O grapheno, um dopping legal e o sol.

http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?p=3748457

Novamente o grapheno revoluciona uma área da vida prática.

Está em testes, na Universidade da Flórida, em Gainesville, faculdae de física (onde mais seria, na de culinária?) um painel solar com mais do que o triplo da eficiência das melhores placas comerciais. Os outros protótipos já tinham conseguido 8,6 de eficiência, contra 2,9 de uma placa comum. O que fizeram para conseguir mais, foi dopar o grapheno.

Xiaochang Miao, estudante graduado brilhante e um dos responsáveis pelo projecto, e que já pode planejar a vida sem se preocupar com dinheiro, emplica que foi adicionado trifluormetanossulfonilo-amida, TFSA para os íntimos. O dopante aumentou a potencialidade do campo eléctrico no interior da célula, com duas vantagens enormes sobre os dopantes testados antes: É barato, já que utiliza, entre outros, a matéria-prima do nylon; É durável, já que utiliza, entre outos, a matéria-prima do nylon. O facto de ser estável, embora pareça, e é, óbvio, era uma dor-de-cabeça para os pesquisadores, porque os dopantes anteriores se deterioravam justo quando eram requisitados ao serviço, sob o sol. Tinha-se um aparelho de alta eficiência em mãos, mas que não podia ser colocado para trabalhar na prática, porque estragava-se rapidamente.

O que isso significará, quando a placa começar a ser produzida em série? Significa que já valerá à pena forrar teto e capô do teu carro com células photoviltaicas. Hoje, uma célula durável  e de custo razoável não gera mais do que 150Wh por metro quadrado, em condições normais. A nova tecnologia permitirá, sem aumento sensível de preços, ainda mais com uma produção cada vez maior, produzir pouco mais de 500Wh/m². Uma Kombi, por exemplo, com o teto todo forrado, geraria uns 5cv por pelo menos quatro horas seguidas, dependendo da região e sua fartura solar. É potência suficiente para segurar a velocidade em trânsito urbano, sozinha. Na estrada, com mais exposição ao sol, forneceria mais de quinze por cento da potência que a Kombi necessita para manter cem por hora, se mantida a transmissão de engrenagens. Sem ela atrapalhando, até 25%.

Imaginem um semi-reboque de vinte metros todo forrado, ou um enorme ônibus bi-articulado, que anda sempre em baixa velocidade... Ou a Kombi, por que não?

Embora não haja previsão imediata para chegar ao mercado, tem gente grande financiando e já estudando usos e meios de produção para a inovação. Não bastasse a equipe já ter encontrado um meio de melhorar ainda mais a placa, com mais eficiência e menos custos. mas podemos esperar? Sim, podemos poupar para forrar nossos telhados.



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Volvo V60, a lógica sueca.

Os chineses não foram bobos e deixaram a Volvo à vontade, para continuar a fazer carros à sua maneira. O resultado foi a proliferação de projetos híbridos e eléctricos puros de grande competência.

Agora ela apresentará a perua V60 Hybrid, o primeiro híbrido plug-in diesel do mercado. Trata-se de uma perua de dimensões familiares de verdade, com espaço de sobra para abrigar baterias e toda a traquiitrana de hibridação, esta apoiada em um monobloco robusto e rígido. Rigidez que é um dos segredos da lendária segurança dos Volvo.

O motor diesel é um cinco cilindros 2,4l de 215cv e vigorosos 44kgfm, mais do que muitas picapes médias no Brasil. O motor eléctrico adiciona 70cv e 20kgfm. No modo eléctrico, para preservar a sincronia e funcionalidade do modo híbrido, ele roda até 50km, a 100km/h, antes de o turbodiesel ser ligado. Modo híbrido acionado, babem de inveja, donos de Biz, essa baita perua roda até 53km/l de diesel.

O desempenho não deixa a desejar. A híbrida faz de 0 a 100km/h em baixos 6,9s, a máxima é restringida a 200km/h.O bagageiro, com 310l até a base da janela, tem um compartimento específico para as baterias, sob o assoalho. Aqui vocês podem imaginar o quanto ela deve ser neutra nas curvas, viria bem a calhar nas estradas de Minas Gerais.

Para nós, infelizmente, fica a possibilidade de comprar o eléctrico puro C30 hatch (ver aqui), que roda 160km com um motorista normal (e sueco normal é pé de chumbo), suficiente para viagens curtas, embora seu público esteja disposto a pagar mais por pacotes opcionais de maior autonomia. O diesel, por enquanto, é restrito a utilitários específicos e carros de embaixada. Por enquanto.

A estréia é prometida para esta semana findoura, e pode ser acompanhada pelo perfil da Volvo no Facebook, clicando aqui. 

Para pareceres de quem teve o prazer de testar o carro, clique aqui e aqui.

E a Porsche nos humilhou... de novo

Já acostumada a lançar versões híbridas extremamente bem acertadas de seus modelos, a Porsche decidiu que não basta pisar, precisa limpar os sapatos em cima.

O alardeado Porsche 917 Spyder Hybrid, que tinha sido anunciado há dois anos como um supre esportivo que vai a 300km/h, e faz 17km/l em condições civilizadas de uso, está pronto para ser lançado, por aproximadamente dois milhões de Reais.

O motor à explosão é um V8 traseiro de 4,6 litros, que manda quase 580cv para a caixa de sete marchas, contando ainda com o auxílio de 102cv de um módulo eléctrico. Na frente há um eléctrico, que manda mais 120cv para os pneus. Tudo dá pouco mais de 780cv. Resultado: 325km/h e de 0 a 100km/h em 3s. Só no modo eléctrico, ele roda 25km e chega a 150km/h, tudo limitado electronicamente, para que a aventura ecológica não comprometa a autonomia combinada.

A humilhação vem agora, com o consumo: 33,3km/l; embora haja malucos que juram de pés juntos que já leram 44km/l. Levando em conta que as medições civilizadas, na Europa, são feitas a pouco mais de 100km/h, andando em vias secundárias a 80km/h, daria sim para fazer 44km/l, com o V8 girando manso e os eléctricos fazendo seu serviço.

Certo, isto é um carro para milionários, qual o demérito do nosso país de terceiro mundo? O demérito é o facto de que a Porsche integra o grupo Volkswagen, cedo ou tarde essa tecnologia toda chega aos carros dos meros mortais da Europa. Chances de este Porche chegar aqui, existem, temos gente rica mais do que suficiente para isso. Chances de esta tecnologia toda migrar para os nossos VW?

Já tivemos repórteres que conseguiram fazer pouco mais de 23km/l com o Mille. Algo mais? Não. Certo, vamos lamentar nossa defasagem tecnológica. Tchau.

Tata a ar comprimido para 2013

Lembram da MDI, aquela empresa que divulgou sua tecnologia de motor a ar comprimido, um boxer com bielas articuladas que aspirava o ar atmospherico, o comprimia e recebia uma descarga de ar comprimido de altíssima pressão, gerando muito mais potência do que se fosse só empurrado pelo ar comprimido?

Claro, todo mundo viu isso há alguns anos, e todo mundo aceitou de bom grado a neurose conspiratória de que as companhias de petróleo tinham matado a idéia. Conversa, o problema do mundo é a ignorância do cidadão. A MDI continuou a pesquisar, vender licenças e até prestar serviços técnicos, enquanto aperfeiçoava e continuava a divulgar seu motorzinho, longe da nossa imprensa carniceira.

Agora há indícios fortíssimos de que a tecnologia simples e eficaz do carro a ar comprimido ganhará o grande público. Ratan Tata, manda-chuva da Tata Motors, dona da Land Rover e da Jaguar, vai lançar em 2013 um subcompacto com o mesmo nome do último modelo da MDI, de quem comprou algumas licenças: Mini CAT.

Ao contrário do desempenho acanhado e da autonomia pífia do monovolume, caro por ter sido artesanal, o Tata Mini CAT. As empresas brasileiras que engavetaram as licenças compradas vão chorar, porque Ratan tem mais visão comercial do que metade da Europa inteira. Tanto, que ele já aposta em um bom volume de produção, para o preço da versão básica não passar de US$ 8.000,00; R$ 16.000,00 na cotação de hoje.

Nenhum dado técnico relevante foi revelado, mas apostando na philosophia da Tesla, o preço acompanhará o desempenho do carro. A autonomia do básico seria de 130km, chegando a 300 com todos os tanques de ar comprimido previstos. A máxima ficaria entre 80 e 105km/h. A grande vantagem em relação aos eléctricos, além da simplicidade tecnológica necessária, é que bastam alguns minutos para pressurizar os tanques de ar comprimido, mais rápido do que muitos carros de tanque grande.

Mini CAT da MDI; Simpático, prático, mas pouco comercial.

Especula-se que o conceito Megapixel, um monovolume de desenho arrojado e simpático, seja o escolhido para o baptismo e uso da tecnologia. A excelente aerodinâmica aparente seria o trunfo para a boa performance. Não confiando só no chamariz da tecnologia, que a Tata promete ser 75% mais econômica do que um plgu-in puro, o Megapixel aposta no aspecto jovial, na facilidade de acesso (as portas podem não ser as do conceito, mas certamente serão suicidas) e no interior atraente.

Mas repito o que já disse sobre os veículos a ar comprimido: eles precisam de um motor eléctrico para serem abastecidos. Ou pensam que o compressor de ar funciona com ar comprimido? De qualquer forma, a MDI provou que funciona e é viável, ou Ratan Tata não enfrentaria o escorpião do bolso para comprar e investir nas licenças.

Se ele vir, fica mais plausível sonhar.

 Quanto ao Brasil, que impediu a entrada dos modelos da MDI por questões burocráticas tão estúpidas quanto quem as mantém, vamos esperar sentados; ou que consigam realmente trazer os caminhões Tata para cá, então fica menos difícil.

Website da Tata, clicar aqui.

Website da MDI, clicar aqui.

Volkswagen XL1: 111km/l

Era para ser apenas um protótipo sem previsão de produção em série. Na verdade, não será produzido em série, mas entre cinqüenta e cem felizardos poderão comprar, por Leasing o híbrido XL1, que faz absurdos 111km/l. Não, não esqueci de colocar vírgula nenhuma, são cento e onze quilômetros por litro. A autonomia total é de mais de 550km.

Além da excepcional aerodinâmica, o carro conta com um motor diesel de três cilindros e 900cm³, que gera bons 47cv, auxiliado por um câmbio de sete marchas e dupla embrenhagem. O motor eléctrico manda ouros 28cv, tudo para empurrar os 795kg (fora motorista) do XL1. É um híbrido pleno, com electricidade, ele roda até 35km sem recarga, se não houver regeneração por frenagem.

O desempenho é compatível com um popular levemente envenenado: alcança 161km/h e faz de 0 a 100 em 11,9s. Vitória do Cx de ridículos 0,186. A partir de 60km/h, uma aerodinâmica ruim já começa a atrapalhar a aceleração. As rodas são do levíssimo, mas caro e delicado magnésio. Os retrovisores são câmeras, que mandam as imagens para telas no painel e nas portas. Emite apenas 24g de CO2 por km. Tem gente que polui mais do que isso, pedalando.

O motivo de não ser feito em série, é o custo proibitivo, por ser construído com alumínio, cerâmica especial e fibra de carbono. O XL1 servirá de marketing verde para a Volkswagen, disponível já em 2013, e claro que haverá algum estardalhaço.

O preço do leasing não foi divulgado, até porque a VW não deve oferecê-lo a qualquer um, só aos que podem fazer um bom marketing e um bom teste. Na vida cotidiana, a dificuldade será a pouca altura (1,156m), porque o resto é bem em conta, são 3,888m de comprimento por 1,665m de largura.

Website da Volkswagen AG, clique aqui.

Uma matéria completa, em inglês, ver aqui.

O DS5 do presidente

 Não é só o presidente que a França troca, o carro presidencial também é novinho em folha, um lançamento recente e que ainda arranca admiração por onde passa. Se Merkel ficará constrangida em lidar com o novo presidente, pelo menos os passeios oficiais por Paris serão muito agradáveis.

A Citröen é novamente o carro oficial do presidente da França e, mais uma vez, se impõe pelo porte, pelo arrojo das linhas e pelas soluções avançadas. O modelo que servirá Françoise Hollande é o estonteante DS5 Hybrid 4. Como o nome indica, e um híbrido com tração integral.

A nave espacial, digo, o carro é equipado com um belo turbodiesel de 2l, que gera óptimos 163cv, mandando por terra a desvantagem da potência específica. Na traseira está o motor elécrtico de 37cv, que em curtas distâncias se vira sozinho, ou seja, um híbrido pleno. Juntos, os dois somam 200cv, contando com o torque precoce do ciclo diesel e o instantâneo do eléctrico, o que poderá frustrar muitos atentados... Que D'us não os permita, claro.

Para os leitores leigos, potência específica é a potência que um motor consegue produzir em relação ao seu deslocamento volumétrico. Ex: o Mille tem 999cm³ (arredondando: 1000 cilindradas) e gera 66cv, o que dá 66/0,999 = 66,0666cv/l; o DS5, com 1997cm³, então, tem 81,62cv/l de potência específica.

Não é um carro muito grande, mas é encorpado. São 4,53m de comprimento, generosos 2,727 de entreeixos, 1,871 de largura (2,128 com os retrovisores) e de 1,504 a 1,513 de altura. Apesar de espaçoso, é econômico. Faz de 15,87 (só com o motor diesel) a 25,64km/l (com os dois motores) na cidade, na estrada faz de 20,4 (só diesel) a 27km/l (ambos).Faz de 0 a 100km/h em 8,6s e atinge 215km/h de máxima.

Um botão no console central permite selecionar a condução em quatro modos: Normal, esporte, só eléctrico ou híbrido. Para que serve? Em deslocamentos comuns, sem urgências, dá para se utilizar só as baterias tranqüilamente. O modelo dispõe de três versões: Chic, SO Chic e Sport Chic. Nem é um carro tão pesado, são 1710kg no modelo que serve o presidente.

O preço fica entre 29.300,00 Euros e 44.772,00 Euros. A lista de equipamentos funcionais e de conveniência é extensa, tanto quanto o carro é sofisticado. Para terem uma idéia, ele oferece cinco opções de rodas (todas de liga leve) entre 17" e 19". Fora o teto solar que ocupa toda a parte superior do carro, permitindo ao presidente uma saudação festiva ao público, e aos seguranças uma reação rápida a qualquer suspeita, já que o espaço é imenso.

Sim, ele vem ao Brasil, não sei que fortuna cobrarão pelo Chic, porque o top de linha já sabemos que só vem pela embaixada, porque usa diesel. Não encontrei-o na página da Citröen do Brasil, em todo caso, como sempre, mando os devidos links para vocês se divertirem.

Website da Citröen do Brasil, clique aqui.

Website da Citröen mundial, clique aqui.

Website da Citröen na França, clique aqui.

Um belo e sortido álbum do DS5, clique aqui.

A teimosia ferrarina

Primeiro eles se recusaram a utilizar qualquer modo de impulsão, que não fosse por queima de combustível, preferencialmente fóssil; como se gasolina fosse colhida em árvores. Então veio a União Européia e, em um dos poucos momentos em que agiu como uma União, baixou ainda mais os limites de emissões para carros novos; um claro recado à Ferrari, não só uma actualização já programada.

Não sei de que buraco a Ferrari pretende tirar gasolina, em um futuro próximo. O certo é que terá, compulsoriamente, que se adaptar aos combustíveis vegetais, refinados por álcool. Não bastasse isso, terá que baixar a crina e se render ao auxílio eléctrico.

Maranello já anunciou que está preparando um modelo híbrido, mas esqueçam a idéia de tirar um fio do carro e enfiar na tomada. É extremamente remota a possibilidade de uma ferrari plug-in. A recarga será pela regeneração cinética conhecida por kers, em que um gerador reversível capta a energia desperdiçada pela frenagem, continuando a girar rapidamente mesmo quando o carro já está parado ou em baixa velocidade. Mas isto só foi adoptado porque faz parte da fórmula 1.

O tradicionalismo doente, que quase transformou a marca do cavalinho empinado em uma subsidiária da Ford, é o empecilho à eletrificação da Ferrari. Serei claro, eu conheço motores, já trabalhei em uma retífica, ajudei a refazer motores pesados, cheguei a ver um Scania V12 de um gerador, do tamanho de um Fusca, esperando para ser retificado. Eu gosto de ver mecanismos complicados e complexos funcionando, ajuste após ajuste, emitindo seus ruídos característicos até o funcionamento perfeito. Só que eu não sou mais criança, não posso e não colocar e não coloco minha diversão acima das necessidades coletivas.

O futuro, para um mundo saudável, é a mobilidade eléctrica, mesmo que como levitação, isenta de partes móveis, como a em que a Volkswagen começou a trabalhar recentemente. O futuro salutar próximo, é a hibridação, ainda que conciliando regeneração eléctrica com hidrostática, esta bem apropriada para frenagens longas e em baixa velocidade, típicas de veículos pesados em estradas.

Não escondo minha preferência pelos Porsches, por diversos motivos, ainda mais depois de Stutgard ter nos brindado com híbridos excelentes, que não custas muito mais do que suas versões convencionais. Mas reconheço minha admiração pelas jóias raras que Enzo Ferrari nos legou. Infelizmente, jóias raras não são para qualquer ocasião, nem estão acima da lei e das necessidades nacionais. O pretinho básico alemão compreendeu isso desde sua criação, quando ainda usava o motor do Fusca com cabeçotes especiais. Aqui, a maturidade que faltou até agora aos italianos, sobrou aos alemães.

Talvez tenha sido, aliás, justo a austeridade de conduta da Porsche que fez os italianos pularem de seu sofá cheio de lembranças da infância, para fazerem mais uma jóia rara. E fizeram bem feito! O novo modelo terá um belo V12 (à gasolina! GA-SO-LI-NA!) com um haras inteiro, cuja população ainda não foi definida. Auxiliando, um monstro de 100cv (e quem me acompanha sabe o que são 100cv em um motor eléctrico) a ser alimentado pelas melhores baterias de íon de lítio (talvez até as que estão para ser lançadas) que o dinheiro farto de seus clientes pode comprar.

As potências instaladas das baterias e a da regeneração, também não foram divulgadas. Um V6 não está descartado, mas cheira mal aos narizes delicados dos ferraristas. A promessa é de 35% menos de consumo, de onde deduzo que a potência instalada é grande. Com cem cavalos a mais, disponíveis desde zero rpm, eu desaconselho o modelo para quem jamais dirigiu uma Ferrari, porque vai perder o controle antes que se dê conta de que arrancou. Especula-se que haverá, pelo menos, 900cv no conjunto.

O modelo está agendado para 2013, e o sistema híbrido será opcional para todos os carros da marca. Já o sedan quatro portas foi execrado, e aqui eu dou razão aos carcamanos. No final das contas, quem disse que vida de adulto tem que ser chata e frustrante? Isso é conversa de adolescente senil, que se recusa a crescer! Bora fazer um american big block hybrid?

Preço? Quem se importa? É Ferrari!

Volpe, a pulguinha eléctrica

Ele tem um metro de largura, um só. Dois e vinte de comprimento. Roda setenta quilômetros com uma carga, leva duas pessoas e cabe na maioria dos elevadores. Preço, na cotação de hoje, uns R$ 17.000,00, na Itália.

O que é? É o Volpe, da Zagato. Um micro carro desenvolvido para uso urbano, com dois lugares, sendo o do carona atrás, com as pernas meio abertas pela proximidade do banco dianteiro, e portas com abertura tipo canivete; não é charme, é para poupar espaço e poder abrir em qualquer lugar. Na verdade ele é um 1+1, ou o motorista mais sua bagagem. Com carona, é para viagens bem curtas.

É o menor carro eléctrico do mundo, e um dos menores já feitos até hoje, menos até do que a nossa Romi Isetta. O lançamento comercial é previsto para o início do ano que vem, com provável campanha natalina como 'modelo 2013'. As versões são, a partir da básica: Globo, Goal, Graffio e Guru. Só o Globo é puramente eléctrico, os demais são híbridos.

Com 5,44cv (4kWh) de potência na versão Globo, ele mantém 70km/h por uma hora. Mas pode chegar a 500km nas versões híbridas bicombustíveis, à gasolina ou metano, o nosso GNV, contando aqui com 4kWh, 8kWh (10,44cv) ou 12kWh (16,32cv) de potência. Sendo três versões de tração dianteira e a Guru com tração integral. Quanto mais potente, mais autônomo e mais caro. Lição aprendida com a Tesla.

Por dentro (ver aqui) o acabamento é mínimo, mas muito bem cuidado e de bom gosto, do tipo que poderia bem servir nossos populares, com desejável redução de custos e massas.

Para o Brasil, só se algum fabricante decidir trazê-lo em CKD, podendo aproveitar muitas peças de origem nacional, para se beneficiar da isenção de IPI que ainda tramita, mas tem aprovação praticamente certa. Se não...

Website do Volpe, clique aqui.

O híbrido de classe!

Os Mercedes Classe E (híbrido e eléctrico puro) que a Brabus fez em edição limitada, atiçou o apetite da Mercedes-Benz, pela aceitação. Enquanto a parceria com a BYD chinesa vai de vento em popa, os alemães  cutucam sua prepraradora oficial para o aprimoramento de um híbrido que leve o nome da marca e a estrela de três pontas na grade. Para isso, na surdina, se vale também da Protean Electric, para desenvolver seus próprios hub motors. A americana tem tradição de fazer conversão em tudo que é carro, mas acabou se especializando em Mercedes-Benz e picapes full-size.

O híbrido tem um motor turbodiesel de 2,2l que trabalha em conjunto com os dois hubmotors na traseira, cada um com aprazíveis 110cv de pico e 81,5kgfm. Resultado, além de 30% a mais de autonomia por litro de diesel, é um carro de duas toneladas (familiar e de grande compromisso com o conforto) acelerar de 0 a 100km/h em 7,4s. Fora a arrancada do torque máximo instantâneo.

As baterias é que decepcionam, são apenas 15kWh, ou 20,4cv em células de íon de lítio, que até permitem andar um pouco só no modo eléctrico, mas não inflacionariam o preço e não ocupariam espaços indevidos, se fossem 50cv devidamente distribuídos sob os bancos e console central; até baixaria o centro de gravidade.

O desenvolvimento destes motores eléctricos, tão compactos que mais parecem mecanismos de embrenhagem dentro das rodas, custou muito caro. O par acrescenta US$ 55.000,00 aos cem mil que o Classe E Brabus já custa, no mercado americano. Bem, trata-se de tecnologia de ponta, que ainda não tem produção em larga escala e é destinada a um público que não só não dá a mínima para preço, mas também está disposta a pagar extra para ter alguns privilégios a saber:

• Sabem que estão financiando uma tecnologia extremamente necessária, que poderia ter salvo a tradição dos carrões, nos anos setenta, e evitado que aquela crise petrolífera ganhasse as dimensões que ganhou;
• Sabem que estão participando de uma tradição secular da Daimler-Benz, de deixar, de tempos em tempos, os outros carros do mundo inteiro obsoletos, da noite para o dia;
• Sabem que estão ajudando a economizar um mineral que escasseia com rapidez, usando um propulsor que pode comer óleos vegetais, estes que só emitem o carbono que a planta já tinha extraído, durante seu crescimento, ou seja, poluem virtualmente nada;
• Sabem, principalmente, que seus vizinhos gordos e acomodados não têm um carrão assim, mesmo que tenham dinheiro.

A apresentação se dá na SAE Wolrd Congress, em Detroit. Os interessados são muitos, mas discretos, já fazendo suas encomendas. Os preços são estimados, pelo Autoblog Geen, com base no que a Brabus costuma cobrar de seus clientes. Em apenas dezoito meses, com a produção seriada, em vista do sucesso, os hubmotors do Classe E sairão pela pechincha de US$ 1.800.00, cerca de R$ 3.000,00 na cotação de hoje. Mais barato que esses motorzinhos 1.0 vagabundos e recusadores de rertífica que temos hoje.

Tramita no congresso, um projecto que isenta carros eléctricos e híbridos dos impostos untrajantes que incidem sobre eles. Obra de um parlamentar que percebeu a incoerência de um Fusion Hybrid servir a presidência de um país que hostiliza o motor eléctrico. Se em dezoito meses, aproveitando-se do alvoroço que o Chachoeira instaurou, conseguindo assinaturas facilmente, quem sabe os Mercedes Híbridos não desembarcam por cá com a nova tecnologia, por metade dos R$ 400.000,00 cobrados por um Classe S Hybrid ?

O projecto de lei, já aprovado pela comissão, é do Deputado Federal mineiro Irajá Abreu, visa a produção local, mas também beneficia importados e peças para a produção. Daí para a liberação do diesel para uso de turismo, é um pulo. Notícia completa, ver aqui.

Ah, sim, estou devendo um artigo sobre o LincVolt, o Lincoln Continental Mark IV 1959 que Neil Young converteu. Não esqueci, mas esqueço sempre, na correria e na minha caduquice acelerada. Mas asseguro que publico antes de morrer... Ou mando um médium de confiança fazer o serviço sob minha supervisão.


Website da Brabus, clique aqui.
Website da Protean, clique aqui.
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