Volt entre nós

Dica do caríssimo amigo e leitor Daniel. O polêmico híbrido pleno (em que o motor eléctrico não é um mero auxiliar) Chevrolet Volt, já pode ser comprado no Brasil. Mas não pensem que podem ir correndo à concessinária mais próxima e encomendar o seu, muito menos que a General Motors vai financiar a compra, como faz em seus concessionários.

Assim como o Mustang, o Volt é trazido por uma empresa independente, a Forest Trade. O preço, por conta disso, é bem alto, cerca de R$ 235.000,00. Caro, o quádruplo do que custa nos Estados Unidos, mas para o padrão de acabamento, e o facto de já ter gente pagando duzentos mil para importar o iMiev, como dizem, está no preço. Um Malibu Hybrid pode ser comprado por R$ 155.000,00, já o Suv Cadillac Escalade sai por quase R$ 390.000,00. Mas híbrido pleno como o Volt, só ele mesmo. Nenhum é trazido oficialmente pela GM, apesar de a iniciativa da loja provar que há demanda e bolsos para esse tipo de carro.

Claro que o preço não é só lucro, focado na gente bem-sucedida que virou fã do Volt, há também os 48% de IPI que o motor eléctrico dele o faz pagar. Não, não estou brincando, os chevrolistas só estão esperando haver uma quantidade mínima de proprietários, para fundar um Volt Club do Brasil. O Volt roda até 60km sem precisar de gasolina, seu motor eléctrico tem 151cv de pico, alimentado por 16kWh de baterias de íon de lítio, com 288 elementos formando um "T" que distribui bem a massa pela carroceria. Combinando autonomia eléctrica e com gasolina, ele chega a bons 500km de autonomia. Só a máxima é estranhamente baixa, mesmo para os 84cv do 1,4l turbo de injeção directa: 160km/h.

Embora o preço seja um balde de água gelada, quem sabe a GM, vendo a demanda sendo atentida, não acorda, como foi com o Camaro?

Website do Volt, clique aqui e aqui.

Manual do Volt em PDF, tão completo quanto pesado, clique aqui.

Website da loja, que não me deu um centavo, fiquem tranqüilos, cliquem aqui para a seção de híbridos, e aqui para a homepage.

P50 - O chaveirinho ambulante

A história da Peel está intimamente ligara à explosão dos micro carros e bubblecars europeus, nos anos cinqüenta e sessenta. Por incrível que pareça, essas coisinhas motorizadas fizeram relativo sucesso até nos Estados Unidos, onde chegou-se a fabricar em série, um carro de 6,21m de comprimento, o Cadillac Brougham 1959, desta família de gigantes aqui.

A Peel era a mais radical de todas. Enquanto alguns se esmeravam em fazer quase-nada-sobre-rodas, como a Biscuit, os britânicos fizeram dois carros realmente funcionais, mas com três rodas para aproveitar uma brecha fiscal, que podiam ser chamados de automóveis sem equívocos... Embora muitas crianças teimassem em querer brincar com eles: o Peel Trident e o Peel P50, este o menor carro de série já feito no mundo, também o menor com permissão para rodar nas ruas da Inglaterra e Estados Unidos.

Embora tenham saído de moda, eles nunca deixaram realmente de existir, muita gente fez réplicas perfeitas ao longo dos anos (por preços absurdos) até a Peel renascer e atender à demanda dos saudosistas, bem como daqueles dispostos a pagar o equivalente a R$ 35.000,00 por um trocinho que anda. Em princípio em edições limitadas, o P50 e o Trident estão sendo oferecidos, pelo preço supracitado, em versões eléctricas. As réplicas chegavam a custar o dobro, com um acabamento decente. O preço ainda é alto, mas já praticável, pela pequena escala de produção.

Originalmente, eles atingem até 65km/h. A Peel decidiu usar a mesma estratégia da Tesla, deixando o comprador escolher quanta potência quer comprar. A mais barata chega a 24km/h, a mais cara vai a 80km/h. A potência vai de 2cv a 4cv. O interessante é ver que o plug-in top corre mais do que os 70hm/h que os 3cv à combustão permitem, fazendo pouco mais de 50km/.

Bem, para a maioria das necessidades urbanas, está bom. Para as curtas distâncias européias, está bom. Para quem sabe o que está comprando, e os fãs dos Peel sabem muito bem, dá e sobra. Se pensar que dá para entrar com o P50 no elevador e poupar a grana do estacionamento, ocupando quase nenhum espaço ao lado da mesa, enquanto ele recarrega... Ah, eu teria um..

Enquanto o Trident é um carro-bolha minúsculo, o P50 é pouco mais do que uma cabine motorizada: 1,37m de comprimento, 1,041m de largura, 1,2m de altura, 1,27m de entreeixos. O P50 tem uma única porta de abertura reversa, a suicida, do lado esquerdo. Para mim, baixinho, não é muito difícil entrar e sair, para quem tem mais de 1,7m de altura, a coisa complica, mas uma vez  lá dentro, até gente maior consegue se acomodar. Leva o motorista e uma sacola de feira, nada mais, como dizia a propaganda da época do lançamento. Mas, ao contrário da época, hoje ambos têm alguma segurança a oferecer, inclusive estabilidade em curvas.

O Trident parece uma nave espacial de filme B dos anos sessenta, mas é muito bonitinho. A porta é a frente basculante, como uma Isetta ao contrário. Leva duas pessoas com 1,829m de comprimento e 1,067m de largura, 1,245m de altura e 1,27m de entreeixos. Parece pouco, para duas pessoas, para o que estamos acostumados é, mas funciona. O problema é que não tem ar-condicionado, e aquela bolha de plástico deve ser uma maravilha no inverno europeu, nos trópicos deve ser uma sauna. Há portinholas laterais, abaixo da linha de cintura, mas eu não confiaria nelas, não sem um ventiladorzinho forçando o ar fresco a entrar.

Compensa? Se tu vives em qualquer país que não considere carros eléctricos um luxo, e não cobre metade de seu preço original em m dos impostos, vale. Se vives em um país onde a presidente ignora que o carro presidencial é híbrido, só se tiveres dinheiro sobrando e disposição para pagar caro por nenhum luxo, se comparado ao que pode ser comprado com o mesmo dinheiro.

 

Museu do micro carro, nos Estados Unidos, clique aqui.

Reportagens recentes, clique aqui, aqui.

Ver preços em Euros, clique aqui.

Website da Peel, clique aqui.

Ideia para supermercados

Praticamente nenhum de vocês conhece os designers industriais coreanos Kitae Park e Inyong Jung, mas darei um motivo para buscarem esses dois na rede.

Eles conceberam a ideia de um carrinho de supermercado que gera electricidade, batizado de E-cart. Sim, caros leitores, é exactamente o que vocês estão pensando, é o mesmo princípio da frenagem regenerativa, ele produz energia enquanto o cliente o empurra; mais ou menos 120Wh.

Estimam que cada um geraria, em condições normais, 467kWh por ano. Claro, isto calculado com base no consumidor coreano médio. O coreano médio não zigue-zagueia feito barata tonta entre as gôndolas, não passa três vezes pelo mesmo lugar até ver que é lá que está o empanado de frango, nem deixa os filhos apostarem corrida de carrinho entre os clientes; por aqui a sobrecarga seria uma rotina.

Bem, após as compras, o carrinho seria levado a um terminal próprio, onde ele deixaria a energia gerada durante o bater de pernas. Resta saber se o consumidor concordaria em, além de pagar as compras, ajudar a pagar a conta de energia do supermercado... Se não derem um descontinho, ou um brinde que seja, vai ter comunidades no facebook execrando o carrinho.

Por agora é uma ideia, bastante amadurecida, mas uma ideia. Um carrinho assim custaria bem caro, se comparado aos simplezinhos sem coisa nenhuma que temos hoje, o que pesa muito na hora de o supermercadista equipar sua loja. Mas os coreanos aprovaram a ideia, com certeza ele logo sai do papel e vai para as lojas que se oferecerem como cobaias.

Por aqui nós podemos tirar o cavalinho da chuva, não veremos isto tão cedo, a não ser em lojas super caras, cuja clientela tenha preocupação ecológica, queira aparecer bem na photographia da sustentabilidade, ou ambos. Já no mercadinho da esquina...

Ver mais em espanhol aqui e em português aqui e aqui.

Website da engenhoca, ver aqui.

O tímido Golf Blue-e Motion

http://www.ecofriend.com/entry/volkswagen-details-all-electric-golf-blue-e-motion/

A Volkswagen desceu do muro e anunciou que fabricará o Golf eléctrico  até o fim de 2013, provavelmente já como modelo 2014; obviamente, a plataforma que começou os nove meses de testes, não será utilizada, mas uma universal que a montadora está desenvolvendo.

Os executivos da empresa nos Estados Unidos serão os responsáveis pelos testes, no uso e monitoramento diário, o que dará também uma campanha de marketing em tempo real. Espera-se que a versão final, com os aperfeiçoamentos, seja ao menos um pouco melhor do que a em testes.

O motor tem 115cv e 27,6kgfm de pico, chega a 140km/h e roda até 150km sem recarga, dependendo do modo como se dirige. O ponto positivo é o facto de as baterias serem distribuídas de modo uniforme pela carroceria, assegurando  mais neutralidade nas curvas.

http://veiculoeletrico.blogspot.com.br/

Que mais?Além dos números muito aquém de um projecto relativamente recente? Só que o Brasil oferece uma alternativa há anos, por uma fração do preço. O projecto é de autoria e financiamento próprio do engenheiro mecânico Elifas Gurgel, que adaptou um Gol G4 para tração eléctrica, usando baterias de chumbo no começo, mas há dois anos usando as de íon de lítio. O carro ficou mais leve e recuperou boa parte do espaço perdido no porta-malas.

O carrinho roda os mesmos 150km sem recarga, após 250 ciclos em rede doméstica, sem qualquer processador monitorando o abastecimento. E olha que nem é um maquinário tão sofisticado. O motor de corrente contínua tem 70cv, alimentado por quarenta células, que fornecem 'discretos' 133V.

Ao contrário do Golf Blue-e Motion, todo o desenvolvimento da conversão pode ser vista, passo a passo, no blog do Clube do Carro Elétrico, do próprio Gurgel. A ideia dele, é fazer kits de conversão a preços populares, a princípio para qualquer carro pequeno, por menos de quinze mil reais.

A Volks poderia ter economizado uma nota em pesquisas!

Link da imagem de Gurgal e seu Gol, clicar aqui.

Website do Clube do Carro Elétrico, clicar aqui.

A Rolls não tem pressa

Muita gente já sabe da proposta do Rolls Royce Phanton eléctrico, batizado de 102 EX. Ele começou com uma autonomia mediana de 160km, que desagradou aos potenciais compradores. Em alguns meses ela cresceu para 200km nas medições na Inglaterra, certamente podendo chegar a 260km nos nossos limites de velocidade. Quem me conhece e se der ao trabalho de ler até o fim, também acreditará que esta autonomia pode crescer, em um eventual modelo de linha.

Algo que os clientes habituais estranharam, não nexessáriamente reprovaram, pelo contrário, foi a troca da madeira do peinel por alumínio escovado, que se parece muito com fibra de carbono, mas com um ar mais aristocrático e tradicional.

O acabamento interno é o típico da marca, com um nível de personalização que confunde facilmente os clientes habituais dos simples carros de luxo, mas tem o padrão de acabamento ao qual a clientela Rolls Royce está acostumada a ter. É por ele que reconhecem o padrão da marca. Então dispensarei comentários e suspiros, que vocês podem ler clicando aqui, pela jornalista da Forbes Hannah Elliot, que está familiarizada com os mimos da Dama Voadora. Ao contrário do que muitos podem pensar, trata-se de uma jovem dama, com gostos refinados e beleza campestre, não uma senhora saudosa de quando andava em um Rolls Royce feito pelas famílias Rolls e Royce. A juventude tem salvação.

São dois motores, na traseira, é claro, que fornecem com vigor e suavidade até 290kW, ou 394,4cv de pico. Suas três toneladas são impulsionadas de 0 a 100km/h em oito segundos. Mas, por Deus, quem vai querer disputar quilômetro de arrancada em um Rolls Royce? A aceleração é mais do que suficiente para emergências, a serem imaginadas pelos caros leitores.

A frenagem regenerativa é de uma suavidade esplêndida, ao contrário do que acontece com outros conceitos plug-in, e mesmo muitos de linha, em que há um tranco pela ação brusca da força contra-eletromotriz. O resultado é uma legião de clientes e aficcionados que foram demovidos da resistência que ainda tinham à ideia. Também consideraram suficiente a autonomia, para o uso diário, que permite até uma semana de uso normal, nos padrões europeus. No continente americano se poderiam estimar três dias de uso sem problemas.

Lembrando que se trata de um protótipo, muitos há de perguntar o motivo da demora. 'Por que a Rolls não lança o que certamente será o melhor eléctrico da história?', no que a própria Elliot respondeu citando Elon Musk Tesla, presidente da Tesla Motors: Eu quero que as pessoas comprem porque é o melhor carro. Não quero que digam 'eu vou aceitar qualquer coisa, porque é eléctrico'. E quem em sã consciência há de negar-lhe a razão? ARolls Royce concorda, sua clientela concorda, eu também concordo. Dará tempo de eu ficar rico e encomendar o meu.

Um híbrido? Foi aventado, mas talvez não seja adequado. Esperemos pelo plug-in puro.

Um semi-híbrido compensa?

Depende. Mesmo com um motor pequeno, simplesmente para auxiliar o principal, acoplado à transmissão e com poucas baterias dispostas em um espaço já existente, como o porta-malas, existe um custo extra na produção de um híbrido; não que justifique a grande diferença que a maioria tem para os convencionais.

Se forem apelar para a famigerada relação custo X benefício, que deixou de ser uma bússola para se tornar uma algema para a classe média, a situação fica apertada. Especialmente em um país onde utilitários rústicos como os carros de golfe, são vistos como artigos de luxo pelo (des)governo, e assim pagam até 48% de IPI, que é transferido para os eléctricos e híbridos. Vale lembrar que algumas capitais, como Rio Branco, usam esses carrinhos na coleta de lixo; a população agradece pelo silêncio.

Ainda assim, a maioria dos híbridos é semi-versão de top de linha dos modelos, quase nunca compactos, o que ajuda a diluir os custos. Mostro três exemplos, um deles com relativo sucesso de vendas no Brasil, o carro presidencial Ford Fusion Hybrid.

Com 4,84m de comprimento, o médio-grande de R$ 133.000,00 faz até 18km/l, algo que o Mille sua para conseguir. O projecto mais antigo, em relação aos concorrentes, sua adaptação toma 150l no porta-malas, reduzindo-o a meros 360l, o mesmo que um hatch médio. Além do consumo, a economia vem na manutenção, já que o modo eléctrico poupa toda a mecânica e os freios, garantindo que o carro permaneça novo por mais tempo, melhorando o valor de revenda. A mecânica Ford, infelizmente, tem sido conhecida como boa até dar problema, ganhando a má fama que a Fiat tinha nos primórdios de sua história no Brasil.

Da arqui-rival, vem o pretenso concorrente, o 'novíssimo' Malibu  Eco, já como modelo 2013 e sem aquela bocarra da versão 2012; um híbrido mais meia-boca do que sorrir para sogra megera. Mesmo assim ele mostra resultados. Pelo equivalente a R$ 46.000,00 nos Estados Unidos, sem previsão para chegar aqui oficialmente, seria o único concorrente do Fusion Hybrid, e poderia ajudar a versão convencional a ganhar mercado. Ao contrário das especulações, o carro de três motores conseguiu a marca de 17km/l. Bom para quem tem apenas 15cv eléctricos, alimentados por 0,68cv de baterias... Mas por este pacote, não deveriam cobrar acréscimos significativos pelo carro, muitas motonetinhas têm mais baterias do que o Malibu. Para um carro de classe média e média-alta (no Brasil), o baixo custo de manutenção e o valor de revenda de um maquinário em melhores condições pesam na escolha. Quem souber utilizar, vai conseguir abater o preço extra cobrado pela hibridação em pouco tempo.

O BMW 750i Active Hybrid é uma decepção e uma grata surpresa. Decepção: um carro de quase meio milhão de reais tem apenas 20cv eléctricos, de um motor acoplado ao câmbio automático de oito marchas, actuando apenas como auxiliar do motor V8 de 407cv. De consolo, mesmo nesta posição, o eléctrico tem menos perdas, e as baterias tomam apenas 40l dos 500l do porta-malas, fruto de um projecto mais bem resolvido, apesar de muito tímido. A boa surpresa é ele ser mais rápido e econômico do que o 750i convencional em todas as situações. Mesmo com seus 2040kg, crava 12,5km/l, dando mais de 1000km de autonomia na estrada, com isso o conforto de não precisar parar tanto para reabastecer. Apesar de o público-alvo não se importar tanto com os custo e o valor de revenda de um carro, na hora da escolha, o lado empresarial deverá cochichar com mais insistência aos ouvidos de quem sabe o que é um híbrido ou, no caso, um meio-híbrido. O preço, aqui, é praticamente o mesmo da versão convencional; prerrogativas de meio-híbridos de alto luxo.

Híbridos de verdade, que foram projectados (ou totalmente reprojectados) para serem híbridos, são bem mais caros pela quantidade maior de baterias, pelos motores eléctricos mais potentes e pela escala de produção ainda bem inferior aos modelos à combustão. A Ford promete para breve ter uma versão híbrida ou plug-in para cada modelo, a Audi quer ser a maior montadora premium de eléctricos e híbridos do mundo. Parece que a escala é questão de pouco tempo. Até lá, fazendo as contas, o preço de uma versão híbrida meia-boca é facilmente diluído pelo consumo e manutenção mais em conta. O problema é justo a capacidade de o preço normal do carro absorver o custo extra (e a sanha por lucros) da hibridação; quanto mais caro, menor será a diferença de preços.

Um carro em que o preço é decisivo para sua compra, dificilmente terá uma versão híbrida, não de fábrica, porque não compensa. A mão-de obra encarece mais do que o kit em si, mesmo que não passe de 5cv, para auxiliar um motor de baixo torque. Com as novas baterias que estão para chegar ao mercado, isso tende a mudar mais depressa, até as de chumbo com placas espiraladas terão que baratear, porque ficará muito barato ter baterias realmente avançadas à disposição e por um preço bem menor. Agora, quem quiser gastar cinco pilas para hibridar um Palio Fire, só pelo gosto de ter um híbrido, boa sorte.