Feliz 2018!

  Uma boa notícia para quem acompanha as (infelizmente esparsas) postagens deste blog, e já conhecem a BYD. Após fixar-se nos Estados Unidos, exportar seus ônibus eléctricos para o mundo inteiro, inclusive testar alguns no Brasil, a chinesa de capital privado decidiu investir no país.

  De início serão quinhentas unidades trazidas ainda em 2015 a salgados R$ 230.000,00. A escala e a taxação ainda abusiva sobre eléctricos e híbridos explicam o preço. O pontapé para a decisão foi, provavelmente, a BMW ter vindo de peito aberto para vender aqui o hatch compacto i3. O sucesso do alemão deve ter feito os chineses desengavetarem os planos que tinham há muitos anos, agora oficializados. Muito obrigado, bávaros!

  A fábrica do ônibus K9 já está confirmada, será em Campinas, onde pretendem produzir também o e6 em 2018, se tiverem o sucesso esperado. No Canadá o sucesso foi tanto, que ele ganhou uma versão articulada, configuração que faz muito sucesso em nossas metrópoles. Aqui, além dos veículos, serão produzidas também as baterias, para a alegria dos engenheiros domésticos, que pagam horrores pela importação das íon de lítio, que vêm quase sempre da China, nem sempre com as garantias que um fabricante nacional é obrigado por lei a oferecer. Talvez até o Pompeo se beneficie disso, quem sabe...

  Para quem não conhece, o e6 é um hatch médio com 4,56m de comprimento por generosos 1,822m de largura total e 1,645 de altura, o tamanho aproximado de um Ecosport. Ele chega a 140km/h, limitados electronicamente, e roda em média 300km com uma carga, com seus 121hp e absurdos 45kgfm. Suficientes para levar seus obesos 2380kg mais 375kg de carga máxima a mais do que o controle permite. com tamanho de SUV, os pneus estão à altura, são gordos 235/65R17. Mesmo com todo esse volume, só precisa de seis metros para fazer uma conversão completa, menos do que muitas ruas secundárias. E por dentro o acabamento é muito, mas muito superior ao que vemos nos chineses vendidos por aqui, o que não é muito difícil, mas é uma surpresa agradável inclusive ter a alavanca de câmbio ao lado do volante.

  Na China ele é um sucesso como táxi, principalmente porque não é um carro dos anos noventa fora de linha, cujo maquinário foi comprado por uma ninharia e hoje roda adaptado com baterias. Ele foi concebido para ser eléctrico e enfrentar as péssimas ruas da maioria das cidades chinesas. Oferece espaço de sobra para cinco ocupantes e sua bagagem.

  Como todo eléctrico, ele pode ser recarregado em uma tomada comum, mas o aconselhável é o carregador apropriado, que reduz em até 75% o tempo de espera, e a BYD tem os seus modelos; vendidos à parte, é claro.

  Agora, como saber se não será mais uma decepção, como foi a Renault, que prometeu vir com tudo em 2012 e amarelou? Primeiro que a BYD já confirmou uma fábrica aqui, segundo que ela tem volume de vendas para financiar, terceiro porque o site da marca já tem menu em português do Brasil, quarto e mais importante, eles querem desesperadamente se livrar do jugo do partido comunista chinês, que vê com maus olhos e já prendeu arbitrariamente empresários que se atreveram a fazer mais sucesso do que seus líderes. Provas são o de menos, retórica, prolixia e dialética no tribunal, compensam sua fragilidade.

  É mole ou quer mais? Não pensem que os políticos daqui são diferentes, se pudessem eles já teriam feito isso há muito tempo, e nós hoje acharíamos a coisa mais normal do mundo. Por isso novamente peço uma salva de palmas aos alemães, que não só baratearam por demanda uma série de tecnologias que eram luxo há até dois anos, como estão fazendo as fabricantes sérias nos verem com olhos mais promissores. Se tudo der certo, Teremos o discreto, robusto e espaçoso e6 em frotas e algumas garagens de abonados. A qualidade dos carros eu asseguro, já o design não é o que a maioria gosta.

  Website da BYD: http://www.byd.com/la/auto/pt/e6.html

Volt - a evolução

  A primeira coisa que encanta no novo Volt é a adoção da estética do Chevrolet Impala. Ele abandonou aquela frente estranha, que a GMB insiste em manter por aqui. o problema crônico do design, o teto baixo demais na traseira, permanece, mas o americano parece não se importar com isso. O perfil ficou com mais cara de sedan, apesar de o eixo traseiro continuar lá atrás, praticamente em baixo do porta-malas, que é característica típica de um hatch.

  Anunciaram que as baterias ficaram mais leves e mesmo assim mais potentes, o que deu nó em muitas cabeças, afinal ainda usam o bom e velho lítio como eletrodo. Há alguns segredos industriais que Mary Barra não revela nem ao Brad Pitt, mas esse progresso foi conseguido basicamente com reengenharia e
arquitetura nova da carcaça. Acontece que o lítio é tão leve, que a estrutura da carcaça e dos condutores é bem mais pesada do que a bateria em si. Ao contrário do que acontece com a chumbo-ácida, que continuaria muito pesada mesmo que fossem os próprios eletrodos a carcaça. A nova arquitetura ainda permitiu incluir um cinto de segurança, ou seja, agora ele leva cinco ocupantes.

  Mas por quê insistir nas baterias de íons de lítio, se já há outras bem melhores? A Chevrolet faz carros para vender, a política dela é custo/benefício. enquanto compensar elas continuarão na linha de montagem, e essas baterias já são quase tão baratas quanto a arcaica chumbo-ácida de ciclo profundo, com imensas vantagens de tamanho, massa e capacidade de descarga rápida.

  A autonomia no modo eléctrico melhorou muito, antes mal passava de 65km, agora pode chegar a 88km. O motor a combustão é o conhecido 1,5l de 101cv, auxiliado por um eléctrico de 48cv. O conjunto ficou 45kg mais leve e até 12% mais eficiente. Só o que ainda não desce é o desempenho de Kombi. Apesar de bons 8,7s para ir de 0 a 100, ele continua amarrado em 157km/h, o que mostra que a General Motors ainda tem medo da tomada. Com 40,58 kgfm, poderia acelerar bem mais forte. Com essa cavalaria e esse torque, ele poderia facilmente passar de 200km/h e fazer de 0 a 100 em menos de sete segundos. Pela vendagem crescente, após dois anos de desconfiança, o consumidor americano parece ter relevado essa limitação de desempenho.

  As baterias podem ser totalmente recarregadas em letárgicas 13 horas em uma tomada de 110v (por que ainda usam essa voltagem ridícula?) ou 4h30min em uma de 240v. Como sempre digo, é quase impossível ficar com as baterias totalmente descarregadas. Precisa virtualmente descarregar tudo de propósito, e se esforçar bastante para isso.

  Claro que as medições de autonomia foram feitas no modo americano de guiar, ou seja, com o pé lá em baixo, sem dó de combustível. Técnicas de pilotagem de motoristas experientes, podem aumentar consideravelmente o raio de ação. Os 80km de autonomia média são conseguidos em vias expressas, um condutor habilidoso em uma marginal qualquer do Brasil, consegue passar de 100km sem recarga.

  O interior ficou com mais cara de Chevrolet, antes se parecia com um conceito Pontiac. O efeito imediato é que o pai de família vai se sentir mais à vontade para entrar e dirigir o híbrido, com isso hesitará menos em comprar o modelo. Estará disponível no segundo semestre, já como modelo 2016. Apesar da maior sobriedade, está longe de ser sisudo. O desenho interno é mais clássico, chega a lembrar o padrão dos antigos Chevrolets brasileiros.

  Aproveitaram também para mostrar o conceito Bolt, um protótipo de eléctrico com proposta bem mais popular, para custar até US$ 30.000,00. Ele provavelmente substituirá o monstrinho queimador de asfalto Spark EV, e já gente acreditando que dará origem à segunda geração do nosso Celta, claro que com motor a combustão. A autonomia média prevista é de 322km sem recarga, e o carro pode ser totalmente controlado por um smartphone, ou seja, podem dar adeus ao hábito de pedir o celular emprestado, porque mais marcas estão testando este recurso e a tendência é ele se disseminar.

  Se é mito, provavelmente é um mito que a própria GM lançou, para testar a reação do público, porque o nosso Celtinha velho de guerra está cansado, usa a mesma plataforma da primeira geração do nosso

Corsa, hoje o moribundo Classic. No mínimo alguns conceitos da engenharia nova descerão para ele, ou seu substituto, se o nome não for mantido. Posso assegurar que um Celta plug-in é virtualmente carta fora do baralho.

  Apesar de o Salão de Detroit só abrir para o público no sábado, o subcompacto de quatro (só quatro mesmo, não há a mínima possibilidade de alguém viajar no meio!) lugares agradou em cheio, como virtual substituto do  excêntrico Spark, com sua cara de pókemon, que por lá é visto como primeiro carro de estudantes, e estudantes que não dão muita bola para desempenho, porque a maioria prefere algo em que possa levar seus amigos para a balada sem apertos, depois da aula, como o VW Golf.

  O concorrente mais directo do Bolt, provavelmente é aquele plug-in chinês mais baratinho e recheado do que seus concorrentes ianques, que já começa a cair no gosto  e caber no orçamento dos garotos. Mas a logística das peças de reposição e personalização pode pender a balança para o Chevy.

  E o Brasil? Vai mal, obrigado. Mesmo assim já existe a chance de o Volt ser oferecido oficialmente, ainda que sob demanda, pela Chevrolet, porque ele cai muito mais no gosto conservador do brasileiro do que o estranho Leaf, ainda mais que lembra bastante a geração anterior do Honda Civic, considerada a mais bonita já feita por aqui. O concorrente do Volt no Brasil é o BMW i3, embora as propostas e o estilo sejam completamente diferentes.

P.S: Detalhes revelados após a abertura do Salão de Detroit, aqui.