Mercedes SLS AMG Electric Drive, o Eléctrico voador

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Os números são absurdos: 750,72cv e 102qgfm de torque. Vai de 0 a 100km/h em 3,9s. Só a velocidade máxima decepciona, porque a Mercedes-Benz é signatária da limitação eletrônica: 250km/h. Sem ela, chegaria facilmente aos 350km/h. São quatro hubmotors de 187,68cv, que chegam a 13000 rpm e pesam apenas 45kg. Um motor à combustão com essa potência, por moderno que seja, não acrescenta menos de 200kg ao carro. 

http://www.thedetroitbureau.com/2012/09/mercedes-plugs-in-with-sls-amg-electric-drive/

O SLS AMG Coupé Electric Drive é a resposta dos alemães à supremacia esportiva até agora pertencente à Tesla Motors. Além da tradição dos 126 anos de operação, a marca colocou o pacote astronômico na digna reedição de uma lenda, que está se repetindo nas vendas e nos elogios dos mecânicos.

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Pensando nos que gostam do ronco sonoro e imponente do teutão, eles colocaram onze auto falantes dentro da cabine, que reproduzem um sampler do motor à combustão. Basta pressionar o botão "Power" e pronto, o SLS AMG ED deixa de ser um super esportivo para pilotos experientes apreciarem a paisagem, e se torna um super esportivo para pilotos experientes se sentirem impulsionados a acelerar fundo. Imaginem a arrancada do monstro!

http://www.automotiveaddicts.com/32860/mercedes-benz-sls-electric-drive-2012-paris-motor-show

E não, não se trata de um protótipo para o Salão de Paris, o carro será lançado em Junho de 2013, para os poucos afortunados que correrem e garantirem o seu exemplar. À máxima, o banco de baterias com 50kwh instalados, que leva até vinte horas para recarga em uma tomada convencional, oferece uma hora de autonomia. Com uma tomada opcional especial de 20kwh, a recarga se dá em três horas. Quem pagar mais de um milhão de reais por um carro, não vai dispensar este acessório!

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Como uma humilhação por obsolência dos concorrentes não pode deixar dúvidas, o carro ainda oferece três modos de condução, como é de praxe nos modelos da marca: Confort, Sport e Sport Plus. A autonomia declarada é de 250km, o que seria medíocre para o preço e a classe do carro, não fosse omitida a velocidade em que ela é obtida. podem contabilizar uma hora de autonomia em velocidade máxima. 575kg de baterias, para quem decide pagar por elas, fazem milagres.

http://blogs.automotive.com/mercedes-benz-sls-amg-electric-drive-is-the-most-powerful-amg-vehicle-ever-113155.html

Que foi? Pensaram mesmo que os alemães estavam deixando os chineses correrem soltos, sem supervisão? Podem ter certeza de que isto é só o começo. Por hora, o SLS é o eléctrico de série mais potente e veloz do mundo.

Os preços começam em 416.500 Euros.

Website do Salão de Paris, clicar aqui.

Electricidade directo do motor

Fonte da imagem: http://www.bmwblog.com/2008/09/25/bmw-7-series-official-catalog/

Materiais termoelétricos não são novidade, mas também nunca foram olhados com o devido carinho pelos pesquisadores, até o alardeado esgotametno do petróleo se mostrar iminente. Baixa eficiência, geralmente frágeis, só produzindo energia apreciável em faixas estreitas de temperaturas muito elevadas, assim funcionando mais como sensores de monitoramento, do que como conversores de energia.

Pesquisadores da Universidade Estadual de Michigan estão virando esta página. Desenvolveram um material prático, que converte de trinta a quarenta por cento do calor em electricidadade, em uma faixa relativamente ampla de temperaturas bastante exeqüíveis, especialmente para motores de ciclo diesel. De 400°C a 600°C, o material chamado de ZT, está sendo testado pela BMW... Sim, os alemães de novo!

O facto de os bávaros estarem testando o material, já é prova suficiente de sua aplicabilidade, tanto operacional quanto financeira, ou seja, é bom e tem preço razoável, o bastante para já ser cogitado para uso em carros híbridos. Em princípio, ele será instalado no sistema de escapamento, o que tornará dispensável parte do isolamento térmico, já que parte do calor vai alimentar as baterias. Para o futuro, há a possibilidade de que o ZT torne também parte do sistema de refrigeração, se não todo ele, dispensável em condições normais de uso.

Para quem perdeu o bonde, um motor a combustão convencional dos bons, de pistões e bielas, manda até 70% de sua potência total fora, em corma de calor. Os mais eficientes não chegam a 40% de eficiência térmica. Assim, um motor que manda 100cv para a transmissão, está gerando, na verdade, uns 400cv. A proposta dos pesquisadores, e da BMW, é transformar ao menos 120cv em electricidade. Ou seja, mais do que dobrar a potência disponível, apenas aproveitando o que é desperdiçado. Quem me acompanha, sabe o estrago que um motor eléctrico de 120cv pode causar, em uma arrancada.

Os maiores clientes da tecnologia deverão ser, justamente, os gigantes, como as locomotivas diesel-eléctricas, os caminhões mineradores, os aviões de carreira, mas os super esportivos também deverão se dispor a embutir o custo da tecnologia em seus preços exorbitantes. Os quatro exemplos trabalham com temperaturas internas muito elevadas, jogam grandes quantidades de potência no meio ambiente, sendo que os dois primeiros há décadas são quase sempre híbridos, para terem custos operacionais razoáveis.

Previsão de chegar ao mercado, por enquanto não há, não que tenha sido divulgado à sério, mas cinco anos são um prazo racional, para refino e adaptação da tecnologia para o uso automotivo. Já o Brasil...

Ver mais aqui, aqui, aqui, aqui e aqui.

A Ford se adianta à GM

A Ford aumentou a corrente e a tensão da rivalidade com a General Motors. Enquanto a GM festeja as novas baterias que dobrarão a autonomia em modo eléctrico do híbrido Volt, a oval azul as está lançando na linha 2012/2013 do Fusion Hybrid e dos C-MAX.

Os números convencem até os céticos da mobilidade à bateria: São pacotes 50% mais leves, e 30% menores e mais baratos do que os utilizados até agora. O resultado é a média de 20km/l no grande e pesado Fusion, mais econômico do que o Prius, que em tese está em uma faixa sócio-econômica inferior. O C-MAX passa dos óptimos 33 para 40km/l.

A Chevrolet ainda pode se gabar de uqe o Volt é muito mais eléctrico do que os Ford, ainda mais agora, o que não se aplica ao Toyota. De qualquer forma, as alfinetadas épicas ente Ford e Chevrolet prometem estender a tecnologia a mais modelos das marcas.

Vêm para o Brasil? Provavelmente sim, já que o Fusion Hybrid já é vendido por aqui com relativo sucesso, e o Volt já roda pelas mãos da directoria da GMB. Pode-se esperar um ligeiro desconto nos preços dos três modelos, mas não a ponto de empolgar, algo como ganhar o valor da licença e do seguro, na hora da compra.

Há ainda o Fusion Energi, pronto para ser lançado, com modificações de mecânica e aerodinâmica, para utilizar com mais eficiência o pacote de 240V. Além do tradicional 2,5l Duratec, dois EcoBoost de 1,6 e 2l, ciclo otto, estarão disponíveis. Além de revestimentos e processos de fabricação com muito menos impacto energético e ambiental. O 2l imitação de Aktinson é disponível como opcional, mas não recomendo. A tração é integral, em nome da segurança.

Website do C-MAX, clicar aqui.
Website do Fusion Hybrid, clicar aqui.

Híbrido: A salvação do Wankel

A Mazda decidiu dar uma nova chance ao eficaz e frugal motor de pistões rotativos, o Wankel. Após ter tirado o RX8 de linha, pelas dificuldades em enquadrar seu motor nas normas normas de emissões, embora este ele ainda seja fabricado para reposição e varejo, a Mazda decidiu apostar suas fichas rotativas nos híbridos.

As vantagens são inúmeras. A suavidade do funcionamento é só uma delas. É como imaginar o motor do teu carro sem a parte de cima, só com a que fica do coletor de escapamento para baixo, e uns bons centímetros a menos no comprimento. Visualmente, isto é um motor Wankel. Sua facilidade em ganhar rotação o torna particularmente apreciado no automobilismo, e útil como motogerador de um híbrido.

Peças como válvulas e agregados, comando de válvulas e bielas, simplesmente não existem nele. Enquanto em um motor comum, os pistões sobem e descem, transmitindo a energia às bielas, que se movem pendularmente, e etão a retransmitem ao virabrequim, que é o que realmente gira lá dentro, com as perdas inerentes ao processo, no rotativo os pistões giram e transmitem o giro directamente ao virabrequim, que é muito mais simples do que o do outro.

Para terem uma idéia, com reles 1308 cilindradas, o RX8 desenvolve 238cv a 8500rpm, empurrados por 22kgfm a 5000rpm. Este trunfo é também outro problema do motor, ele gira demais, por isso esquenta demais e sua concepção demanda um grau de precisão muito elevado, o que não combina com temperaturas muito altas. Ainda não se desenvolveu um sistema de refrigeração que elimine o problema a contento. Sinceramente? Se as outras montadoras tivessem levado o projecto adiante, mesmo que só em competições e usos estacionários, as pesquisas resultantes já teriam resolvido os problemas, e hoje um motor rotativo poderia ser até mais barato do que um de pistões alternantes.

O calcanhar de Aquiles do motor rotativo, nem é a vedação, que isto a engenharia contorna, nem a durabilidade, idem. O problema real é que o combustível padrão no mundo é imundo, e obriga os motores a se distanciarem muito de seus rendimentos potenciais, para não poluírem demais. Tanto que o Fusca Itamar, quando lançado, só tinha opção para álcool, levaram cerca de um ano e o corte de alguns cavalos-vapor, para adequá-lo às normas de emissões da época, para usar gasolina. Certo que a gasosa nacional é um lixo, mas isso ilustra o drama do Wankel.

Mas qual a origem? Resumidamente, foi concebido pelo alemão Felix Wankel em 1924, com patente obtida em 1933. Durante a década de 1940, ele aperfeiçoou o motor, eliminando sua tendência auto destructiva. Os esforços foram imensos. Foi inclusive lançado um automóvel nos anos sessenta, o NSU Ro 80, que utilizava um motor rotativo de 955cc e 115cv, e aproveitava para dar um show de design, com uma carroceria aerodinâmica, com traseira mais alta do que a frente, algo que levou outros vinte anos para ser regra.

Com muitas montadoras comprando a idéia, o projecto parecia ser o substituto imediato para o motor de bielas, mas os problemas de durabilidade com materiais de vedação, e o completo desconhecimento da assistência técnica a respeito, enterraram a promessa. Somente a Daimler-Benz e a Mazda insistiram, mas somente esta para uso comercial. Ironicamente, projectos de aeronaves e embarcações ainda mantém a saúde comercial do motor rotativo, já que nestas áreas não há as demandas de emissões, e a assistência técnica é sempre de ponta... ou o avião cai. 
 
Um motor Wankel devidamente refinado, para poder se adequar às regras de emissões, ou até para usar combustíveis plantados, será muito melhor do que as imitações de ciclo aktinson que Prius e Fusion usam. As vantagens, além do baixíssimo peso e do pouco espaço que ocupa, está na redistribuição de massas, que tornará o carro mais neutro nas curvas, aumentando bastante a segurança. Com os novos materiais e métodos de produção, como a prototipagem rápida, o sonho de Felix ainda tem um fio de esperança.

Não foram estipulados prazos nem detalhes técnicos, o que posso assegurar é que os japoneses descobriram um meio de vida perene para o motor alemão.

Website da Mazda, clicar aqui.
Algo sobre o motor, clicar aqui, aqui, aqui e aqui.