Um semi-híbrido compensa?

Depende. Mesmo com um motor pequeno, simplesmente para auxiliar o principal, acoplado à transmissão e com poucas baterias dispostas em um espaço já existente, como o porta-malas, existe um custo extra na produção de um híbrido; não que justifique a grande diferença que a maioria tem para os convencionais.

Se forem apelar para a famigerada relação custo X benefício, que deixou de ser uma bússola para se tornar uma algema para a classe média, a situação fica apertada. Especialmente em um país onde utilitários rústicos como os carros de golfe, são vistos como artigos de luxo pelo (des)governo, e assim pagam até 48% de IPI, que é transferido para os eléctricos e híbridos. Vale lembrar que algumas capitais, como Rio Branco, usam esses carrinhos na coleta de lixo; a população agradece pelo silêncio.

Ainda assim, a maioria dos híbridos é semi-versão de top de linha dos modelos, quase nunca compactos, o que ajuda a diluir os custos. Mostro três exemplos, um deles com relativo sucesso de vendas no Brasil, o carro presidencial Ford Fusion Hybrid.

Com 4,84m de comprimento, o médio-grande de R$ 133.000,00 faz até 18km/l, algo que o Mille sua para conseguir. O projecto mais antigo, em relação aos concorrentes, sua adaptação toma 150l no porta-malas, reduzindo-o a meros 360l, o mesmo que um hatch médio. Além do consumo, a economia vem na manutenção, já que o modo eléctrico poupa toda a mecânica e os freios, garantindo que o carro permaneça novo por mais tempo, melhorando o valor de revenda. A mecânica Ford, infelizmente, tem sido conhecida como boa até dar problema, ganhando a má fama que a Fiat tinha nos primórdios de sua história no Brasil.

Da arqui-rival, vem o pretenso concorrente, o 'novíssimo' Malibu  Eco, já como modelo 2013 e sem aquela bocarra da versão 2012; um híbrido mais meia-boca do que sorrir para sogra megera. Mesmo assim ele mostra resultados. Pelo equivalente a R$ 46.000,00 nos Estados Unidos, sem previsão para chegar aqui oficialmente, seria o único concorrente do Fusion Hybrid, e poderia ajudar a versão convencional a ganhar mercado. Ao contrário das especulações, o carro de três motores conseguiu a marca de 17km/l. Bom para quem tem apenas 15cv eléctricos, alimentados por 0,68cv de baterias... Mas por este pacote, não deveriam cobrar acréscimos significativos pelo carro, muitas motonetinhas têm mais baterias do que o Malibu. Para um carro de classe média e média-alta (no Brasil), o baixo custo de manutenção e o valor de revenda de um maquinário em melhores condições pesam na escolha. Quem souber utilizar, vai conseguir abater o preço extra cobrado pela hibridação em pouco tempo.

O BMW 750i Active Hybrid é uma decepção e uma grata surpresa. Decepção: um carro de quase meio milhão de reais tem apenas 20cv eléctricos, de um motor acoplado ao câmbio automático de oito marchas, actuando apenas como auxiliar do motor V8 de 407cv. De consolo, mesmo nesta posição, o eléctrico tem menos perdas, e as baterias tomam apenas 40l dos 500l do porta-malas, fruto de um projecto mais bem resolvido, apesar de muito tímido. A boa surpresa é ele ser mais rápido e econômico do que o 750i convencional em todas as situações. Mesmo com seus 2040kg, crava 12,5km/l, dando mais de 1000km de autonomia na estrada, com isso o conforto de não precisar parar tanto para reabastecer. Apesar de o público-alvo não se importar tanto com os custo e o valor de revenda de um carro, na hora da escolha, o lado empresarial deverá cochichar com mais insistência aos ouvidos de quem sabe o que é um híbrido ou, no caso, um meio-híbrido. O preço, aqui, é praticamente o mesmo da versão convencional; prerrogativas de meio-híbridos de alto luxo.

Híbridos de verdade, que foram projectados (ou totalmente reprojectados) para serem híbridos, são bem mais caros pela quantidade maior de baterias, pelos motores eléctricos mais potentes e pela escala de produção ainda bem inferior aos modelos à combustão. A Ford promete para breve ter uma versão híbrida ou plug-in para cada modelo, a Audi quer ser a maior montadora premium de eléctricos e híbridos do mundo. Parece que a escala é questão de pouco tempo. Até lá, fazendo as contas, o preço de uma versão híbrida meia-boca é facilmente diluído pelo consumo e manutenção mais em conta. O problema é justo a capacidade de o preço normal do carro absorver o custo extra (e a sanha por lucros) da hibridação; quanto mais caro, menor será a diferença de preços.

Um carro em que o preço é decisivo para sua compra, dificilmente terá uma versão híbrida, não de fábrica, porque não compensa. A mão-de obra encarece mais do que o kit em si, mesmo que não passe de 5cv, para auxiliar um motor de baixo torque. Com as novas baterias que estão para chegar ao mercado, isso tende a mudar mais depressa, até as de chumbo com placas espiraladas terão que baratear, porque ficará muito barato ter baterias realmente avançadas à disposição e por um preço bem menor. Agora, quem quiser gastar cinco pilas para hibridar um Palio Fire, só pelo gosto de ter um híbrido, boa sorte.