Os novos trólebus

Apesar da confiabilidade e das vantagens ambientais, os trólebus de São Paulo e (por que não) todos os remanescentes das outras cidades brasileiras, pecam pela defasagem conceitual. Dos 198 em circulação, alguns são do início dos anos oitenta, quando ergonomia e acessibilidade não entravam na pauta das compras, nem mesmo dos fabricantes.

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Com a política equivocada da então prefeita Marta Suplicy, linhas de trólebus foram paulatinamente ocupadas opor ônibus à combustão, em vez de renovar a frota. Não foi só uma vez que vi reportagens de acidentes sérios (quando não letais) de técnicos que tentavam consertar os sistemas eléctricos cheios de remendos de um trólebus quebrado, e era cozido vivo pela descarga. Problema que se reflete no acabamento interno dos veículos. Mas o equívoco está sendo (também paulatinamente) revertido e os veículos Caio Millennium II já começam a circular pela Cidade-Estado. A meta é chegar a 144 veículos renovados até 2013. Fora a exentricidade dos dez ônibus à etanol que já circulam pela cidade, da mesma marca e modelo.

Os primeiros vinte e sete, de cento e vinte e oito trólebus novos da capital, já foram entregues. Em paralelo, oitenta por cento da fiação aérea que alimenta os trólebus serão substituídas, eliminando o problema de um remendo mais grotesco fazer a haste cair. Ao contrário do que era comum, há alguns anos, todos os ônibus são zero quilômetro, em vez de chassis usados, reformados e encarroçados; era mais ou menos como fazer um buggy "zero" com o chassi de um Fusca 74 capotado.

Os veículos têm 13,2m ou 15m, respectivamente com chassi Mercedes-Benz ou Scania, este com três eixos e capacidade para cem passageiros - mas sabemos que levarão até trezentos - com sistema eléctrico da tradicional Eletra, que está envolvida com o desenvolvimento de ônibus híbridos etanol-eléctrico plug-in com a Itaipu. Como nada é perfeito, a Himalaia, concessionária que administra os trólebus, é velha conhecida por multas e irregularidades (ver aqui) bem como por reclamações da população.

Com tecnologia muito mais aprimorada, os novos trólebus são incomparavelmente mais econômicos do que os antigos, que mesmo assim poupam a população de 228kg de HC, 3,078ton de CO, 3,5ton de NOx e 1.500 ton de CO2. E olha que representam apenas 1% da frota de ônibus da cidade.

Agora, o que vai acontecer com os trólebus antigos? Provavelmente vão virar sucata, porque é pouco provável que alguma cidade do interior vá querê-los, principalmente porque não poderiam ir rodando, como fazem os ônibus convencionais, não existe rede aérea em estradas para isso; teriam que ser rebocados. Mesmo que alguém se interesse, não poderiam servir no transporte público, não atendem às novas normas e uma adaptação seria muito cara. Transporte escolar, de funcionários, quem sabe... Remoto, muito remoto.

Enquanto isso, em Goiânia, nos contentamos com os trolhabus, alguns dos quais não atendem às novas normas do Contran, com portas estreitas e interiores cheios de mortíferas peças quebradas de alumínio, além de parafusos longos expostos e a maldita cordinha, que é colocada em definitivo quando a botoeira quebra.

Já não era sem tempo, heim!

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