- Principais motocicletas 

- Mahindra Electric

- Tata 

- Tigor EV 

- Nexon EV 

- Comparativo Vespa X Bajaj 

- Babaj EV aqui e aqui.