Os novos trólebus

Apesar da confiabilidade e das vantagens ambientais, os trólebus de São Paulo e (por que não) todos os remanescentes das outras cidades brasileiras, pecam pela defasagem conceitual. Dos 198 em circulação, alguns são do início dos anos oitenta, quando ergonomia e acessibilidade não entravam na pauta das compras, nem mesmo dos fabricantes.

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Com a política equivocada da então prefeita Marta Suplicy, linhas de trólebus foram paulatinamente ocupadas opor ônibus à combustão, em vez de renovar a frota. Não foi só uma vez que vi reportagens de acidentes sérios (quando não letais) de técnicos que tentavam consertar os sistemas eléctricos cheios de remendos de um trólebus quebrado, e era cozido vivo pela descarga. Problema que se reflete no acabamento interno dos veículos. Mas o equívoco está sendo (também paulatinamente) revertido e os veículos Caio Millennium II já começam a circular pela Cidade-Estado. A meta é chegar a 144 veículos renovados até 2013. Fora a exentricidade dos dez ônibus à etanol que já circulam pela cidade, da mesma marca e modelo.

Os primeiros vinte e sete, de cento e vinte e oito trólebus novos da capital, já foram entregues. Em paralelo, oitenta por cento da fiação aérea que alimenta os trólebus serão substituídas, eliminando o problema de um remendo mais grotesco fazer a haste cair. Ao contrário do que era comum, há alguns anos, todos os ônibus são zero quilômetro, em vez de chassis usados, reformados e encarroçados; era mais ou menos como fazer um buggy "zero" com o chassi de um Fusca 74 capotado.

Os veículos têm 13,2m ou 15m, respectivamente com chassi Mercedes-Benz ou Scania, este com três eixos e capacidade para cem passageiros - mas sabemos que levarão até trezentos - com sistema eléctrico da tradicional Eletra, que está envolvida com o desenvolvimento de ônibus híbridos etanol-eléctrico plug-in com a Itaipu. Como nada é perfeito, a Himalaia, concessionária que administra os trólebus, é velha conhecida por multas e irregularidades (ver aqui) bem como por reclamações da população.

Com tecnologia muito mais aprimorada, os novos trólebus são incomparavelmente mais econômicos do que os antigos, que mesmo assim poupam a população de 228kg de HC, 3,078ton de CO, 3,5ton de NOx e 1.500 ton de CO2. E olha que representam apenas 1% da frota de ônibus da cidade.

Agora, o que vai acontecer com os trólebus antigos? Provavelmente vão virar sucata, porque é pouco provável que alguma cidade do interior vá querê-los, principalmente porque não poderiam ir rodando, como fazem os ônibus convencionais, não existe rede aérea em estradas para isso; teriam que ser rebocados. Mesmo que alguém se interesse, não poderiam servir no transporte público, não atendem às novas normas e uma adaptação seria muito cara. Transporte escolar, de funcionários, quem sabe... Remoto, muito remoto.

Enquanto isso, em Goiânia, nos contentamos com os trolhabus, alguns dos quais não atendem às novas normas do Contran, com portas estreitas e interiores cheios de mortíferas peças quebradas de alumínio, além de parafusos longos expostos e a maldita cordinha, que é colocada em definitivo quando a botoeira quebra.

Já não era sem tempo, heim!

Website da Caio, clique aqui.

Website da Eletra, clique aqui.

Website da SPTrans, clique aqui.

Oitocentos mil híbridos

A Honda está presente em, praticamente, todo o globo terrestre. Em todos os países onde tem representação, é sinônimo de confiabilidade e tecnologia de ponta, por preços razoáveis.

Originária do Japão, onde o Imperador é obrigado a curvar-se diante de um Professor, a Honda acaba de ultrapassar a marca de oitocentos mil carros híbridos vendidos. Uma marca histórica não só para a a empresa de Soishiro Honda, mas também para toda a indústria automobilística.

Começou com o fastback Insight, que hoje está em sua segunda geração. Prioritáriamente aerodinâmico, seu desenho venceu aos poucos a resistência do consumidor americano, espalhando-se pelo mundo como um veículo ecológico plausível, sem custar uma fortuna.

Hoje há também o Civic (clique aqui), o retorno do Accord híbrido (clique aqui) e o CR-Z (clique aqui) híbridos. Todos juntos, com o Insight (clique aqui e aqui), venderam duzentas mil unidades no ano passado, 30% a mais do que no anterior, mesmo com o seu maior mercado, os Estados Unidos, começando a preferir os eléctricos puro e os motores diesel... uma boa deixa para lançarem versões diesel-eléctricas, não acham?

O Civic Hybrid custa (sugerido) US$ 24.050, o Insight sai por US$ 18.350 e o CR-Z por US$ 19.545. Com o Dólar cotado a R$ 1,78. O Accord à combustão sai por US$ 22.980, então o híbrido deve sair por volta de US$ 34.000. Preços sem os incentivos que eles têm por lá.

Instalada no Brasil, onde qualquer vereadorzinho analphabeto cospe em um professor, podemos esperar sentados por uma versão híbrida de qualquer um dos modelos descritos, bem como pelos que estão sendo preparados, fora a Honda Goldwing híbrida (clique aqui e veja), os plug-in, os à célula de combustível...Tudo parte do portfolio da Honda lá fora, tudo fora do portfolio da Honda aqui dentro. Por causa da sobretaxa aos eléctricos e híbridos? Em parte. Mas o Fusion Hybrid vende bem, não vende? O Prius está chegando mesmo com a sobretaxa, não está? Falta não só incentivo, ou tratamento igual para convencionais e plug-in/híbridos, falta vontade da montadora, que só vai acordar se doer no bolso.

Como nossos genes de banana ainda frutificam, só terá um desses quem trouxer por importação independente, ou pela amizade com um concessionário da marca. Para nós, até o momento, nenhum deles está previsto.

Website da Honda Brasil, clicar aqui.

Website da Honda EUA, clicar aqui, e ver os automóveis da marca aqui.

Website da Honda Japão, clicar aqui. Fiquei besta com a diversidade da fauna da Honda no japão.

Algo sobre Soishiro Honda, clicar aqui. Leia, vale à pena.

Roubaram a grade do Korando!

O Ssangyong Korando deu uma renovada beleza na estética da marca. Erraram na mão, quando tentaram estilizar a dianteira dos utilitários com base nas picapes dos anos trinta e quarenta, o que garantiu o sucesso de vendas foi a mecânica Mercedes-Benz, a mesma receita da saudosa Toyota Bandeirante. Aliás, acertar no desenho nunca foi o maior talento da Ssangyong. Mais, ver aqui, aqui e aqui.

Pois o sucesso do utilitário rechonchudo motivou um estudo para uma versão eléctrica, ainda como mero conceito a ser aprovado ou não pelo consumidor, em exposições. Batizado como KEV2, ou "Korando Electric Vehicle 2", o motor do conceito despeja 163,2cv de pico, com 47,6cv nominais, alimentados pelas já tradicionais baterias de íon de lítio de 350v.

A máxima é de 150km/h e a autonomia em torno de 180km. Rendimento um pouco acima da média, especialmente a autonomia, que não informaram a que velocidade constante foi obtida. Mais uma vez acredito que nossos limites de velocidade acrescem ao menos um quarto a esta autonomia.

Dimensões; comprimento: 4,41m; largura: 1,86m; altura: 1,69m; entreeixos: 2,65m. Com tanto aço empregado na generosa largura, e um pacote razoável de baterias, não impressiona nem um pouco a massa do KEV2, são 1750kg, aceitáveis em qualquer suv de seu porte e nível. Só as baterias, completas, têm pouco mais de trezentos quilos.

Para a recarga completa, em uma tomada de 110v, vão até oito horas de espera. Em 220v fica entre quatro e seis horas... se não houver queda de energia. Em meia hora se faz uma recarga rápida, para uma emergência.

Agora uma pergunta que muita gente se faz: "Vem para o Brasil? Acho que não, né?" Provavelmente sim. O Korando é sucesso de vendas no país, já estão até sorteando o carro, hoje mesmo vi um outdoor anunciando o sorteio de três. Ainda conspira a favor, o plano declarado da Tesla Motors em instalar operações oficiais no Brasil, bem na época em que anunciou para breve a apresentação de seu utilitário esportivo, gerando um pouco de cobiça para os amantes dos suvs urbanos. Tudo leva a crer que a Tesla será um sucesso, e que o KEV2 (previsto para 2013) seria o primeiro degrau para o utilitário plug-in americano.

Website da Ssangyong no Brasil, clique aqui.

Website da Ssangyong Motor, clique aqui.

620EV; O susto da Lifan

Quem olha o Lifan 620, reconhece facilmente um monte de carros, como o Bora. Ele é da safra de cópia e mistura de estilos, inclusive compra de plataformas, que são produzidas por anos até o consumidor decidir que quer coisa nova. Embora a personalidade não seja o forte do 620, a evolução do Santana na China, ele é incomparavelmente mais harmonioso e agradável aos olhos do que o 320, uma cópia estranha do BMW Mini. Mais notícias e comentários, aqui, aqui e aqui.

Pois bem, a Lifan Motors deu um susto que até agora tira o ar dos jornalistas, colocou em seu website (em português) o 620EV. Sim, a versão eléctrica do sedan. Não há definição de preços, mas pelo que custa o à gasolina (menos de R$ 40 mil)  não deve passar de setenta e cinco mil reais, com a sobretaxa que o governo cobra dos eléctricos puros. Uma pechincha para um eléctrico, ainda mais lembrando que pela mesma autonomia, o Leaf custa quase duzentos mil... Claro que o 620EV não passa de um Santana chinês (que nós não tivemos) adaptado, a diferença do pacote tecnológico é imensa e o Santana há muitos anos já quitou seu investimento.

Seus pontos fracos são desempenho e autonomia. Roda 200km a 100km/h, sua velocidade máxima; embora um site chinês afirme ser de 120km/h. Quem o comprar, é bom se acostumar a ver uma Kombi à ar piscando os faróis para ultrapassar. Não dá para se ter muito mais do que isso, com apenas 27cv de potência nominal (64cv de pico) e 7,8kgfm de torque nominal (15,3 de pico) acoplados a um câmbio cvt, que em quase todos os casos é programado para gerar economia.

A recarga se dá em até oito horas, em qualquer tomada de 220V, se o motorista for empurrando o carro arriado até o ponto de recarga. Se ele chegar com o carro se automovendo, então é mais rápido.

De resto, o carro vem "completão", com ABS/EBD, air bags, faróis e lanternas de led, repetidor no retrovisor, rodas de liga leve aro 15", direção hidráulica, ar condicionado e outros mimos que, até pouco tempo, só conseguíamos em versões sofisticadas; como opcionais.

A empresa avisa que dados técnicos e equipamentos poderão mudar, caso o carro desperte interesse suficiente para ser vendido por aqui.

Um taxista de São Paulo comentou que roda cerca de 300km por dia, o que descartaria o carro de seus planos. Lembramos, porém, que os 200km de autonomia são para a velocidade máxima. Na cidade, em médias e baixas velocidades, raramente acima de 60km/h, ele pode facilmente passar dos 300km sem recarga. Durante as paradas, enquanto se espera um passageiro, nada impede de pegar uma extensão e plugar o carro. Quanto ao desempenho, lembrando da generosidade do motor eléctrico no tocante ao torque, se a velocidade é pífia, a agilidade no trânsito surpreenderá muita gente, mesmo com os 1895kg (495kg de carga útil) de peso bruto. Os desavisados se verão cantando pneus por subestimarem a força do motor.

Ainda pairam os problemas que muitos chineses, inclusive o 620, dão com pouco tempo depois da compra. Pelo menos, muito mais confiável do que o modelo à combustão, asseguro que o 620EV é. E pelo preço...

Para quem ainda não conhece o CVT:

Website da Lifan no Brasil, clique aqui.

Folder frente e verso do 620ev, clique aqui.

Beetle à pilha e Jetta meia-pilha

Como diria o amigo Zullino, mais um carro à pilha. Mas não tem jeito, seja por acumulador químico ou por capacitor, a propulsão magnética não tem volta.

Quem já teve daqueles Fuscas bate-e-volta da Estrela, provavelmente sonhou em ter um de verdade. Não será desta vez, mas algo que lembra bastante o Fusca, vendido como Volkswagen Beetle, surpreendeu a imprensa internacional em Detroit, ao aparecer em uma versão eléctrica baptizada E-Bugster; sem previsão para entrar em produção.

A autonomia declarada é de 160km na estrada, e até 180km na cidade; lembremos que o motor eléctrico dispensa trocas de marchas (quando o carro tem) e assim acaba rodando mais nas baixas velocidades e no anda-e-pára da cidade, ao contrário do motor à combustão. Por isso os híbridos estão fazendo sucesso.

A potência declarada é de 116cv (com certeza de pico) e torque de 27,5kgfm. As baterias somam 315kg, podendo ter (embora deva-se evitar) 80% da carga completa em meia hora. Com essa massa, um banco de baterias de íon de lítio de alta qualidade (como as utilizadas no E-Bugster) pode debitar de 48 a 50cv em uma hora, então a potência nominal do motor não deve ser maior do que a de um Fusca 1600 à gasolina. Mesmo sendo74mm mais baixo do que o Beetle "original", a largura de carro médio acresce muito à área frontal, aumentando o arrasto aerodinâmico, em suma: Se um dia for produzido (servirá de laboratório para o fraco Golf eléctrico) não tente disputar com um Fusca Itamar, o vexame será iminente. Caso os 85kW sejam nominais, trata-se de um carro divertido e bom de arrancada, mas a brincadeira duraria menos de meia hora... Numa emergência, como com a mulher quase dando à luz, está óptimo.

As baterias e o motor são instalados na traseira, dando-lhe muito mais de Fusca do que tem o modelo de linha.

O Jetta híbrido também foi apresentado, dotado do já conhecido (lá fora) 1.4TSI de 150cv, com câmbio de sete marchas, desta vez auxiliado por um motor eléctrico de 20kW, ou 27,2cv; o que seria suficiente para ele rodar a 110km/h ou mais. Infelizmente o medo mórbido da VW para com as baterias limita sua ação a dois míseros minutos a 70km/h, no modo eléctrico... não dá nem 2,5km. Trocando em miúdos, o modo eléctrico é só um auxiliar de baixa patente, que de vez em quando empurra o carro sozinho. O consumo informado é de 19,2km/l; um pouco mais econômico do que o Fusion Hybrid.

O bom desempenho do Jetta híbrido, para um sedã familiar se traduz em cerca de 226km/h de velocidade máxima e acelerar de 0 a 100km/h em 8,1s. O preço, quando desembarcar por cá, deve ficar no nível do concorrente directo, cerca de R$ 130.000,00.

Verito, Verito, Verito!

A indiana Mahindra, a mesma que faz aqueles utilitários valentes e de estética duvidosa no Brasil, anunciou que fará uma versão eléctrica pura de seu sedã compacto Verito.

Não há dados, mas especula-se que fique no básico, para não encarecer muito. Autonomia de 160km e velocidade máxima de 130km/h, não se espera muito mais do que isso. Mas trata-se de um carro para uso municipal, com pequenas recargas periódicas em cada parada.

As virtudes são as que nós já conhecemos aqui, espaço interno de carro grande, um porta-malas muito grande e boa estabilidade em curvas, graças à boa largura. O acabamento interno tem plásticos rígidos, como o nosso, mas a textura e os apliques de madeira colocam os indianos em um nível de consideração acima do que nos sispensam. O desenho quadrado e a dianteira de quem estava deprimido na hora de desenhar, são os mesmos. A frente e a traseira mudaram com as do nosso, e lá se conta com a opção de um interessante e útil defletor no porta-malas. A maior vantagem deles é ter opção de um 1,5l diesel, que faz a média de 21km/l... Imaginem quanto um híbrido diesel-eléctrico faria.

Sim, para os que estão reconhecendo a descrição, o Verito nada mais e nada menos é do que o nosso Renault Logan, fabricado sob licença pela Mahindra, com quem os franceses tem cooperação técnica.

Preços? Não, ainda está na fase de planejamento, talvez nos primeiros testes, mas custar de 1/3 a mais do que o à gasolina é razoável. Mas, apesar de Mahindra e Renault já serem nossas velhas conhecidas, não esperem vê-lo em uma concessionária, no máximo na frota da embaixada indiana.

Querem conhecer a versão indiana do nosso Renault cubo-mágico? Cliquem aqui.

Canal do Verito no Youtube, cliquem aqui.

Toyota zumbindo na pista

Sem maiores dados técnicos, começamos o ano com a visão de um Toyota TMG, de corrida, voando baixo e torrando baterias na Alemanha. São 260km/h de máxima, que o carro atinge empurrado por 81,5kgfm de torque.

O carro é bonito, funcional e enxuto, como qualquer carro de corrida que se preze. As baterias são, provavelmente, fruto recente de pesquisas, ainda indisponíveis ao consumidor final... mas quem tiver bala na agulha, consegue.

A velocidade é facilmente deduzida por quem está acostumado com corridas, o que não é o meu caso. Apesar da falta do ronco, o zumbido forte dá a impressão de que é movido por uma turbina, o que a aceleração desmente. 

Sem mais, boa diversão.

Feliz 2012.