terça-feira, 18 de junho de 2019

Quando é melhor hibridar


 
Hummer H2; HAJA BATERIAS!


   A VW lançou o e-Delivery, com promessa de autonomia média de 200km e já tem clientela certa. A Ambev já encomendou uma frota do caminhão cuja capacidade de carga é pouco maior do que sua tara. O preço, por ter sido vendido no atacado, é convidativo e seguramente a montadora está subsidiando a compra. Já há fila de espera. 200 km de autonomia ponderada com os 240kWh instalados, que podem ser estendidos se o motorista souber dosar o pé e conhecer atalhos, bastam para entregar a encomenda de clientes mais próximos. À noite o caminhão descansa e se recarrega, principalmente porque a fonte de energia é solar. 14,3 toneladas de PBT, 7,5 toneladas de carga útil.



    Ainda pesa a favor o facto de ser um utilitário de trabalho, ou seja, o uso paga o investimento. Coisas que fizeram caminhões, furgões e ônibus terem tecnologias que só chegaram aos nossos carros de passeio muitos anos mais tarde. Já são caros por sua própria concepção, então esses avanços pesam menos no preço, por isso já tínhamos caminhões com ABS, air-bag e toda essa sopa de letrinhas antes de tudo isso ser obrigatório. Tudo bem até aqui? Tudo bem.


VW e-Deliverey. Tem fila de espera, mas é veículo que se paga sozinho.


    A coisa complica quando o que se pretende é eletrificar utilitários leves e, pior, um utilitário esportivo. Não que não tenham preço de base para amortizar, eles têm, mas é muito mais complicado. Grandes wagons de mais de US$100.000 encareceriam comparativamente pouco.



    As limitações de espaço interno e autonomia são grandes agravantes. O primeiro porque não dá para simplesmente acrescentar um comprimento e um eixo no chassi, e nem todos são chassi-e-carroceria, existe uma estamparia envolvendo toda a plataforma de para-choque a parachoque. Mesmo em caminhonetas com carroceria de madeira há limitações, imaginem nas de chapa.



    A autonomia deriva e anda de mãos dadas com a limitação de espaço, porque HAJA BATERIA! É muito difícil alguém comprar um veículo que espera poder andar com carga plena, desenvolvendo uma boa velocidade, ultrapassando caminhões com segurança e até enfrentando trechos fora de estrada. O Delivery não passa de 80km/h e carrega 240kWh de baterias para rodar mais ou menos 200km. A capacidade de carga depende apenas de dimensionamento, que pode nem ser percebido e não é tão caro, mas espaço, meus amigos… espaço aqui é ouro. Teriam que reprojetar o carro todo.


Silverado Worker. Sem chance, baterias demais e demanda de menos.


    É por isso que a Chevrolet descartou, ao menos por enquanto, a oferta de picapes plug-in de fábrica; o que não a impediria de autorizar parceiros e fornecedores a oferecer conversões com garantia e uso dos revendedores autorizados.



    O mesmo motivo dificulta o que a General Motors aventou recentemente, a possibilidade de ressuscitar a Hummer com a produção exclusiva de versões eléctricas. Sim, leitores, eu também estranhei deveras. Qualquer coisa diferente de um turbodiesel sobe o capô do bruto, é muito estranho. Por isso me perguntei se uma versão híbrida com um motor auxiliar parrudo e o banco de baterias do Bolt. Hummer nunca foi barato, então os custos seriam perfeitamente absorvíveis.



    Fazer algo assim exclusivamente eléctrico, tem logo de cara a intransponível barreira da aerodinâmica. Por exigência do exército americano, o Hummer foi desenhado de modo a ser pouco ou nada detectável do alto, dificultando ataques aéreos. Isso se traduziu em um para-brisas totalmente vertical e a frente truncada. Para uso militar isso funciona, mas para uso civil complica, porque até um tijolo tem aerodinâmica melhor. Acima de 60km/h qualquer coisa, mas qualquer coisa mesmo afeta negativamente desempenho e consumo, mesmo um farol auxiliar no para-choque… Se os donos de Itamar soubessem…



    Para ele ter desempenho e autonomia apreciáveis, de modo algum poderia levar menos do que 120kWh de baterias. Para corresponder às expectativas do típico comprador do Hummer, talvez o dobro. Imaginem o quanto o espaço interno ficaria reduzido, o que mataria tanto a função de utilitário quando o conforto para sete pessoas.



    Claro, sempre há a possibilidade de se fabricar o jipe nas dimensões originais, mas isso o tornaria ainda mais pesado e menos aerodinâmico, exigindo mais baterias, um motor ainda maior e mais sofisticado, resultando em preços ainda mais altos para oferecer o mesmo desempenho. Para quem sonha com um Hummer abastecendo na tomada de casa e tem MUITO dinheiro sobrando, melhor converter um. Para o consumidor comum é um péssimo negócio. Pode se melhorar a aerodinâmica, sim, mas sem mexer nas linhas básicas de um caixote ambulante, e que são o maior atrativo para o comprador desse tipo de veículo, não seria suficiente. Melhoraria significativamente a performance do Hummer a combustão, o comprador amaria isso, mas para o eléctrico só teria alguma relevância em velocidades elevadas combinadas a longos trajetos.


Goliath 6X6 plug-in? SEM CHANCE!


    Mas de onde surgiu essa ideia? De quem mais? De Arnold Alois Schwarzenegger, The Governator, que comprou um Hummer e fez a conversão sem se importar com a conta. Mas acontece que o cidadão é podre de rico, seguramente não usará esse carro para viajar e fazer trilhas. Ele só queria e agora tem um Hummer recarregando no carregador doméstico. Claro que muita gente vai seguir o exemplo dele, mas não é gente suficiente para manter uma linha de montagem funcionando… não para um modelo de larga escala.



    Por isso, e para preservar o fã-clube da companhia, a General Motors deveria reconsiderar a negativa de produzir híbridos, porque são eles que podem financiar e até subsidiar o lançamento e a produção de plug-ins exequíveis a preços praticáveis e com custos sustentáveis. Isso auxiliaria muito na proposta de se enquadrar nas novas normas de emissões que, sabe-se lá por que idiotice, não aplica aos fornecedores de combustível o mesmo rigor aplicado aos motores.



    Mesmo que a Hummer seja ressuscitada com uso de defletores móveis, que só apareceriam a partir de médias velocidades, causaria desconforto. Os clientes logo se perguntariam por que isso não seria oferecido nos outros modelos da GM, bem como faria os saudosos da Pontiac e Oldsmobile se indignarem e exigirem o retorno também dessas marcas. Mais ainda, faria os fãs do Impala intimidarem Mary Barra para que todos esses recursos, inclusive a hibridação robusta, fossem oferecidos no sedan.


Impala REALMENTE híbrido? Por que não?


    Não é simples para uma grande companhia como é para um cidadão comum. Eu posso pegar uma Veraneio arrebentada, encher de baterias, simplesmente legalizar e sair rodando. Eu teria feito para mim, sem precisar dar satisfações ao mercado e aos fãs do modelo. Fazer para vender é muito, mas MUITO mais complicado. Por isso eu reconsideraria a negativa aos híbridos.



    E se for para trazer uma marca, que traga logo as mais icônicas também, nem que seja para fazer mais SUV… Antes na UTI do que morto.

sexta-feira, 17 de maio de 2019

Lilium para os Jetsons com amor


A versão definitiva, a primeira tinha asas retráteis.

    Lembra bastante o carro dos Jetsons. Design limpo e elegante que serviria facilmente para um carro futurista. As soluções encontradas são tão simples e elegantes quando esse design minimalista, com um mínimo possível de peças móveis, o que assegura não só a confiabilidade como também um custo menor de manutenção e reparos, bem como a segurança de um veículo que, se parasse repentinamente, em vez de atrapalhar o trânsito simplesmente mataria seus cinco ocupantes.



    Não é de hoje que falo, inclusive já tendo citado o Pipstrel Panthera, do interesse da indústria aeronáutica na motorização eléctrica. São tantas propostas e protótipos, que o assunto quase caiu na vulgaridade das promessas que nunca seriam cumpridas, apesar dos vultuosos investimentos de Boeing, Arbus e até da NASA.

 
Os fundadores ao lado do seu bebê voador.



   A despeito de sua força, o gigantismo dessas entidades as tornou muito lentas para a lépida alemã Lilium, com seu Lilium Jet. Uma preocupação que a maioria dos projectos não teve, recebeu cuidados especiais dos teutões; o design que eu já elogiei e não me cansaria de voltar a fazê-lo. A maioria das propostas parece ter sido pensada para nerds de tecnologia, o Lilium Jet foi claramente desenhado para atrair a clientela. Parece-se com um pequeno avião sem cauda, com as asas em posições invertidas, o que dá um aspecto familiar e ajuda a quebrar a resistência do cidadão comum a novidades dessa monta.



    As asas, aliás, são o pulo do gato. As quatro são fixas e abrigam os trinta e seis motores. Parece ser motor demais? Afinal os pretensos concorrentes, ainda na esphera das promessas, usam apenas dois ou três enormes, o que em princípio manteria os custos de manutenção mais baixos e simplificaria as intervenções. É um raciocínio correcto, mas não de todo.

 
O live action dos Jatsons já teria um carro de verdade.



    Trinta e seis motores pequenos dispostos ao longo das asas tiram pouco, quase nada da visibilidade. Se isso é importante para uso profissional, imaginem em um veículo pensado para agradar ao público leigo, que vai querer apreciar a paisagem durante o percurso!



    Motores pequenos e mais integrados ao perfil do veículo, equacionam melhor a aerodinâmica, o que contribui para o bom desempenho de uma hora de vôo à velocidade de cruzeiro de 300km/h. São brutais 2000cv de potência máxima, que asseguram decolagem rápida e pouso seguro, mas só cerca de 200cv são necessários para o vôo em si.

 
A simplicidade levada ao extremo. De cima parece uma joia.



    O pouco tamanho e a pouca massa facilitam a articulação desses motores, facilitando pouso e decolagem na vertical, mas usufruindo da eficiência do vôo horizontal; ao contrário dos drones gigantes e seu grande apetite por energia que a maioria dos concorrentes propõe.



    A despeito do número, seus motores pequenos podem ser cada um rapidamente vistoriados por um bom técnico. Em, caso de intervenções, um motor pequeno e leve, que se pode carregar na mão, é MUITO mais fácil, rápido, barato e seguro de ser reparado ou mesmo substituído.



    E por falar em segurança, vem aqui a maior argumentação para quem tem medo de embarcar e cair; a probabilidade de mais de um motor falhar em vôo é muito pequena! Não obstante a conhecida confiabilidade de um motor eléctrico, o típico silêncio do funcionamento evita que os passageiros entrem em pânico em caso de falhas. E sejamos francos, só com sabotagem para trinta e seis motores pararem de funcionar ao mesmo tempo!

 
Portas asas-de-gaivota, pensadas para os olhos público, permitiriam voar com elas abertas.



    A previsão para lançamento do táxi-aéreo é para 2025, em virtude do tempo necessário para testes, análises e correções para homologação de uma aeronave. Para comparar, um carro com dois anos de desenvolvimento pode já estar apto à venda. Embora a intenção de Daniel Wiegand, CEO e co-fundador da “tartup” (detesto essa palavrinha gourmetizada) seja oferecer serviço de táxi-aéreo, a preços que promete que serão compatíveis com o cidadão comum, o desenho bem cuidado é garantia de interesse público, com contagem regressiva para compradores exigindo modelos de venda assim que os usuários fizerem sua propaganda boca-a-boca.



    Não se assuste se seu vizinho aparecer decolando do quintal com um VTOL (que chamo de transdrone) próprio. É suficientemente compacto para uma casa de classe média e cabe em qualquer heliporto.


O dia do teste



Ver mais:



https://airway.uol.com.br/lilium-apresenta-prototipo-de-taxi-aereo-urbano/



https://blog.wandr.me/2019/05/lilium-jet-flying-taxi-evtol-first-flight/



Website: https://lilium.com/


E ele funcionou!



P.S: Na momentânea falta de cacife para o de verdade, quando lançarem as miniaturas eu vou querer uma.

segunda-feira, 23 de julho de 2018

Electrovair - Mais uma da Chevrolet


    A vida me ensinou que eu não sei absolutamente nada da vida, e que sabe ainda menos quem pensa que sabe alguma coisa. Também me ensinou, com a experiência, que a maioria absoluta das teorias conspiratórias não passa de campanhas difamatórias com roupagem mais aceitável.


    Não sou de romancear a vida, e mesmo gostando muito da Chevrolet eu afirmo o notório: Sim, a até então General Motors Corporation jogou pesado muitas vezes, algumas delas chegou a jogar (muito) sujo, como quando sabotou um modelo eléctrico que a Ford iria apresentar, e claro que se mostrou um vexame após a sabotagem.

    Só que ABSOLUTAMENTE nada no universo impediria a passional Ford de mostrar novamente outro conceito eléctrico e oferece-lo ao público, porque é tão grande e poderosa quanto a rival, e ficaria imensamente feliz em esfregar o sucesso de seu protótipo nas fuças da directoria da GM, especialmente por ter vencido sem dificuldades a
disputa judicial, o que poderia facilmente usar em seu favor em peças publicitárias. Infelizmente ninguém queria pagar mais caro por um carro que roda menos de uma hora a velocidades em que o cidadão médio espera rodar o dia inteiro sem reabastecer. A prova é o pequenino e simpático Henney Kilowatt, que fracassou mesmo com aperfeiçoamentos na potência e na autonomia.

    E a vida utilizou-se novamente de sua ferramenta preferida para me ensinar mais uma lição. A ferramenta é o tempo, que nas mãos da perseverança me mostrou uma verdade mais bonitinha do que este homem já amargo de meia idade esperava conhecer. A GMC sempre foi sim tão simpática ao carro eléctrico quanto todas as outras montadoras, mas sempre foi demasiadamente pragmática, às vezes rançosa, não raro recalcitrante. Por isso a GMC (General Motors Corporation) sucumbiu e deixou a GMC (General Motors Company) tocando o legado. Pode parecer, mas não são a mesma coisa. A Chevrolet de hoje é o único concorrente sério da Tesla.


    Ok, chega de ranços recíprocos e vamos ao que interessa: carros eléctricos.


    Pesquisando sobre meu Chevrolet favorito, o Corvair, encontrei não só elogios rasgados de quem realmente conheceu, especialmente de quem já dirigiu e ainda dirige os modelos da linha, mas também uma surpresa! Um Corvair eléctrico que a GM não só testou, como tornou público, em uma página do GM Heritage Center: O Electrovair. A partir dele, um breve histórico sobre todos os eléctricos que já utilizaram a gravatinha francesa, passando pelo Chevette, uma Electrovan, o polêmico e sísmico EV1, o Spark até o Volt. O Bolt é contemporâneo, e um sucesso de vendas já previsto para o Brasil, talvez por isso AINDA esteja de fora.


    Vamos primeiro aos contras: O Electrovair é naturalmente caríssimo e pesado. Usava baterias de prata-zinco, o que as tornava virtualmente inviáveis para a produção em massa, e para o bolso do cidadão comum. Se uma Moura comum, que tem chumbo em vez de zinco, cobra o preço da qualidade pela adição de prata, imagine quanto custavam as do protótipo na época! E eram 450 volts em 1964, alimentando um motor de 90HP. Em 1966 o novo modelo recebeu um conjunto aperfeiçoado com 532 volts alimentando um motor de 115HP. É muito pesado, muito caro e muito volumoso! Outro problema é que o carro não tem porta-malas! As baterias ocupam o lugar do motor e o vão dianteiro destinado á bagagem. Qualquer sacola teria que viajar no colo dos ocupantes ou no assoalho do carro.


    Agora os prós: A tecnologia era tão boa para a época, e mesmo hoje tão superior às baterias de chumbo com placas planas, que foi desenvolvida em parceria e utilizada também pela Boeing e pela NASA. A velocidade máxima era de 80 MPH, algo em torno de 124km/h, podendo rodar de meia a uma hora sem recarga, dependendo do pé do motorista até mais; para a época era muito mais do que qualquer outra promessa, isso já o tornava apto às vias expressas, o cidadão já poderia sair do subúrbio, ir trabalhar e voltar para casa sem precisar de recarga nesse meio tempo; mas mesmo na época era fácil encontrar uma tomada disponível. Mais do que isso, é um carro com cara e porte de carro de família, não se parece com um brinquedo frágil para duas pessoas, com o conteúdo de uma Romi Isetta e o preço de um Cadillac, como era até o início deste século. "Por favor, me compra, eu sou ecológico" era o ÚNICO e vexatório argumento.


    Agora, quanto ao EV1, o problema foi de arrogância mesmo. Foi o caso de uma empresa querer ditar o que seu cliente (patrão) deveria querer, e essa arrogância se manteve mesmo com a desastrosa repercussão pública de que a Ford se beneficiou muito! Existe apenas um EV1 intacto, mas ele é proibido de rodar por contracto, algo que espero que a nova GMC reverta. Mas hoje é a Ford quem tem a arrogância de ditar o que seu cliente deve comprar, dizendo que não quer tiozões em seus carros e anunciando que vai tirar todos os sedans de linha, em vez de olhar para o passado e ver o que seu cliente realmente quer; Impala e Malibu agradecem, trouxas.


    O Chevette Electrovette teve o mesmo esmero de desenvolvimento, com a mesma mentalidade rançosa e exageradamente pragmática atrapalhando tudo, impedindo que mesmo colecionadores conseguissem exemplares em edições limitadas, o que teria feito maravilhas pela imagem da finada corporação. Enfim, Vida longa e carreira perpétua a Mary "Maria do Bairro" Barra, que ainda tem muita coisa para mudar lá dentro. Para vocês, um vídeo institucional sobre o Electrovair.

    Que carrinho lindo, hein! O bigode na frente até deu mais personalidade. Um pouco mais sobre ele ver aqui, aqui e aqui.


segunda-feira, 18 de junho de 2018

O caminhão "troletruck" russo



   Eu gosto de procurar por carros órfãos, pela internet. Me interessam muito os modelos que o público normalmente rejeitou, em sua época de produção, o que muitas vezes me faz procurar em países do leste europeu. E às vezes me surpreendo muito positivamente, como no caso do enorme caminhão que ilustra o texto. Mesmo considerando que se tratava de um país tecnologicamente muito atrasado, especialmente na vida civil, podemos considerar esta uma imagem dos anos 1950, no máximo início dos 1960, principalmente tomando o camarada motociclista como referência; a moda era outra conversa, acompanhava bem mais de perto a ocidental do que a indústria.

    Mas se há algo que os russos não têm, para o bem e para o mal, é o desnecessário complexo de culpa que desde o fim dos anos dourados abatem o ocidente. Histórias contadas pela metade, como se todo o mal tivesse nascido aqui, mas é conversa para outro blog. Não encontrei informações técnicas sobre o veículo, então vou discorrer sobre o que os russos poderiam ter feito, e provavelmente fizeram, em contraste com nosso medo de sermos felizes.

    Por essa liberdade de consciência, eles não hesitaram em dar soluções simples e ortodoxas, sem medo de o autor ser massacrado por uma imprensa que morre de amores pela arrogância europeia. Não que o continente americano tivesse feito caminhões lindos para as minas, no meio de século, afinal era uma época em que utilitário e estética eram eutoexcludentes, mas notem que simplesmente pegaram o que tinham e colocaram para funcionar. Começando pelo mais importante, o teto é bem alto, provavelmente dotado de um espesso isolamento e, dada a falta de tecnologia de então, controles grandes e pesados para mandar a electricidade das hastes para o motor.

    As hastes, por falar nisso, parecem ser claramente tiradas de um trem, de onde provavelmente também saiu a propulsão. Notem que sua estrutura não foi desenhada para este caminhão, ela sobra muito para frente do teto, não há nada embutido, inclusive a fiação que vai ao basculante; provavelmente não é só para aterramento, o acionamento dele também deve ser eléctrico. Tudo muito alto e bem longe das mãos de um operário descuidado, mas não duvido que alguns tenham encontrado seu fim tocando SEM PROTEÇÃO onde não deveria. Não houve preocupação com dilemas morais, que não cabem em uma prancheta de engenharia, houve puro e simples pragmatismo.

    A configuração plana das rodas me faz crer que ele tinha quatro motores incorporados, ou no máximo com uma redução simples em cada um, sabe-se lá com que restrições orçamentárias eles lidavam! Essa solução, execrada pelos fãs de "Velozes e Furiosos" torna a manutenção extremamente simples, rápida e barata, com diagnósticos precisos e soluções de mais fácil aplicação. Claro, a ausência de uma caixa de transmissão significava também a ausência de quebras de engrenagens, embrenhagens, planetárias, pontas de eixo... tudo de que um caminhão normal precisa. Também por isso os caminhões do gênero hoje são PRATICAMENTE TODOS híbridos, como as locomotivas diesel-elétricas.

    Mas a tecnologia híbrida era considerada cara para o ocidente de então, imagine os russos! Era só eléctrico mesmo, então nada mais natural do que uma rede de alta tensão para alimentar os brutos. A mobilidade fica muito limitada, o veículo pode ir um pouco para cada lado, fazer manobras (o que explicaria a base da haste excedendo o teto, certamente é giratória) e nada mais. Mas não é um carro de passeio, é um caminhão de serviço pesado fora de estrada, provavelmente uma mineradora, então não havia o menor problema em ter seu raio de alcance limitado pela extensão da rede de transmissão. Aliás, a Suécia está testando HOJE uma estrada EXACTAMENTE como este conceito, de caminhão com haste e uma rede de alta tensão, como os trólebus.

    Claro que é tudo bem harmonioso com o desenho do caminhão, tudo de mais moderno que há, mas são basicamente as mesmas anteninhas daquele caminhão russo! Só que o ocidente precisou que as guerras durassem até hoje no oriente médio, e o ar das metrópoles chinesas ficasse praticamente irrespirável, para COMEÇAR a TESTAR algo. Vocês entenderam a alfinetada.



    "Oh! Os russos estavam à frente do seu tempo"? Não, não estavam. A Rússia tem encantos e virtudes de tirar o fôlego, mas ainda é um país atrasado. Não douremos a pílula só para parecer mais tragável. O que eles não tinham e não têm, é o "mimimi" ocidental de não fazer algo por medo do que os outros vão pensar. "O FODA-SE QUE HABITA EM MIM SAÚDA O FODA-SE QUE HABITA EM VOCÊ" é o mantra deles. Tudo o que eu descrevi sobre esse caminhão, poderia e deveria ser rotina do ocidente! Os ocidentais estão com medo de inovar, então aparece alguém com o mesmo mantra, na figura de Elon Musk, que faz tudo o que nós queríamos e deveríamos ter feito desde os anos 1980, e o ocidente se divide entre os que idolatram seu gênio e os que o temem terrivelmente.

    Ninguém ligava se o resultado parecia ter sido feito pelo Doutor Frankenstein, o caminhão funcionou, ou o Kremlin teria apagado seus registros, cumpriu com seu papel e era tudo o que importava! Assim como não tiveram medo de pagar mico para a imprensa ocidental (insira aqui o mantra) em muitas idéias que precisavam de mais tecnologia do que eles dispunham, às vezes mais do que o resto do mundo dispunha. Eles estavam se lixando para ecologia, ainda hoje se lixam, queriam apenas resolver um problema, se dispuseram a fazê-lo e o resolveram!

    Um dos poucos ocidentais a não ter medo da reação alheia foi Neil Young, que converteu como pôde um Lincoln Continental Conversível 1959 para rodar com baterias, e o actualiza com o que há de mais moderno, sempre que há disponibilidade. Sabe aqueles agourentos que repetem "não vai funcionar", "se funcionasse já tinha sido inventado", "ninguém vai comprar isso", "Não é digno da marca"? Agora imagine a economia que um caminhão teria, se pelo menos na arrancada e troca de marchas houvesse auxílio por alguns segundos de um robusto motor eléctrico, o que não exigiria um grande banco de baterias! Agora recite o mantra russo e comece a construir o teu sonho.



Sobre a rodovia eletrificada sueca, clique aqui e chore pelo nosso atraso.

Sobre o Linkvolt, clicar aqui, aqui e aqui; no vídeo Neil Young demonstra seu Lincoln e explica aos repórteres como ele funciona.

quarta-feira, 16 de novembro de 2016

Curso de conversão


Altamente eletrizável!

    Atenção, gente boa que costuma me escrever, perguntando onde converte e onde aprende a converter! As empresas começaram a ver o potencial do mercado brasileiro e já há ao menos um curso disponível para conversão de combustão para eléctrico. O curso não é gratuito, mas não custa os olhos da cara, são R$ 1800,00 de investimento que pouparão dezenas de milhares de reais em aborrecimentos e prejuízos futuros, por livrar os entusiastas de profissionais duvidosos.

Há meses parada na loja, pode ser uma boa opção.
    Os carros que sugiro para a empreitada, como cobaias, são os chineses, coreanos e franceses com mais de dez anos de uso, que sofrem com falta de peças (até os novos sofrem) que quando chegam, custam os olhos da cara! São carros bonitos, geralmente completos de fábrica, mas pecam pela confiabilidade e pela péssima assistência pós-venda

    A iniciativa é uma parceria da Black Sheep Solar School com a 4GVE Indústria de Veículos Elétricos Ltda, sediada em Fortaleza. Ou seja, eles querem suprir a carência de mão de obra. Então, meus amigos, cliquem aqui e se informem! Sucesso!

quinta-feira, 8 de setembro de 2016

A UFSC apresenta seu plug-in


    A notícia da imagem acima, vinda da excelente Autobus, tem o poder bipolar de causar tanto admiração quanto indignação.

    Admiração porque uma universidade pública, que vive contando moedas para fechar o mês, conseguiu um grau de excelência digno de uma montadora. A autonomia é boa, sem ser muito grande, até porque trata-se de um projecto acadêmico. O motor utilizado é da WEG, fabricante nacional, uma unidade trifásica com pico de 400KWH, nominal de 200KWH. Um excelente motor, mas não é o topo de gama da tecnologia automotiva. É muita potência para um pacote óctuplo de 128KWH, ainda mais em um veículo que tem picos constantes de aceleração e retomada de velocidade. Por tudo isso a média de 200km de autonomia impressiona muito.

    O sistema de recargas a cada parada é digno dos melhores no primeiro mundo, me atrevo a dizer que é apto a ser produzido em série e exportado, se a confiabilidade for condizente. Eu acredito que seja. O visual cabeçudo é justo para poder rebaixar o piso, é no teto que ficam as baterias, como nas arquiteturas modernas de ônibus urbanos plug-in, que não precisam de espaço para bagagem e nem lidar com as altas velocidade de uma viagem rodoviária.

   Indignação porque mesmo com essa competência de engenharia, com um controle de energia que deve ter sido uma loucura para conceber, construir e calibrar, a mobilidade eléctrica ainda hoje é quase restrita aos carrinhos de crianças, vendidos em lojas a preços abusivos. Nem vou falar em bicicletas que cobram três mil reais por 250W no motor e pouco mais de 20km de autonomia.

    A Marcopolo, que cedeu o veículo, teve receptividade para a nova configuração da carroceria. Há décadas o Torino é um sucesso no transporte público. Agora, uma versão eléctrica, com um pacote de baterias que sozinho pode custar mais de cem mil reais, provavelmente vai ficar só no trabalho dos acadêmicos mesmo; isso porque a quantidade utilizada reduz bastante o preço de cada célula. A não ser que alguma prefeitura meta a mão no bolso e encomende ao menos algumas unidades, mas a única cidade com cacife para tanto é São Paulo, onde a mostra aconteceu; isto também indigna.

    Competência os envolvidos no projecto demonstram a muito tempo, afinal não é só de USP e ITA que vive a tecnologia experimental no país. O problema é que essa competência não tem contraparte no Estado, e ainda nem interesse de empresários com visão, que são bem poucos neste país. Provavelmente, como aconteceu com a legendária transmissão hidramatic, as patentes serão exportadas, porque aqui os custos são muito altos e grande parte dos insumos é importada.

    Apesar de tudo, sejamos justos, ficou muito bom!

Página da Autobus, clicar aqui.
Página da WEG, clicar aqui.
Página da Marcopolo, clicar aqui.
Página da Universidade Federal de Santa Catarina, clicar aqui.

terça-feira, 9 de agosto de 2016

BMW e Ipiranga, carga rápida!

Ipirela, pin up e musa da Ipiranga nos anos 1960.

    Hoje, dia nove de Agosto de 2016, a BMW e a Ipiranga iniciam uma parceria para implementação de postos de recarga. O primeiro é no Rio de Janeiro, na na Avenida das Américas n° 3201, Barra da Tijuca. A escolha do lugar e da época não foi acaso, os estrangeiros, ao contrário de nós, estão acostumados à presença de eléctricos e híbridos, ajudarão os brasileiros a perder o medo da tecnologia.

    Sim, até hoje tem gente com medo de levar choque! Fico passado quando leio e ouço, mas esse atraso ainda persiste; de muitos outros, diga-se de passagem.

    A expectativa é que até Setembro outras quatro capitais recebam os pontos de recarga BMW i Wallbox Pro. E para "ganhar a freguesia", os donos de BMW i3 e i8 terão direito a uma recarga rápida para até 25km, se quiser ampliar a autonomia, tem que desembolsar para encher o tanque; Lembrando que são 3h45m no i3 e 2h30m no i8. Vale lembrar que a parceria não é nova, a Ipiranga já sorteou carros e motos da marca, basta ver aqui e aqui.



    Ao todo esperam instalar cinqüenta pontos de recarga pelo país. Parece pouco para os 8,5 milhões de km² que temos, mas é uma iniciativa muito ousada para a mentalidade vigente, tão ousada quanto a da BMW iniciar a venda de seus híbridos aqui mesmo antes de a sobretaxa para eléctricos ser revogada.
Sorry! It's only for BMWi. Blame for Mary Barra!

    Claro, também se pode desembolsar R$ 8.638,00 e levar o carregador básico para casa, preço normal para os clientes da bávara, mas algo complicado para quem mora em apartamento. O ponto de recarga vai usar a rede do condomínio, então condôminos e síndico de pouca cultura afim podem criar problemas.

    E os carros de outras marcas, como ficam? Bem, ficam na tomada! A parceria é entre os dois "Is", os outros que façam as suas. Quem sabe algum posto consiga oferecer uma recarga rápida por um preço camarada, mas não alimentem esperanças. Não por enquanto.

Mais detalhes, clicar aqui, aqui e aqui.