À bateria: Tata Altroz EV - A Índia não está brincando!

Mais conhecida pelo fiasco do Nano, que foi mais um erro de estratégia do que de projecto, a Tata motors é uma corporação nos moldes da Hyundai, vai muito além da fabricação de carros, abrangendo praticamente todas as áreas de tecnologia pesada e fina. A imprensa esqueceu-se e não aproveitou o gancho do Nano para explorar o assunto, então tem muita gente por aqui que pensa que o conglomerado de Rastan Tata faliu, o que está mais longe da verdade do que cair pra cima. Se antes a Índia era conhecida pelos carros obsoletos e que não passariam nem nos testes de encosto, quanto mais de colisão, hoje a situação está mudando. Esses carros ainda existem, muito por pressão do mercado interno, mas mesmo neles a tecnologia está embarcando; o que é melhor, tecnologia totalmente made in India. Em fase final de desenvolvimento há inclusive uma eficiente bateria Alumínio-Ar (aqui) pela qual eles não terão que pagar royalties a ninguém. É uma gigante no multissetorial , como podem ver aqui.

O caso da Tata se reflete nos últimos lançamentos, cujos veículos conseguiram ter designs próprios, mostrando que eles estão fazendo a lição de casa melhor e mais rápido do que os chineses. Um exemplo é o hatch compacto Tata Altroz, em especial o Altroz EV, gerado no próprio centro de desenvolvimento da Tata. Visto de lado ele pouco difere dos concorrentes, mas logo chamam atenção as extremidades que lhe dão um ar de anos 1970, com tampas e lanternas avançando sobre o para-choque, o exacto oposto da tendência vigente, estilo que se tornou a identidade visual da marca até no pequeno Tiago (ver aqui) o carro de entrada da marca. Sem aquela salada de elementos que nos acostumamos a ver nos utilitários da Mahindra outrora montados aqui, o desenho é quase limpo e muito fluido. Quase porque a estamparia lateral é generosa e ajuda a fazer o carro parecer maior do que é, e mais esportivo do que é sua proposta. As versões a combustão têm três motores, um aspirado, um turbo e um diesel, e o governo indiano já começou com seu próprio pró-álcool para estimular a fabricação de bicombustíveis.

Bojudo, o espaço interno contrasta com os populares mais comuns na índia, três adultos podem realmente conviver em paz no banco traseiro. A silhueta alta permite que os assentos também sejam altos, liberando espaço horizontal para as pernas. A forração interna na versão de entrada é austera, mas não pobre, com tecidos e plásticos desenhados para fazer os ocupantes se lembrarem do aspecto externo. Os compradores elogiam esse conforto e sua boa adequação à condução prolongada, comum em países extensos como a Índia e o Brasil, mas pouco conhecida por motoristas europeus. O pacote de segurança é básico, mas anos-luz à frente do que reinava há até dez anos e ainda se encontra no país, e nem vê a concorrência chinesa pelo retrovisor, cairia nas graças até mesmo do mercado americano, inclusive porque ainda não há reclamações contra a confiabilidade mecânica. Ao contrário do que acontece muito em países “em desenvolvimento”, a Tata e a Mahindra têm lançado productos que estão realmente prontos para a venda, sem a pressa de lançar rápido para ganhar mercado e depois vemos o que fazemos com os processos.

O Altroz XE a gasolina, que parte de 5.84.900 rúpias, cerca de 41.000 reais, é a versão de entrada. O mais caro é o XZ+ diesel, parte de 9.59.400, cerca de 68.500 reais. Por dentro ele surpreende pela limpeza, mesmo tendo um painel com tudo o que um carro moderno exige, com aquela central multimídia espetada no tablier e um painel de instrumentos enxuto atrás do volante. O caso que nos interessa aqui é o do Altroz EV, que começa em 14.00.000 rúpias, por volta de 100.000 reais no varejo indiano. A primeira coisa que se pergunta é se um plug in puro de um país com pouca tradição no ramo, o que é uma premissa falsa, consegue rodar mais de 200km por carga. A Tata promete até 500km por carga por um carrinho que, se fosse importado, nos custaria cerca de R$ 250.000,00 posto que não temos um acordo com a Índia como temos com o México. Na prática, em condições reais de uso com um motorista real o utilizando, ele roda algo entre 425 e 450km com uma carga. Antes se falava em 300km com os 30kW de baterias então anunciados, mas a Tata decidiu ser mais agressiva em sua oferta, falam em 44,9kW.

Ainda não há dados oficiais de aceleração e velocidade máxima, podemos ter por base os Altroz aspirados que chegam fácil a 160km/h. A aceleração do EV é informada apenas como abaixo de 10 segundos, algumas fontes falam em nove segundos. A potência esperada é de 129cv e 24,9kgfm, dados que estão longe de serem empolgantes, mas fazem um bom serviço em qualquer via de rodagem. Vamos ver então, temos uma autonomia comparável à dos carros a combustão, mas com desempenho apenas bom, sem pretensões esportivas, largo (1754mm) alto (1505mm) e curto (3988mm) com um entreeixos de bons 2501mm; então temos o público do Altroz EV, pessoas com muitos amigos ou família para transportar. Claro que 24,9 quilos instantâneos em um carro pequeno darão momentos de boa diversão, mas o foco da Tata é outro, desviar-se do apelo de superesportivo que tem tomado conta de quase todos os anúncios de carros eléctricos. Com toda essa força a partir de 0rpm ele pode ser capaz de vencer rampas muito íngremes com carga total, sem parecer que vai descer de ré. Como já disse, com esses números ele agradaria até os americanos, pois não teria medo dos enormes trailers com que eles gostam de viajar e trabalhar.

Não só o EV, mas toda a gama da família Altroz parece ter sido pensada para ocupar o vácuo do Maruti Suzuki Swift, versão dos anos 1990 ainda fabricada por lá, que em breve não atenderá mais às normas de emissões e segurança, ao passo que o Tata, em testes de colisão, deixou o consagrado VW Polo para trás por 5 a 4 estelas. Se fosse fabricado no Brasil, daria muito trabalho à concorrência.