Asas híbridas... pelo menos no chão

 

O 747-800 usado como cobaia para test-drive

            Pouca gente sabe, mas nossa saudosa Romi Isetta não tinha engrenagens para marcha ré, e nem por isso o motorista precisava descer e empurrar o ovinho para manobrar. A ré era feita pelo motor de partida, ou seja, há mais de sessenta anos nós tivemos um híbrido (extremamente) leve. Por ser um uso curto e esporádico, isso não acarretava danos ao motor de partida, que por sua concepção não deve ser usado prolongadamente. A extrema leveza do veículo permitia isso, já em carros grande e pesados como os de hoje, seria preciso algo bem mais potente. Agora imaginem um motorzinho de manobra em um veículo de até 80 toneladas... mais especificamente um avião de passageiros...

            A Wheeltug fez isso. utilizou-se dessa idéia simples para lançar no mercado um trem de pouso com motor próprio para dispensar os tratores pushtrack, ou gastos exorbitantes de caro querosene de aviação para dar ré, manobrar e levar a aeronave de forma ensurdecedora até a cabeceira da pista, para decolagem. Mas qual o problema com os veículos de reboque, para que esse equipamento novo compense; lembrando que tudo em aeronáutica é muito caro? Além de quase todos serem a combustão interna? Vamos lá.

• Apesar de parecerem simples, são veículos de baixa escala de produção, portanto são relativamente caros, o que inclui eventuais reparos que uma época de festa (excetuando-se esta da pandemia, claro) pode tornar desagradavelmente freqüente;
• Virtualmente NENHUM aeroporto no mundo tem um para cada avião em solo, e haja estrutura física e pessoal para operar e preservar uma frota assim. Isso significa que em momentos de maior movimento, vôos com circunflexo podem atrasar pura e simplesmente por falta de um pushtrack ou outro tipo de veículo de taxiamento disponível em tempo hábil;
• A maioria usa barras de tração ligadas ao trem de pouso dianteiro para manobrar os aviões. Dependendo do tipo de avião que o aeroporto for capaz de receber, o empurra-e-puxa gera tensões absurdas nessa barra e em seus engates, por isso mesmo as quebras não são raras, ocasionando mais atrasos e mais custos, que agora se estendem aos outros vôos, por haver um veículo de manobra a menos disponível;
• Já disse que a maioria é a combustão, isso gera o mesmo problema sofrido pelas barras de tração, ou mesmo engate embutido no caso dos mais modernos. Ainda há o problema da poluição em um ambiente altamente poluído, porque o combustível de aviação não segue, ainda, as rígidas leis ambientais vigentes.

Simplificadamente, é isto

            Basicamente é isso. A economia esperada seria um bom argumento, que compensaria um eventual peso não pago no avião. Não há qualquer detalhe importante divulgado ao público, certamente porque é um producto caro e altamente dirigido, mas o que se divulgou é surpreendente e altamente vantajoso. Todo o conjunto pesa menos de 150kg, incluindo motor, sinalizadores, fiação, câmera para o piloto se orientar, controle e periféricos, graças ao uso de titânio, em vez de aço de alta liga... e isso faz pensar que é realmente muito caro, tanto quanto pouco útil para o uso de um cidadão comum. Sim, dá para fazer um híbrido leve, só para manobras, mas os custos disso para um avião de carreira são comparativamente muito menores.

            Jatos mais populares, como o Boeing 737-800 e o Airbus A320 são a clientela mais visada a receber os benefícios. Estima-se que a economia possa chegar a US$ 7.000.000 por ano, por cada aeronave. Fora a economia de tempo, que permitiria à aeronave fazer mais vôos, deixaria o passageiro mais feliz e melhoraria a imagem da empresa; mais lucratividade em todos os sentidos. Considerando que não é difícil uma companhia ter mais de cem aviões, e cada um desse porte custar cerca de US$ 200.000.000, a economia conseguida compraria três ou quatro aviões novos à vista, todos os anos. Acontece que o consumo de um avião não é medido em quilômetros por litro, é em toneladas por hora... Não consegui nada sobre as baterias, que também não devem ser das mais baratas, mas haja potência instalada para mover oitenta toneladas!

            Como tudo na aviação comercial, ainda faltam etapas. Homologar e colocar à venda, como acontece com os veículos terrestres, é um simplismo inadmissível na areonáutica. O Wheeltug ainda precisa de certificação nos órgãos competentes de gestão aeroportuária, é uma para cada modelo de avião cuja companhia se interessar. ou seja, Ainda vai demorar algum tempo até esse alívio no bolso e nos ouvidos se juntar ao ar mais respirável nos aeroportos, mas isso é coisas a que as empresas ligadas à aviação estão acostumadas, e para o que precisam ter capital de giro. O certo é que quando a certificação for emitida, as experiências de voar e de fornecer vôo serão muito mais agradáveis, inclusive para quem não embarcar.

É hora de dizer tchau! É hora de dizer tchau!

            Os aviões maiores terão que esperar, o que dará sobrevida aos pushtracks e taxi bots, mas seu processo de extinção é certo; não é se, é quando.

Ver mais aqui, aqui, aqui e o site da WheelTug aqui.