Arrizo 5e dá carrinho no Zöe

            Segundo várias fontes, custaria cerca de R$120.000,00, um pouco menos do que se especulava. Dinheiro que compra um Cruze ou um Corolla topo de gama. São 122cv e 28,1kgfm com promessas de até 400km de autonomia com os 49kw das baterias, ainda não informadas as condições de rodagem; podem contar com 320km em condições brasileiras de uso, o que ainda assim é uma boa autonomia. São 14kw/100km de consumo, no modo optimista. Certo, é um eléctrico com boa autonomia, então o preço se justifica, afinal produzir baterias de chumbo ainda é caro, que dirá as de íons de lítio, que só agora a Moura começou a fabricar no Brasil! Aliás, muito barato, se comparar com os R$148.000,00 que a Renault cobra pelo Zöe, a diferença quase daria para comprar uma Vespa à vista. Se comparar com os cerca de R$175.000,00 do Bolt, a diferença compra um Onix.

           O que pode pesar contra é a péssima fama da CAOA, que consegue ser alvo de cuspes e aplausos ao mesmo tempo. Bem, isso para os entendidos, para o público em geral isso não é tanto um problema, desde que encontre peças de reposição em tempo hábil, quando precisar delas. Some-se a isso à desconfiança que a Cherry ainda enfrenta, não adianta dourar a pílula com discursos prolixos, isso só vai mudar com o tempo; se mudar. Ninguém ainda engole terem fracassado com um carro que custava menos de R$30.000,00.

            Uma crítica ao Arrizo 5e é o painel de aspecto pobre, aparentemente todo inspirado no do Cobalt, cuja diferença para com o do Arrizo à combustão é a tela de 10,4in contra 7in. Pode não ser muita coisa para se cobrar de um Arrizo, mas é para se cobrar de um carro acima de R$100.000,00. O toque de modernidade é a troca da alavanca de câmbio por um grande botão giratório, que mesmo assim é algo familiar ao cidadão comum. Mas a qualidade da construção está muito além daqueles vídeos catastróficos que eriçaram cabelos no começo do século, em que carros chineses literalmente se desmanchavam, de para-choque a para-choque, ao menor impacto, e cujas suspensões arriariam em nossas estradas antes dos pelinhos dos pneus sumirem.

           O desempenho não é fraco. Está muito aquém do que o brasileiro está acostumado com carros nessa faixa de preço, mas supre com sobra as necessidades de um sedã familiar. 152km/h e 9,7s para ir de 0 a 100km/h, segundo a Cherry é claro. Velocidade de carro dos anos 1990, mas a aceleração é digna de carros mais caros, como todo bom eléctrico. Uma sensação agradável de ter um motor de dois litros ou mais, é a desenvoltura com que ele se move, mesmo com o generoso porta-malas lotado.



            Eu sinceramente não sei o que os jornalistas vêem de “sóbrio” no desenho do 5e, mas está longe de ser desagradável, especialmente se comparar com as bizarrices que as marcas tradicionais têm despejado no mercado. A grade não é exagerada, não há excessos de vincos e os faróis não tomam a frente do carro. Embora as montadoras não tenham se dado conta, discrição ainda vende.



            Sem a estação de recarga, são as tradicionais oito horas para uma recarga completa em uma tomada de 110v, quatro em 220v, o que é perfeito para o uso urbano ou rodoviário de curta distância. Roda-se o dia todo e deixa-se o carro dormindo à tomada, como se recomendava já nos anos 1980, quando 80km de autonomia estava de bom tamanho.

            Mesmo com toda a electrônica embarcada, que aumenta custos, peso e reduz o espaço interno, a simplicidade de funcionamento de um eléctrico deve espantar o já caricato temor do brasileiro de ficar a pé, por meses, em caso de pane. Se a CAOA souber explorar isso, é claro.



            Pesa MUITO a favor o facto de ser a versão eléctrica do modelo, não um modelo excêntrico e exclusivo, o que tenham certeza, vai atrair a simpatia de mães e pais de família de classe média. A direção muito macia não é boa para a condução esportiva, mas vai de encontro ao público-alvo. Tudo isso passa a impressão de familiaridade e confiabilidade que um lançamento exclusivo não tem, fora ter acelerado muito o desenvolvimento do carro, com reflexo na excelente relação custo/benefício e menor custo de reparo, tão cara a uma “classe social” que tem muito a perder, mas não tem dinheiro para esbanjar. Em tempo, não sei por que raios a imprensa “especializada” toma trolhas como “Velozes e Furiosos” como padrão para carros e motoristas, se o comprador da vida real, o que gasta e sustenta tudo, nem gosta de correr muito.

           O que mais esperar desse Cavalo de Troia? Que realmente desperte a atenção do público, venda muito e acorde as outras marcas para as soluções simples... e assim tire das grandes montadoras o acanhamento patológico de lançar versões eléctricas de modelos já consagrados; isso daria sobrevida aos sedãs, até a moda estúpida de SUV’s passar.

Correção: A CAOA embaçou um pouco o brilho do 5e, cobrando R$159.900,00. São R$12.000,00 a mais do que o Zöe, o suficiente para fazer o público pensar seriamente no Renault.

Mais sobre o Arrizo 5e aqui, aqui, aqui e aqui.

O acerto e o tropeço do Buggy eiON

            O conceito é totalmente acertado; O uso de uma carroceria enxuta e pronta para compra poupou pesados investimentos em um design decente (que é muito mais caro do que vocês podem imaginar) e o lento desenvolvimento estrutural, já que o criador do design, a BRM Bugues, já fez todo o serviço, incluindo o belo pára-brisas curvo que eu adoraria ver em um Fusca. Ter mexido minimamente e preservado o desenho básico foi outro acerto, o carro continua basicamente bonito e harmônico.



            Acertou também e enormemente no uso exclusivo de fornecedores locais que, se não contribuem tanto com os custos, asseguram maior controle de qualidade sem requerer uma estrutura metrológica gigantesca e caríssima de se manter.



            Outro acerto foi copiar da Tesla o conceito pay-per-run, ou seja, pagar de acordo com a autonomia adequada às suas necessidades. Dependendo do tamanho do pacote de baterias, a autonomia pode ser de 150, 200, 250 ou 500km. O pacote de baterias também definem a versão, algo que cairia bem em qualquer modelo de qualquer marca, plug-in ou a combustão: motores maiores exclusivos para versões mais requintadas ou esportivas.



            O quarto acerto é o foco no turismo e empresas correlatas. A (arrrrrg) start-up curitibana sabe bem a quem quer vender, embora não descarte em absoluto a venda a particulares. Com esse foco, fica fácil dimensionar o producto na medida para o público-alvo, evitando dispêndio de tempo e liquidez com divulgação desnecessariamente pulverizada, que demandaria prazos mais longos para dar resultados… se desse resultados.



            O site da eiON é simples e contém o essencial, sem muitos detalhes, mas também sem aquele emaranhado de janelas pipocando a todo momento, algo que tem levado até leitores de sites grandes e relativamente ricos à beira de um ataque de nervos; Ver comercial da Natura tampando os slides de carros raros, pelo amor de Deus… E nem clicando ou denunciando a porcaria do pop-up cessa de aparecer! Em suma, a navegação é fácil, amigável e até relaxante.



            Todos os sites em que apareceu teceram rasgados elogios ao veículo e ao seu criador, porque conceitualmente seria o carro eléctrico perfeito para o Brasil finalmente debutar no ramo. E realmente seria, se não fossem os tropeços. Não são exactamente defeitos, mas os preços pedidos fazem com que sejam. Indo de R$ 139.000 no Econômico, passando por R$ 179.000 no Básico, R$ 209.000 no Padrão e (suspiro) R$ 279.000 no Luxo!!!!!



            Já quase posso ver o Kamikaze ficar de cabelo em pé e branco como a neve… e dou toda razão. Eu também fiquei assim. Para não dizer que o carro não tem nada, ele tem controle de tração, o que sendo eléctrico é MUITO FÁCIL de se conseguir, sejamos francos, câmbio automático e toda aquela parafernália de conectividade incluindo preparação para internet G5 e previsão para condução autônoma. Tudo isso encarece, sim, mas não tanto. Esses brinquedos cibernéticos sozinhos não fazem um bugue custar mais do que um Bolt.



            Alguém vai falar dos imensos e desnecessários pneus 235/75R15 na frente e 31X10,5r15 atrás, calçados em rodas de liga leve igualmente largas e caras. Mas só isso não explica o preço. Daria para abater uns dois ou três mil, no máximo cinco mil reais com rodas e pneus comuns para quem não for escalar dunas, claro, mas só isso mesmo. Fora os complementos de plástico que, me perdoem, dá um ar de “SUV” que me entristece.



            Vendo o modelo Luxo, com seu potente banco de 51,1kW de baterias de primeira qualidade, 340V de tensão nominal, o fabricante promete até 500km de autonomia. Alcance extraordinário para essa capacidade instalada e, especialmente, para um carro de aerodinâmica ruim. Qual o segredo? Simples: o fabricante não informa em que condições essa autonomia é possível; nem velocidade de cruzeiro, carga a bordo, parâmetros viários… nada. Desempenho: 140km/h de máxima desenvolvida com os 66kW e 130kgf/m de seu motor. Isso dá 89,76cv... com 80cv a Kombi 1.4 com sua aerodinâmica de tijolo atingia mais de 130km/h, e isso porque a velocidade era limitada pela injeção, senão… Ou seja, 500km de autonomia só se for passeando devagar pela orla, que é o habitat preferencial de um bugue.



            Outro senão é que o preço não inclui um carregador próprio, o que significa, na versão Luxo, geológicas 15 horas para recarga completa… Não, não é um carro dos anos 1980. O carregador é embarcado, tem um plugue de três pinos para tomadas de 220v, com capacidade para 30Ah, o que é outro problema porque o Brasil tem dupla voltagem, e eu nem quero imaginar ter que esperar pela carga completa em uma tomada de 110v… o que exigiria um transformador que a ficha técnica não informa ter.



            Por dentro é um bugue de dois lugares, mais espartano do que um Fusca Standard, com um volante que deixa muito clara a ausência de airbag, o que em princípio não é exigido de um fabricante fora-de-série. Então o que justifica preços tão salgados? Basicamente duas coisas:



            1 – É uma produção de baixa, talvez baixíssima escala utilizando fibra de vidro como matéria-prima, o que barateia muito as instalações da fábrica, mas encarece desproporcionalmente a unidade ao consumidor. Há descontos para quem comprar no atacado, é claro, mas não espere nada do tipo “pague um, leve dois”.



            2 – É uma só empresa. Não se trata de uma cooperativa ou coisa parecida, é uma empresa de pequeno porte comprando no varejo de empresas que não são gigantes do ramo, e que portanto não podem contar com os baixos custos unitários que uma Samsung da vida oferece aos seus clientes. Se seis ou sete empresas comprassem juntas, cada uma cuidando de seu nicho, as chances de sucesso seriam reais e iminentes.

            Então o projecto está fadado ao fracasso? Não, absolutamente. O carro tem potencial e os custos operacionais devem falar alto para os empresários de turismo litorâneo. Querer is além disso seria arriscado e ao que parece não está nos planos da empresa.



            Vamos deixar claro que jamais foi tão fácil e barato construir do zero um carro inédito e com qualidade de fábrica. Sim, entretanto existe um abismo entre construir um carro para uso próprio e fabricar para vender. São situações completamente diferentes, com exigências legais e fiscais que equivalem a comparar um rato com um elefante. Eletrificar um bugue e produzir um bugue eléctrico parecem ser a mesma coisa, mas nem de longe são.



            Estou desconfiado, sim, mas desejo sinceramente sucesso ao empreendimento, que tem chances reais, porque os turistas estrangeiros vão pagar para usar esse bugue.

Para conhecer o projecto, vá ao site da eiON.

Quando é melhor hibridar

 

Hummer H2; HAJA BATERIAS!

   A VW lançou o e-Delivery, com promessa de autonomia média de 200km e já tem clientela certa. A Ambev já encomendou uma frota do caminhão cuja capacidade de carga é pouco maior do que sua tara. O preço, por ter sido vendido no atacado, é convidativo e seguramente a montadora está subsidiando a compra. Já há fila de espera. 200 km de autonomia ponderada com os 240kWh instalados, que podem ser estendidos se o motorista souber dosar o pé e conhecer atalhos, bastam para entregar a encomenda de clientes mais próximos. À noite o caminhão descansa e se recarrega, principalmente porque a fonte de energia é solar. 14,3 toneladas de PBT, 7,5 toneladas de carga útil.



    Ainda pesa a favor o facto de ser um utilitário de trabalho, ou seja, o uso paga o investimento. Coisas que fizeram caminhões, furgões e ônibus terem tecnologias que só chegaram aos nossos carros de passeio muitos anos mais tarde. Já são caros por sua própria concepção, então esses avanços pesam menos no preço, por isso já tínhamos caminhões com ABS, air-bag e toda essa sopa de letrinhas antes de tudo isso ser obrigatório. Tudo bem até aqui? Tudo bem.

VW e-Deliverey. Tem fila de espera, mas é veículo que se paga sozinho.

    A coisa complica quando o que se pretende é eletrificar utilitários leves e, pior, um utilitário esportivo. Não que não tenham preço de base para amortizar, eles têm, mas é muito mais complicado. Grandes wagons de mais de US$100.000 encareceriam comparativamente pouco.



    As limitações de espaço interno e autonomia são grandes agravantes. O primeiro porque não dá para simplesmente acrescentar um comprimento e um eixo no chassi, e nem todos são chassi-e-carroceria, existe uma estamparia envolvendo toda a plataforma de para-choque a parachoque. Mesmo em caminhonetas com carroceria de madeira há limitações, imaginem nas de chapa.



    A autonomia deriva e anda de mãos dadas com a limitação de espaço, porque HAJA BATERIA! É muito difícil alguém comprar um veículo que espera poder andar com carga plena, desenvolvendo uma boa velocidade, ultrapassando caminhões com segurança e até enfrentando trechos fora de estrada. O Delivery não passa de 80km/h e carrega 240kWh de baterias para rodar mais ou menos 200km. A capacidade de carga depende apenas de dimensionamento, que pode nem ser percebido e não é tão caro, mas espaço, meus amigos… espaço aqui é ouro. Teriam que reprojetar o carro todo.

Silverado Worker. Sem chance, baterias demais e demanda de menos.

    É por isso que a Chevrolet descartou, ao menos por enquanto, a oferta de picapes plug-in de fábrica; o que não a impediria de autorizar parceiros e fornecedores a oferecer conversões com garantia e uso dos revendedores autorizados.



    O mesmo motivo dificulta o que a General Motors aventou recentemente, a possibilidade de ressuscitar a Hummer com a produção exclusiva de versões eléctricas. Sim, leitores, eu também estranhei deveras. Qualquer coisa diferente de um turbodiesel sobe o capô do bruto, é muito estranho. Por isso me perguntei se uma versão híbrida com um motor auxiliar parrudo e o banco de baterias do Bolt. Hummer nunca foi barato, então os custos seriam perfeitamente absorvíveis.



    Fazer algo assim exclusivamente eléctrico, tem logo de cara a intransponível barreira da aerodinâmica. Por exigência do exército americano, o Hummer foi desenhado de modo a ser pouco ou nada detectável do alto, dificultando ataques aéreos. Isso se traduziu em um para-brisas totalmente vertical e a frente truncada. Para uso militar isso funciona, mas para uso civil complica, porque até um tijolo tem aerodinâmica melhor. Acima de 60km/h qualquer coisa, mas qualquer coisa mesmo afeta negativamente desempenho e consumo, mesmo um farol auxiliar no para-choque… Se os donos de Itamar soubessem…



    Para ele ter desempenho e autonomia apreciáveis, de modo algum poderia levar menos do que 120kWh de baterias. Para corresponder às expectativas do típico comprador do Hummer, talvez o dobro. Imaginem o quanto o espaço interno ficaria reduzido, o que mataria tanto a função de utilitário quando o conforto para sete pessoas.



    Claro, sempre há a possibilidade de se fabricar o jipe nas dimensões originais, mas isso o tornaria ainda mais pesado e menos aerodinâmico, exigindo mais baterias, um motor ainda maior e mais sofisticado, resultando em preços ainda mais altos para oferecer o mesmo desempenho. Para quem sonha com um Hummer abastecendo na tomada de casa e tem MUITO dinheiro sobrando, melhor converter um. Para o consumidor comum é um péssimo negócio. Pode se melhorar a aerodinâmica, sim, mas sem mexer nas linhas básicas de um caixote ambulante, e que são o maior atrativo para o comprador desse tipo de veículo, não seria suficiente. Melhoraria significativamente a performance do Hummer a combustão, o comprador amaria isso, mas para o eléctrico só teria alguma relevância em velocidades elevadas combinadas a longos trajetos.

Goliath 6X6 plug-in? SEM CHANCE!

    Mas de onde surgiu essa ideia? De quem mais? De Arnold Alois Schwarzenegger, The Governator, que comprou um Hummer e fez a conversão sem se importar com a conta. Mas acontece que o cidadão é podre de rico, seguramente não usará esse carro para viajar e fazer trilhas. Ele só queria e agora tem um Hummer recarregando no carregador doméstico. Claro que muita gente vai seguir o exemplo dele, mas não é gente suficiente para manter uma linha de montagem funcionando… não para um modelo de larga escala.



    Por isso, e para preservar o fã-clube da companhia, a General Motors deveria reconsiderar a negativa de produzir híbridos, porque são eles que podem financiar e até subsidiar o lançamento e a produção de plug-ins exequíveis a preços praticáveis e com custos sustentáveis. Isso auxiliaria muito na proposta de se enquadrar nas novas normas de emissões que, sabe-se lá por que idiotice, não aplica aos fornecedores de combustível o mesmo rigor aplicado aos motores.



    Mesmo que a Hummer seja ressuscitada com uso de defletores móveis, que só apareceriam a partir de médias velocidades, causaria desconforto. Os clientes logo se perguntariam por que isso não seria oferecido nos outros modelos da GM, bem como faria os saudosos da Pontiac e Oldsmobile se indignarem e exigirem o retorno também dessas marcas. Mais ainda, faria os fãs do Impala intimidarem Mary Barra para que todos esses recursos, inclusive a hibridação robusta, fossem oferecidos no sedan.

Impala REALMENTE híbrido? Por que não?

    Não é simples para uma grande companhia como é para um cidadão comum. Eu posso pegar uma Veraneio arrebentada, encher de baterias, simplesmente legalizar e sair rodando. Eu teria feito para mim, sem precisar dar satisfações ao mercado e aos fãs do modelo. Fazer para vender é muito, mas MUITO mais complicado. Por isso eu reconsideraria a negativa aos híbridos.



    E se for para trazer uma marca, que traga logo as mais icônicas também, nem que seja para fazer mais SUV… Antes na UTI do que morto.

Lilium para os Jetsons com amor

A versão definitiva, a primeira tinha asas retráteis.

    Lembra bastante o carro dos Jetsons. Design limpo e elegante que serviria facilmente para um carro futurista. As soluções encontradas são tão simples e elegantes quando esse design minimalista, com um mínimo possível de peças móveis, o que assegura não só a confiabilidade como também um custo menor de manutenção e reparos, bem como a segurança de um veículo que, se parasse repentinamente, em vez de atrapalhar o trânsito simplesmente mataria seus cinco ocupantes.



    Não é de hoje que falo, inclusive já tendo citado o Pipstrel Panthera, do interesse da indústria aeronáutica na motorização eléctrica. São tantas propostas e protótipos, que o assunto quase caiu na vulgaridade das promessas que nunca seriam cumpridas, apesar dos vultuosos investimentos de Boeing, Arbus e até da NASA.

 

Os fundadores ao lado do seu bebê voador.

   A despeito de sua força, o gigantismo dessas entidades as tornou muito lentas para a lépida alemã Lilium, com seu Lilium Jet. Uma preocupação que a maioria dos projectos não teve, recebeu cuidados especiais dos teutões; o design que eu já elogiei e não me cansaria de voltar a fazê-lo. A maioria das propostas parece ter sido pensada para nerds de tecnologia, o Lilium Jet foi claramente desenhado para atrair a clientela. Parece-se com um pequeno avião sem cauda, com as asas em posições invertidas, o que dá um aspecto familiar e ajuda a quebrar a resistência do cidadão comum a novidades dessa monta.



    As asas, aliás, são o pulo do gato. As quatro são fixas e abrigam os trinta e seis motores. Parece ser motor demais? Afinal os pretensos concorrentes, ainda na esphera das promessas, usam apenas dois ou três enormes, o que em princípio manteria os custos de manutenção mais baixos e simplificaria as intervenções. É um raciocínio correcto, mas não de todo.

 

O live action dos Jatsons já teria um carro de verdade.

    Trinta e seis motores pequenos dispostos ao longo das asas tiram pouco, quase nada da visibilidade. Se isso é importante para uso profissional, imaginem em um veículo pensado para agradar ao público leigo, que vai querer apreciar a paisagem durante o percurso!



    Motores pequenos e mais integrados ao perfil do veículo, equacionam melhor a aerodinâmica, o que contribui para o bom desempenho de uma hora de vôo à velocidade de cruzeiro de 300km/h. São brutais 2000cv de potência máxima, que asseguram decolagem rápida e pouso seguro, mas só cerca de 200cv são necessários para o vôo em si.

 

A simplicidade levada ao extremo. De cima parece uma joia.

    O pouco tamanho e a pouca massa facilitam a articulação desses motores, facilitando pouso e decolagem na vertical, mas usufruindo da eficiência do vôo horizontal; ao contrário dos drones gigantes e seu grande apetite por energia que a maioria dos concorrentes propõe.



    A despeito do número, seus motores pequenos podem ser cada um rapidamente vistoriados por um bom técnico. Em, caso de intervenções, um motor pequeno e leve, que se pode carregar na mão, é MUITO mais fácil, rápido, barato e seguro de ser reparado ou mesmo substituído.



    E por falar em segurança, vem aqui a maior argumentação para quem tem medo de embarcar e cair; a probabilidade de mais de um motor falhar em vôo é muito pequena! Não obstante a conhecida confiabilidade de um motor eléctrico, o típico silêncio do funcionamento evita que os passageiros entrem em pânico em caso de falhas. E sejamos francos, só com sabotagem para trinta e seis motores pararem de funcionar ao mesmo tempo!

 

Portas asas-de-gaivota, pensadas para os olhos público, permitiriam voar com elas abertas.

    A previsão para lançamento do táxi-aéreo é para 2025, em virtude do tempo necessário para testes, análises e correções para homologação de uma aeronave. Para comparar, um carro com dois anos de desenvolvimento pode já estar apto à venda. Embora a intenção de Daniel Wiegand, CEO e co-fundador da “tartup” (detesto essa palavrinha gourmetizada) seja oferecer serviço de táxi-aéreo, a preços que promete que serão compatíveis com o cidadão comum, o desenho bem cuidado é garantia de interesse público, com contagem regressiva para compradores exigindo modelos de venda assim que os usuários fizerem sua propaganda boca-a-boca.



    Não se assuste se seu vizinho aparecer decolando do quintal com um VTOL (que chamo de transdrone) próprio. É suficientemente compacto para uma casa de classe média e cabe em qualquer heliporto.

O dia do teste

Ver mais:



https://airway.uol.com.br/lilium-apresenta-prototipo-de-taxi-aereo-urbano/



https://blog.wandr.me/2019/05/lilium-jet-flying-taxi-evtol-first-flight/



Website: https://lilium.com/

E ele funcionou!

P.S: Na momentânea falta de cacife para o de verdade, quando lançarem as miniaturas eu vou querer uma.